Buffelen met NS (8) - Oostelijke diesellijnen
Klarenbeek (archieffoto zomer 1999)
Spaar nu de hele serie!
Eerder
verschenen in de reeks Boemelen met NS:
Hoekse Lijn (november 1999) - Flevolijn
(januari 2000) - De lijnen rond Uitgeest (januari 2000)
- Utrecht - Hilversum (februari 2000) - Kippenlijntje en Utrecht-Baarn (augustus 2000) - Gouwelijn (februari 2001) - Utrecht-Rhenen
(februari 2001).
Ik
wandelde de stad rond, die nog al groot en volkrijk is. Zij drijft handel, en
heeft fabrieken in bombazijn en grof goed. De markt is er ruim, de groote
straten net; doch in de achterbuurten legt de mist [mest] op de straat.
Jacob van Lennep
over Oldenzaal, 1823
In
Oldenzaal heb ik een jaar of tien geleden, tijdens een zeer korte hittegolf in
een verder compleet verregende zomer, de meest bizarre monumentenwandeling
aller tijden gemaakt. Aan de hand van een boekje dat ik had aangeschaft bij de
plaatselijke VVV, liep ik een route die voornamelijk langs nieuwbouw voerde.
Van vrijwel elk modern pand stond in dat boekje vermeld, welk monument voorheen
op die plek gestaan had en wanneer het gesloopt was om plaats te maken voor wat
ik met mijn ogen zag.
Station Goor
In- en
aanleiding
In
Oldenzaal ligt het epicentrum van het Tukkerse Carnavalsfeest, dat het
Brabantse en Limburgse wel naar de kroon zal steken in lawaaierigheid, openbare
dronkenschap en smakeloosheid.
Dé NS
opende dit keer de carnavalsfestiviteiten in Oldenzaal met het drastisch
verzieken van de treindienstregeling. Het bleek geen grap. Een korte schets (en
wie er meer van wil weten, moet deze ROVER-page
lezen, of het dagblad Tubantia uitspellen):
NS
besloot eerder deze maand eenzijdig, de spoorlijn Zupthen - Oldenzaal te
knippen ter hoogte van Hengelo, en de dienstregeling op het traject Hengelo -
Oldenzaal te halveren van een halfuurs- naar een uurdienst. Diverse
aansluitingen werden versjteerd, zoals de aansluiting op een aantal
streekbuslijnen in Oldenzaal, en die op de overige stoptreinen in Hengelo. In
de spits zet NS nu eens per uur een extra bus in op het traject Hengelo -
Oldenzaal, zodat er min of meer weer een halfuursdienst ontstaat. Die bus doet
echter meer dan dubbel zo lang over de reis als de trein, die de 11 kilometer
aflegt in 12 minuten. NS heeft de reiziger vooraf niet of nauwelijks
geïnformeerd over dit fraais; een regionale politicus sprak van "een
overval".
Als
argument voor de wijziging voerde NS aan, dat er materieelgebrek bestond ten
gevolge van invoering van een nieuw ATB-systeem op de oostelijk diesellijnen
(ATB=Automatische Trein Beïnvloeding; het systeem dat zorgt voor een
automatische noodstop, bijvoorbeeld als de machinist vergeet te stoppen voor een
rood sein). Dit nieuwe systeem kan alleen ingebouwd worden in moderne
dieseltreinen, zoals de "Buffel", en (nog) niet in die oude
benzineblikken, of liever: dieselblikken, waarmee NS ook nog rijdt in deze
contreien. Dat kan pas na de volgende renovatie, die later dit jaar
plaatsvindt.
Een vals
argument: in werkelijkheid, zo ontdekten consumentenorganisaties al snel, is
personeelsgebrek de aanleiding voor het schrappen van de helft van de ritten
naar Oldenzaal. NS heeft dat ruiterlijk toegegeven; NS zegt in zo'n geval
gewoon: "ja, we hebben gelogen; nou èn?"
Gedurende
de weken na het opmerkelijke besluit van dé NS liep iedereen zich stuk op dit
bedrijf: ROVER, die luidkeels protesteerde, maar daarmee voorlopig nog niets
heeft bereikt; de regionale politici, die er schande van spraken, maar waar ook
niet naar geluisterd werd; kamerleden zoals Van Gijzel en (hard)Leers die
ontwaakten uit hun winterslaap, en er vragen over stelden aan de minister.
Vragen, waarop ongetwijfeld een nietszeggend antwoord zal komen, want als
Netelenbos NS voor deze stunt had willen aanpakken, had ze dat al lang gedaan.
De
Rijksoverheid heeft in 1998 een contract met NS afgesloten om een aantal minder
rendabele nevenlijnen te exploiteren, waaronder Zutphen - Hengelo - Oldenzaal. In
dat contract staan naar ik hoop, eisen t.a.v. de uitvoering van de
dienstregeling door NS: hoeveel treinen per uur; welke stations;
materieelinzet, et cetera. Hoe het mogelijk is dat NS zo'n contract straffeloos
aan zijn laars kan lappen, is me volstrekt onduidelijk; wel is zeker dat NS
weinig te klagen heeft over de overheid, die het railbedrijf op zo'n manier wel
bijzonder makkelijk maakt.
Op
vrijdag 23 februari 2001 deed ik een greep in de DDR-kas, schafte me een
dagkaart met korting aan ter waarde van 47 gulden, en spoedde me oostwaarts om
de nieuwste gotspe van NS te ondergaan. Omdat ik toch in de buurt was, pakte ik
ook de rest van de NS-diesellijnen in Oost-Nederland mee. Die lijnen zouden
volgens verhaal-NS ook te lijden hebben onder de invoering van het door RailNed
verplicht gestelde nieuwe ATB-systeem: omdat er alleen nog maar 'Buffels'
konden rijden, zou er materieelkrapte ontstaan. Daarvan heb ik niets gemerkt;
ik kan alvast onthullen dat ik de hele dag geen enkele staande passagier gezien
heb.
Oh ja:
de opmerkzame lezer zal opmerken, dat er in het reisverslag een periode van
ruim drie uur ontbreekt. Gedurende die tijd maakte ik een uitstapje naar
Glanerbrug en bijna Gronau, waar zowaar iets positiefs gaande is op railgebeid
(al is dat vermoedelijk meer de verdienste van Deutsche Bahn AG dan NS).
Daarvan een verslag in de volgende aflevering van DDR.
Apeldoorn -
Zutphen
"Winterse
buien" heeft het weerbericht voorspeld. De eerste bui overvalt mijn trein
ergens tussen Barneveld en Stroe. Binnen de kortste keren verandert de Veluwe
in een witte wereld. Het is snel voorbij; even later schijnt de zon weer. Het
is vandaag guur, doch niet echt onaangenaam carnavalsweer.
In
Apeldoorn zie ik dat het nieuwe busstation in gebruik is genomen; een nog wat
kaal plein met sprieterige, door latwerken overeind gehouden boompjes.
Toevalligerwijze staat er geen enkele bus. Lang kan ik niet genieten van deze
wat triesterige aanblik, want om 10.39, in nauwe aansluiting op de IC, vertrekt
de Buffel naar Zutphen. Inderdaad: een Buffel, waar hier tot voor kort zo'n
pruttelend, stinkend treintje uit de jaren vijftig reed.
Ook deze
lijn is ooit geknipt; vroeger reed de trein door naar Winterswijk. Wat resteert
is een rit van 18 kilometer; daarmee staat het lijntje in de top-vijf van
kortste Nederlandse treinseries, achter Haarlem - Zandvoort (7), Hengelo -
Oldenzaal (11) en Zwolle - Kampen (13), en ex-aequo met Alphen - Gouda; ik zal
er wel één vergeten zijn (en inderdaad: een lezer meldde onmiddellijk na het
verschijnen van de eerste versie van dit artikel, dat er ook een treinserie
Rotterdam CS - Rotterdam Lombardijen bestaat). Toch vormt de lijn een
belangrijke schakel in het spoorverkeer tussen Oost en West; hij geeft in
Apeldoorn zoals gezegd aansluiting op de IC's naar de Randstad, en in Zutphen
op de sneltreinen Roosendaal - Zwolle, in beide richtingen. 99% van de
passagiers op deze lijn maken de gehele rit, van begin- tot eindpunt.
Klarenbeek, de enige stopplaats, komt voor in een andere top-vijf; die van de
stations met de geringste reizigersaantallen.
Na een
punctueel vertrek rijden we kilometers lang door nieuwe Apeldoornse woonwijken.
Zou hier niet een station Apeldoorn-Oost geopend moeten worden? Dat Klarenbeek
met zijn handjevol reizigers per dag moeten we dan maar sluiten. Nee, corrigeer
ik mezelf meteen: Klarenbeek is op dit verder enkelsporige traject de enige
passeermogelijkheid; daar moet toch minstens één van de treinen halthouden, en
dan kun je er ook net zo goed een station neerzetten. Eén van de treinen kan
dus doorrijden, en inderdaad heeft op deze lijn jarenlang eens per uur een
sneltrein Apeldoorn - Zutphen gereden, die bij Klarenbeek de stoptrein in
tegenovergestelde richting voorbijstoof. Tegenwoordig stoppen echter alle
treinen in Klarenbeek, dat daarmee halfuursdienst heeft. Alle treinen? Nee,
tussen Apeldoorn en Zutphen rijdt er nog steeds één sneltrein per uur; terwijl
er vice versa twee stoptreinen rijden.
We
bereiken het station van die naam. Woningen zijn in geen velden of wegen te
bekennen. Voor de spoorwegovergang staat een buurtbusje te wachten. Helemaal
voor niets stoppen we niet: één reiziger verlaat onze toch niet al te volle
trein.
De
Buffels zijn in het midden van de jaren negentig op de treinreiziger
losgelaten, wat gepaard ging met heel wat kinderziekten. Toch zijn het heel
acceptabele, comfortabele treinen. Ik heb me al eens eerder verbaasd over die
ruime toiletten, waarvan je bij wijze van spreken met het hele gezin tegelijk
gebruik zou kunnen maken. Ook de balkons zijn zeer ruim bemeten, en uitgevoerd
als een soort hangplek, met klapbankjes en met handige koffietafeltjes voor
staande passagiers.
Nu
moeten zaken uit de lengte of uit de breedte komen. Eersteklasreizigers zullen
zich in de buffel wel bekocht voelen. De eerste klasse lijkt meer op een
strafkamertje. Hij zit aan de kop van de trein, is onmetelijk krap en heeft
exact dezelfde stoelen als de tweede, maar met minder beenruimte. Slechts 12
reizigers kunnen er een zitplaats vinden.
Dan heb
je nog de onhebbelijkheid van de deuren: sommigen openen met een simpele druk
op de knop; anderen alleen als je er met je volle gewicht aan gaat hangen.
Het bos-
en weidelandschap rond Klarenbeek maakt plaats voor de uiterwaarden van de
IJssel. We maken de draai naar Zutphen. Vlak over de IJsselburg ligt het
station; een belangrijk knooppunt, met verbindingen naar Deventer, Apeldoorn
dus, Arnhem en verder, Winterswijk en Hengelo.
Zutphen
is tevens de brandhaard van het verzet tegen het RRRDK. Ik zie heel wat
conducteurs en machinisten lopen, en natuurlijk kijken ze allemaal heel Boos en
Opstandig. Gelukkig weten ze niet dat ik De digitale reiziger ben, die ze
wekelijks de grond in schrijft. Heb ik die anekdote wel eens verteld, dat ik
door een NZH-personeelscollectief schriftelijk werd gesommeerd te verschijnen
voor een soort vakbondstribunaal? Hier in Zutphen durf ik dat verhaal niet op
te dissen, dus je houdt het nog te goed. Ik ben niet gegaan, overigens; dat
leek me verstandiger.
Walburgskerk
Van
hier wil ik verder reizen naar Hengelo, maar die trein rijdt slechts om het
uur, en ik zit in het verkeerde halfuur, als men begrijpt wat ik bedoel. Dus loop
ik het station uit om een korte wandeling te maken door deze mooie oude stad.
Als ik de trap afloop, hoor ik De Stem omroepen dat de spoorbaan naar
Winterwijk gestremd is wegens werkzaamHEden. "Syntus zet bussen IN";
hij zegt het echt.
Het
traject Zutphen - Winterswijk valt sedert juni 1999 onder Syntus, is door mij meteen in die maand al besproken, en zal
binnenkort geëxploiteerd gaan worden met Lint-treinen, light-railachtig
dieselmaterieel. De lijn krijgt dan halfuurdienst en er komt een nieuw station:
Winterswijk-West.
Onlangs
zijn met de Lint demo-ritten gehouden voor genodigden en normale mensen. Syntus
was zo trots als een pauw op die mooie nieuwe trein van ze, maar kreeg van de
potentiele klanten alleen maar klachten over het ontbreken van een WC.
Voor het
station staat de Syntusbus naar Winterswijk gereed; ook zonder toilet, vrees
ik. Ik loop naar de eerbiedwaardige Walburgskerk, een caleidoscopisch bouwwerk
dat dateert uit wel vier verschillende eeuwen. Ik neem me voor, straks in het
reisverslag geen grap te maken over een rondje lopen rond ...
De
Walburgiskerk bevat de befaamde Librije, een zestiende eeuwse
kloosterbibliotheek vol manuscripten en incunabelen. Ik ben eens rondgeleid in
die Librije, en ook over die rondleiding valt een wonderlijke anekdote te
vertellen. Ik schijn rare gebeurtenissen naar me toe te trekken; dat was al zo
toen ik me nog geen Digitale reiziger noemde.
Die
rondleider namelijk, wist dondersgoed dat al zijn klanten kwamen voor de oude
kloosterbibliotheek, maar tergde ons eerst met een anderhalf uur durende
causerie over alle kunstvoorwerpen in die immense kerk, en over tien eeuwen
kerkgeschiedenis, waarover hij nog een knetterende ruzie kreeg met iemand die
een andere geloofsrichting aanhing. De man had verder de irritante gewoonte om
helemaal opnieuw te beginnen met zijn verhaal als er zich een laatkomer bij het
gezelschap voegde, wat nogal eens gebeurde. Hij had bovendien een vreemd
aanwensel, dat ik niet onvermeld wil laten: in de rondte zwaaien met een
kolossale sleutelbos. Na uren rondzwerven kwam het al aardig moeie gezelschap
aan bij een zoveelsteeuws koorhek met fraai houtsnijwerk, dat kort tevoren
gerestaureerd was. "Oerdegelijk eikenhout" zei de man, op een
STER-reclametoon, en gaf er met een zware sleutel een paar flinke hengsten op,
zodat de houtsplinters door de kerk vlogen. Er trok een zucht van ontzetting
door ons gezelschap, maar de man merkte niet eens welke schade hij had
aangericht.
Een hele
vreemde snuiter. Ik geloof dat we uiteindelijk toch nog die Librije bereikt
hebben, maar ik kan me er feitelijk heel weinig van herinneren: een donker hol
vol muffe stinkboeken. Ik was toen nog een zuivere bèta; hoe had ik het kunnen
waarderen? Van die rondleider herinner ik me des te meer.
Het zij
zo. Ik keer terug naar het station en neem de Buffel naar Hengelo, met het
voornemen die in Goor te verlaten. Goor is de enige plaats op deze lijn waar ik
nog nooit geweest ben.
Zutphen - Goor -
Hengelo
De
trein is niet vol, en de weinige passagiers zijn zo te zien HBO-ers (met een
geoefend oog kun je dat zien, mits je zelf aan een universiteit studeert).
Twee, een jongen en een meisje, zitten schuin tegenover me. Zij praat tegen hem
aan. Ze heeft een baantje in een tehuis voor geestelijk gehandicapten:
"eet'n opschepp'n voor de bewoners". En zij wordt gestalkt door
iemand die haar per telefoon verzekeringen en spaarrekeningen probeert aan te
smeren. "Hie belde mie gister'n weer; om zes uur; net onder 't ee'tn. Ik
heb gezegd: 'als u mie om zeem'n uur nou terugbelt'. Want ik moest namelijk om
half zeem'n weg. Mien vader kreeg hem aan de telefoon, hie baalde, zeg!".
Het meisje lacht malicieus.
Buiten
zie ik een oer-Hollands decor: bosschages met fijnvertakte winterbomen, en
dreigende wolkenluchten erboven. De trein remt af; midden in een weiland. Bij
een hoeve genaamd "'n Blieverd" ligt een heel kort stukje
dubbelspoor. We komen tot stilstand en blijven minutenlang staan. Het meisje
vertelt verder. "Hie probeerde mie ook nog een pensioenregeling aan te
smeer'n. Maar ik heb hem wiesgemaakt: 'ik word toch geen vievenzestig. Ik heb
allerlei verschrikkelijke ziekt'n; ik haal de vieftig niet'.
Het
verhaal is uit; de jongen heeft er niet van terug. Ze kijkt naar buiten met een
ongenaakbare, harde blik. Haar krijgt het leven niet klein.
De
tegentrein passeert, en we komen weer in beweging. Heel bijzonder, zo'n
wisselplaats die niet samenvalt met een station. Deze lijn heeft er nog een,
tussen Lochem en Goor, maar daar daveren we gewoon door. In Lochem ben ik
trouwens in 1999 ook nog geweest; per bus.
Ik bezoek het ruime toilet (De foto is
overigens een archiefopname uit 1998). Onderweg daarheen zie ik in
"Roken" slechts één passagier: een corpulente man die als een pad in
zijn stoel hangt, en op een vies sigaartje sabbelt. Alleen hij is
verantwoordelijk voor de diepblauwe mist die in deze coupé hangt.
Goor. De
meeste passagiers stappen hier uit, waaronder de jongen en het meisje. De
laatste is weer aan een nieuw verhaal begonnen. Ze had de auto van haar zwager
geleend, en was met een fikse boete thuisgekomen. "Ik had neeng'tig
gereden waar je maar vieftig mocht. Ik zeg teeg'n mien zwager: ik heb een verrassing
voor je".
Op het
perron van Goor hangt een plakkaat dat de treinen hier een minuut eerder
vertrekken dan in het spoorboekje vermeld staat. Dat wordt dus .02 naar Hengelo
en .32 naar Zutphen. In de spits rijden de treinen om het half uur, en passeren
elkaar op dit station. De poster vermeld ook, dat de rechtstreekse verbinding
met Oldenzaal verbroken is. Dit zal tot december 2001 duren. Elders op het
station worden echter extra carnavalstreinen naar datzelfde Oldenzaal beloofd,
waarvoor dan zeker wèl materieel en personeel beschikbaar is.
In het
stationsgebouw van Goor is de plaatselijke VVV gevestigd, en de onvermijdelijke
oudheidkamer. Op perron één zie ik een aantal seinhendels, als dat zo heet. Ze
staan er duidelijk voor de nostalgie, en hebben geen functie meer.
Goor is
een beetje vlees noch vis. Er is lief noch loof aan, en kraak noch smaak, maar
echt stuitend lelijk is dit dorp ook weer niet. In het uitgestrekte centrum
heerst een tussen-de-middagse rust. De grootwinkelketens zijn open, zonder
publiek, maar de plaatselijke middenstand houdt hier soms nog vast aan de
winkelsluiting voor de middagboterham. Er zijn erg veel reisbureaus in Goor.
Dit is typisch een landstreek om uit weg te willen (denk ik met mijn stadse
dédain, dat ik overal op mijn reizen meeneem).
Ik ga
schuilen voor de tweede winterse bui, maar die duurt nog geen halve minuut.
Verder gaat het: een heel uur zal ik hier moeten stukslaan. Tussen
jaren-zeventigbouw zie ik een enorme rood-witte paal geërecteerd staan. Van
afstand denk ik eerst aan een spoorboom, en later aan het hek van een brug,
maar de paal heeft helemaal geen functie, en staat daar zomaar te staan.
Even
verderop vermeldt een ijzeren zuil de complete geschiedenis van 1000 jaar Goor.
De plaats heette ooit Gore, hetgeen volgens de zuil 'laaggelegen land' of
'moeras' betekende. Dat klopt; als goed journalist heb ik het thuis nageslagen
in "de Verdam", die je zou kunnen beschouwen als de Van Dale voor het
Middel-Nederlands. Hoe zou het toch met Al Gore gaan? Gore kreeg stadsrechten
in de 13e eeuw, terwijl ik het net nog voor een dorp uitschold, en werd
achtereenvolgens geteisterd door invallen van Gelre, Spanje, Münster en op 10
mei 1940 ook nog Duitsland. Van dat laatste hadden meer plaatsen last dan Goor
alleen. "1860 - 1975 : opkomst, bloei en teloorgang van de Goorse
textielnijverheid", vermeldt de geschiedzuil beknopt. Er zal toch wel meer
te vertellen zijn over het wel en wee van vijf generaties textielarbeiders:
minstens een drietal streektrilogieën vol.
De
opkomst van de (textiel)nijverheid hangt ongetwijfeld samen met die van de
spoorwegen. In 1860, hetzelfde jaar waarin de Goorse textiel begon te
ontluiken, nam de Kamer een wet aan die voorzag in onder andere een
spoorwegverbinding Zutphen - Hengelo. Het "ijzeren paard", dat nu een
voorwerp is van zorg, werd in de 19e eeuw als een verlosser binnengehaald. Geen
spoorwegen betekende: geen industrie, betekende stagnatie, armoede en
voortzetting van een 18e eeuws levenstempo. Hoe konden fabrieken op een
efficiënte wijze grondstoffen aanvoeren en producten afvoeren, zonder
aansluiting op een spoorlijn?
Ook de
overige nevenlijnen die wij vandaag "doen", dateren van ruim voor de
eeuwwisseling. Het begrip "nevenlijn" is maar relatief: Zutphen -
Hengelo, thans zo'n kommervol zijlijntje, maakte eens deel uit van een
doorgaande verbinding met Duitsland, terwijl de huidige Intercityverbinding
Almelo - Deventer pas helemaal op het einde van de 19e eeuw werd aangelegd,
later dan wat nu "nevenlijn" heet.
In échte
nevenlijnen voorzagen de lokale spoorwegmaatschappijen, zoals de GOLS en de
NOLS en de EO; de laatste reed slechts van Enschede naar Oldenzaal, en
ontleende daaraan zijn naam. In de Achterhoek en Twente lag rond 1890 een
uiterst fijnmazig net van lokaalspoortjes, waar soms maar drie treinen per
richting per dag reden, zonder concurrentie van de vierwieler.
Qua
exploitatie was het spoorwegnet een lappendeken: Zwolle - Almelo en Zutphen -
Hengelo werden gereden door Staatsspoor; Apeldoorn - Winterswijk - Zutphen door
de concurrent H.IJ.S.M.. Daarnaast had je dus verschillende regionale
spoorwegmaatschappijen, een verschijnsel dat in 1998 na lange afwezigheid is
teruggekeerd. NS verkeert, met strapatsen zoals in Oldenzaal, in de verdenking
het regionaal treinverkeer de nek te willen omdraaien, alvorens het wordt
overgedragen aan regionale exploitanten.
***
Als ik
terugkom bij het station, staat het perron vol reizend publiek, en staat er
zelfs een rijtje wachtenden bij de kaartenautomaat. Vrijdagmiddag winkelen in
Hengelo. De trein bereikt deze plaats na een rit van nog geen kwartier, met een
stop in Delden.
Hengelo -
Oldenzaal
In
Hengelo is de derde winterse bui gaande. Het is druk op het perron: De trein
uit Zutphen geeft aansluiting op die naar Zwolle en diens tegenligger naar
Enschede. Alleen de trein naar Oldenzaal loopt uit de pas, sinds kort; die
vertrekt nu om .28, tegen vroeger om .20 en .50. Daarmee geeft hij nu wel weer
aansluiting op de IC uit het Westen. Dat was voorheen ook zo, maar het werd
veranderd ten gunste van de regionale treinen. Er is raar gejojood met deze
lijn; het zal zijn uitwerking op de reizigersaantallen niet missen.
De
treinen naar Oldenzaal vertrekken van spoor 11. "Weet u misschien waar
spoor 11 is?", vraagt een bejaarde vrouw me. Ik antwoord dat ik zelf ook
al naarstig op zoek ben. Voorlopig zien we alleen maar spoor 1 en 2, maar dan
schiet me te binnen dat hier ook nog ergens een kopspoortje moet zijn. We
vinden het. Honderden meters voorbij de trappen en de wachtkamers staat het
oude dieseltje naar Oldenzaal klaar; een Plan-U heet zo'n ding gelovik. NS had
materieeltekort, maar juist van die oude diesels moeten ze er tientallen
overhebben, nu daar geen ATB in ingebouwd kan worden. En zelfs al was dit de
laatste ter wereld: dit treintje zou in een uur tijd best twee keer op en neer
kunnen rijden naar Oldenzaal; hij staat nu per uur een halfuur stil op dat
kopspoortje, om daar de leugenachtigheid van NS te demonstreren. Ik schiet een
foto. Zielig oud rottreintje in natte sneeuw op uithoek van perron: de afbraak
van het regionale spoorverkeer kon niet treffender geïllustreerd worden.
De trein
zit nog aardig vol, ondanks het passagiertje-wegpesten door NS. Zachtekens
glijden we naar Hengelo Oost, waar nooit meer dan één trein per uur gestopt
heeft. Daar komt nog een pluk scholieren de trein in. Door een tamelijk
bosachtig landschap koersen we op Oldenzaal aan. Deze lijn, ook al is het een
nevenlijn in een uithoek van het land, maakt deel uit van een internationale
verbinding. Zeven kilometer voorbij Oldenzaal ligt de Duitse grens, met
daarachter het grensstation Bad Bentheim. Vier keer per dag rijdt hier de trein
Schiphol - Berlijn, via onder andere Rheine, Osnabrück en Hannover. Van
Oldenzaal is het nog vier uur en een kwartier rijden naar wat we sinds een paar
jaar weer de hoofdstad van een onverdeeld Duitsland kunnen noemen.
In
Oldenzaal spoeden de meeste passagiers zich naar de fietsenstalling. Alle
busaansluitingen zijn zoals gezegd naar de gallemiezen geholpen. Het station
van Oldenzaal was veertig jaar geleden hypermodern, en is ontworpen door een
architect wiens oog groter was dan zijn maag. "Internationale
allure", luidde zijn opdracht (vermoed ik; "uitstraling" was
toen nog geen modewoord). De stationsklok hangt aan een tientallen meters hoge
betonzuil. Maar het is niets dan vergane glorie. De veel te grote stationshal
zit potdicht. Je kunt het perron verlaten bij de fietsenstalling of via een
smal poortje naast de hal.
Ik loop
Oldenzaal binnen, en daarmee het volgende verhaal, dat komende week - een
oneven week! - gepubliceerd wordt op De digitale reiziger, als gratis extra'tje
voor al onze trouwe lezers. Dit verhaal gaat verder in Enschede.
Enschede -
Zwolle
Ik
pak de draad van het buffelen weer op om vijf over vijf, wanneer ik net op het
nippertje in de stoptrein naar Zwolle spring, met een inderhaast uit de
automaat getrokken blik Bon-aqua. (Five-o-five, another fridaynight, was
dat niet een enorme disco-hit in 1976 of zo'n soort jaar? Weet je dat dat soms
verdomd lastig is, zo'n geheugen dat voortdurend ongevraagde, zinloze
informatie in je bloedbaan braakt, maar meestal faalt op het moment dat je echt
iets wilt weten?)
Enschede
- Zwolle is de langste van de lijnen die ik vandaag gedaan heb, en ook de meest
succesvolle, gemeten in reizigersaantallen. Het zou me niet verbazen als hij
per dag meer reizigers trok als de overige lijnen tezamen. De totale rit duurt
een heel dik uur, en valt uiteen in een stedelijk traject tussen Enschede en Almelo
en een landelijk gedeelte in de dunbevolkte streek ten zuid-oosten van Zwolle.
Bij de
grote herziening van het spoorboekje in 1998 is de
lijn opgewaardeerd. Daarvoor reed hij van Zwolle slechts tot Almelo; buiten de
spits in uurdienst, en vervoerde hij niet veel meer dan wandelaars die vanuit
Holten in Nijverdal waren beland na de NS-wandeltocht over de Holterberg.
Sedert 1998 rijdt de trein tot 's-avonds laat in halfuursdienst. Bovendien werd
het dieselmaterieel uit de jaren vijftig vervangen door de Buffel.
De upgrade ging
gepaard met problemen van hetzelfde soort als waar NS momenteel mee te kampen
heeft. Tijdenlang is de lijn "geknipt" geweest bij Wierden, en reden
er bussen tussen Zwolle en Heino. Nu is alles dan eindelijk in orde, en hebben
de reizigers het vertrouwen in de lijn herwonnen. De Buffel zit gezellig vol,
van Enschede tot Zwolle, en hetzelfde geldt voor de tegenliggers, die we
tegenkomen in o.a. Hengelo en Nijverdal. Kwaliteitsverbetering wil soms wel eens
helpen.
Mijn
overbuurvrouw kijkt angstig: dat blikje Bonaqua zal wel spoedig van het al te
smalle raamtafeltje afkukelen. Ik weet geen andere oplossing dan het ad fundum te
ledigen.
Enschede
Drienerlo, het station dat ik bezocht op een ijskoude dag
in 1997, levert nu een flinke bijdrage aan het spitsvervoer op deze lijn.
Indertijd lag Drienerlo in niemandsland tussen Enschede en Hengelo, maar er is
in de tussentijd flink gebouwd en het perron staat vol klanten als de trein
binnenrijdt. Twee studentikoze jongelieden komen tegenover me zitten, en
vervelen elkaar en mij met gepraat over de carrièremogelijkheden bij de
respectievelijke adviesbureau's waar ze werken.
De trein
stopt in oorden als Borne en op stations als Almelo-De Riet, maar de
voornaamste verdienste van de lijn is het feit dat hij, in combinatie met de
IC, ongeveer een kwartierdienst biedt tussen de drie grootste Twentse steden:
Enschede, Hengelo en Almelo.
In
Almelo stappen veel mensen uit, waaronder gelukkig die twee carrièretijgers. Na
Wierden rijden we het platteland op; een vrij saai stuk eigenlijk, zo in de
avondschemering.
Op
station Nijverdal kruisen we zoals gezegd een tegenligger, waar we flink lang
op moeten wachten. Voor het laatst reed ik deze route op zaterdag 13 mei 2000;
inderdaad: de dag van de Enschedese vuurwerkramp. Ik was de hele dag op pad
geweest voor het ROVER-onderzoek
"NS zet bussen in"; er was een mega-stremming rond Zwolle, en ik
ben in de loop van die zonnige zaterdag gesignaleerd in onder andere Meppel,
Hoogeveen, Dalfsen, Raalte en Zwolle zelf; overal noterend of het busvervoer,
en de informatievoorziening daarover, wel goed georganiseerd waren. In Raalte
stapte ik rond halfzeven op de trein naar Enschede, met vage plannen om daar
ook nog even te kijken naar een andere geplande stremming. Ter hoogte van
Nijverdal zag ik vanuit het zuidoosten een pikzwarte rookkolom overdrijven, op
een overigens kraakheldere dag. Wat is dat voor rare wolk?, dacht ik nog, maar
ik vergat het verschijnsel. In Almelo stapte ik uit, vond het te laat om nog
door te reizen naar Enschede, en zette koers naar Leiden. Toen ik die avond
naar het late nieuws keek, hoorde ik pas over de ontploffing in de
vuurwerkfabriek, waarvan ik de rookzuil had zien overtrekken. De ramp die niet
kon gebeuren. Ik was beschaamd dat ik me tijdens zo'n catastrofe in
onwetendheid had beziggehouden met iets triviaals als een OV-kwaliteitsonderzoek;
alsof ik het ene had kunnen voorkomen door het andere na te laten.
Op de
dag dat ik dit schrijf, is het onderzoeksrapport over de vuurwerkramp net
uitgekomen; 1900 pagina's dik. Veel heil verwacht ik niet van zulke
veelschrijverij. Dit land is op papier immers volmaakt; nog meer papier kan
daaraan niets veranderen. Mijn eigen vertrouwen in de overheid is door het
rapport niet geknakt; een 2,5 jarig dienstverband als gemeenteambtenaar was
daarvoor al toereikend.
"Rrrrrrríííííí
... broem-woem ... rrrrrrrrròòòòòòòòh", doet de Buffel. Als de snelheid
geklommen is tot pakweg 70 kilometer per uur, schakelt de trein over op een
hogere versnelling, en daarmee een lager toerental, of zoiets technisch. Het
valt niet mee om het fonetisch weer te geven.
We
stoppen nog in Raalte, waar een nieuwe fietsenstalling wordt gebouwd, en in
Heino, wat tevens de naam is, of was, van een Duitse Schlagerzanger met
onverbloemde Nazi-sympathieën. Alweer zo'n irrelevant geheugenfeit.
Zwolle.
Ik fotografeer de Buffel in de schemering. Er ligt een blauwe waas over die
foto, die er in werkelijkheid niet was. Laat ik het maar de Buffel-blues
noemen, en laten we hopen dat de 19e eeuwse spoorlijnen die ik vandaag bereisd
heb, het in de 21e eeuw nog een poosje uithouden, onder NS of onder een andere
heer.
1 maart 2001
Apeldoorn - Zutphen in feiten en cijfers
|
Stations |
Apeldoorn - Klarenbeek - Zutphen |
|
Openingsjaar |
1876 |
|
Lengte |
18 kilometer |
|
Ritduur |
16 minuten |
|
Materieel |
Buffel |
|
Frequentie |
30' |
|
Bijzonderheden dienstregeling |
Geen |
|
Strippen en sterren geldig? |
Neen |
|
eerste trein |
6:37 (Zutphen - Apeldoorn) |
|
laatste trein |
23:34 (Zutphen - Apeldoorn) |
|
passagiers per dag (grove schatting van DDR) |
2.500 |
|
Toekomst i.v.m. regionale aanbesteding |
Contractlijn; wordt t.z.t. regionaal aanbesteed |
Zutphen - Hengelo in feiten en cijfers
|
Stations |
Zutphen - Lochem - Goor - Delden - Hengelo |
|
Openingsjaar |
kort na 1860 |
|
Lengte |
45 kilometer |
|
Ritduur |
40 minuten |
|
Materieel |
Buffel |
|
Frequentie |
60'; spits 30' |
|
Bijzonderheden dienstregeling |
Geen |
|
Strippen en sterren geldig? |
Neen |
|
eerste trein |
6:08 (Zutphen - Hengelo) |
|
laatste trein |
0:05 (Hengelo -Zutphen) |
|
passagiers per dag (grove schatting van DDR) |
3.000 |
|
Toekomst i.v.m. regionale aanbesteding |
Contractlijn; wordt t.z.t. regionaal aanbesteed |
Hengelo - Oldenzaal in feiten en cijfers
|
Stations |
Hengelo - Hengelo Oost - Oldenzaal |
|
Openingsjaar |
ca. 1860-1865 |
|
Lengte |
11 kilometer |
|
Ritduur |
12 minuten |
|
Materieel |
Plan U |
|
Frequentie |
60'; spits 30' |
|
Bijzonderheden dienstregeling |
Extra ritten in spits worden gereden via het systeem
"NS zet bussen IN". |
|
Strippen en sterren geldig? |
Neen |
|
eerste trein |
5:28 (Hengelo - Oldenzaal) |
|
laatste trein |
0:28 (Hengelo - Oldenzaal) |
|
passagiers per dag (grove schatting van DDR) |
2.000 |
|
Toekomst i.v.m. regionale aanbesteding |
Contractlijn; wordt t.z.t. regionaal aanbesteed |
Enschede- Zwolle in feiten en cijfers
|
Stations |
Enschede - Enschede Drienerlo - Hengelo - Borne - Almelo de Riet - Almelo - Wierden - Nijverdal - Raalte - Heino - Zwolle. |
|
Openingsjaar |
1881 (Zwolle - Almelo) |
|
Lengte |
67 kilometer |
|
Ritduur |
1 uur 7 minuten |
|
Materieel |
Buffel |
|
Frequentie |
30' |
|
Bijzonderheden dienstregeling |
Geen |
|
Strippen en sterren geldig? |
Neen |
|
eerste trein |
4:58 (Enschede - Zwolle) |
|
laatste trein |
23:21 (Zwolle - Enschede) |
|
passagiers per dag (grove schatting van DDR) |
10.000 |
|
Toekomst i.v.m. regionale aanbesteding |
Contractlijn; wordt t.z.t. regionaal aanbesteed |