Adieu Sweet Bahnhof

Met de téézjéévéé naar Parijs en terug



Adieu Sweet Bahnhof

(Henk Hofstede)

(Titelsong van de LP van The Nits uit 1984)

I have been waiting for hours in this train
And I'm riding through Brussels in the rain
Back to Paris more or less confused
By the shadows of tractors on the land
By the changes in my life I pretend
There's a new life waiting there for me
I asked myself what sort of books I'd read
In a train if I ever felt the need
I bought "My life with Picasso"
I think of so many things I like to do
I will go to the Centre Pompidou
There's a still-life part of my life too

Adieu, adieu sweet bahnhof
My train of thoughts is leaving tonight

Now like an arrow we're aimed at Gare du Nord
Between backs of the houses streets like fjords
And the night falls over Paris
So I've come back to the Hotel d'Angleterre
I lay down on a double bed and stare
At the ceiling what a feeling (to be back)

Adieu, adieu sweet bahnhof
My train of thoughts is leaving
Tonight



Het kan de regelmatige bezoeker van deze site niet ontgaan zijn: Wim Scherpenisse en ik hebben een reis gemaakt naar Parijs. Eerder verschenen twee artikelen over het OV in en om de Franse hoofdstad: Drie dagen in de métro en Les 'ighlights de Paris. Deze week: de heen- en terugreis per Thalys.



INLEIDING en VOORPRET

Het horen van de hierboven geciteerde song, een stemmige wals, voorzien van een enigszins mysterieuze tekst vol kreupele gedachtegangen, brengt me al maanden van te voren in de stemming voor onze TGV-reis naar Parijs. Tijdens de rit zelf, zowel heen als terug, valt me echter op dat ik helemaal niet aan het lied denk. Misschien komt dat, doordat het reizen per Téézjéévéé weinig romantiek heeft; misschien ook wel, doordat het zo verschrikkelijk TeGenValt.

Wim, in zijn oordelen toch meestal bedachtzamer en minder extreem dan ik, spreekt zelfs van een "afknapper". Ik ben wat minder teleurgesteld, omdat ik nooit veel in het Franse snelheidsmirakel gezien heb. Ja, voor dat uitgestrekte Frankrijk, met zijn handjevol grote agglomeraties, en zijn honderden kilometers niemandsland ertussenin, is het natuurlijk een prachtuitvinding, dat moet ik ook wel weer toegeven.

Het wordt nu tijd om even in de TGV-historie te duiken (zie ook het verhaal op Grijns' travel page voor wat meer technische details).

In de jaren zestig werden de Franse sneltreinen al opgezweept tot voor die tijd in Europa ongekende dienstsnelheden van 200 km / uur. Rond 1980 werd de eerste echte TGV-lijn in gebruik genomen, Parijs - Lyon, met uitlopers naar Zwitserland en Zuid-Frankrijk. De maximum dienstsnelheid bedroeg een kleine 300 km / uur, terwijl de flitstrein tijdens proefritten al de 500 gehaald had. Daarmee kan de TGV gemakkelijk concurreren met de Transrapid- zweeftrein, de eeuwige Duitse belofte, die het experimentele stadium maar niet te boven wil komen.

De TGV heeft een ontegenzeggelijk voordeel boven die zweeftrein van Siemens: hij kan ook rijden op conventioneel spoor. Je moet onderscheid maken tussen een TGV (Train Grande Vitesse; Hoge SnelheidsTrein, HST) en een LGV (Ligne Grande Vitesse; Hoge SnelheidsLijn, HSL). Het laatste is een spoorbaan, geschikt voor snelheden boven 200 km/uur, zonder gelijkvloerse kruisingen en met een seinensysteem dat is afgesteld op de extreem lange remweg van ruim 3 kilometer.

TGV-treinen rijden vanuit Parijs tot in alle uithoeken van het land. Na een paar uur flink doorgeraasd te hebben over een Hoge SnelheidsLijn, kan een TGV zijn reis bij wijze van spreken voortzetten over een karrenspoor, met zeer bescheiden snelheid. Allerlei provincieplaatsen hebben zodoende een TGV-verbinding gekregen met de enige Franse stad die er echt toe doet: Parijs.

In - het zal rond 1994 geweest zijn - werd een hoge snelheidstracé in gebruik genomen tussen Parijs en het 200 kilometer ten noorden daarvan gelegen Lille. Twee jaar later reed de eerste Thalys bij Roosendaal ons land binnen. De noordelijke hoge snelheidslijn wordt nu bereden door de Eurostar (Parijs - Londen), de Thalys (Disneyland / Parijs - Brussel - Amsterdam / Keulen) en een binnenlandse TGV Parijs - Lille. Daarnaast rijdt er ook nog een rechtstreekse Eurostar van Brussel naar Londen. Bij Lille ligt een soort Hoge-snelheids driesprong, om al dat verkeer in goede banen te leiden.

Ook de Eurostars en Thalyssen komen op een gegeven moment terecht op langzaamspoor. De eersten rijden voorbij de Kanaaltunnel met matige snelheid verder over het vermolmde Britse spoorwegnet; de laatsten kunnen tot even ten zuiden van Brussel doorsjezen, maar zijn daarna, tot 2005 nog, veroordeeld tot Belgisch en Nederlands boemelspoor.

In 1996 liet de komst van de Thalys naar Nederland me volkomen Siberisch; sterker nog: ik heb er, samen met een aantal andere ROVER-dissidenten, op Hollands Spoor nog tegen staan te protesteren, staat me nog vaag bij. Dank zij de Thalys (met 2.000 passagiers per dag) werden allerlei aansluitingen op de Oude Lijn (met 100.000 reizigers per dag) geschrapt. Het protest leidde bijna tot een schisma binnen ROVER. Niet zonder schaamte herinner ik me deelgenomen te hebben aan een flame war per brievenpost en E-mail, waarbij krachttermen niet geschuwd werden. In de jaren daarop heb ik op DDR geen letter over de Thalys geschreven.

Al met al kon het boeken van een reis met de rode snelheidsduivel slechts gemengde gevoelens bij me oproepen. Ik voelde me als een overtuigd milieurakker, die wordt aangetroffen in een showroom vol nieuwe BMW's. De straf volgde onmiddellijk: zoals je hebt kunnen lezen in "Allerlei Gedoe" kostte de Thalys-reservering ons ontzettend veel moeite. Uiteindelijk zaten wij opgescheept met een 2e klaskaartje, dat duurder was dan menig 1e klasticket.

Rond die tijd, september van dit jaar, kwam de HSL-Zuid op ongunstige wijze in het nieuws. Het Nederlandse trajectgedeelte was maar weer eens in prijs gestegen, van bijna 10 miljard, tot ruim 11 miljard gulden. Bedenk eens, wat je alleen al met dat verschil had kunnen doen!, het complete Randstadrail-project financieren, bijvoorbeeld.

En dat allemaal om een klein uurtje eerder in Parijs te zijn. Ik ben een veelvoud van die tijd kwijt geweest met het reserveren van plaatsen. Als NS-internationaal en Thalys nu eens zouden zorgen voor een wat meer doorzichtig tariefsysteem, en een efficiëntere boekingsprocedure, dan kon Nederland die 11 miljard in zijn zak houden, en hadden alle reizigers toch tijdwinst, zelfs nog voordat ze ingestapt waren.

HEEN

Zo, na deze wat zure overwegingen gaan we uiteindelijk toch nog op weg. We schrijven maandag 16 oktober 2000. Onze Thalys vertrekt om 9:54 uit Rotterdam CS. Het is ongelijk verdeeld tussen Wim en mij: ik hoef slechts 38 kilometer met een conventionele trein te reizen om het vertrekstation te bereiken; tegen Wim 261 km. De eerste trein uit Zuidhorn vertrekt om 6:02, maar dat is Wim nog niet vroeg genoeg, met al die stremmingen, seinstoringen, et cetera. Hij krijgt Mary zo ver om hem bij nacht en ontij naar Groningen te rijden. Daar vertrekt om 5:15, alleen op maandagmorgen, een speciale IC voor zeer matineuze Groningers.

Uit solidariteit besluit ik ook vroeg op pad te gaan. Als ik rond halfacht op Leiden Centraal het perron betreed, zie ik de Thalys net langsflitsen. De vorige Thalys, wel te verstaan, v. 7:54 uit Rotterdam. We zijn bepaald niet te laat.

Even na achten ontmoet ik Wim op het afgesproken punt: bij Ollefers' bloemenstalletje in de hal van het station. Het plan was: samen ontbijten bij Engels of een andere gelegenheid, maar alles zit op dit uur nog dicht in de Maasstad, dus het wordt een saucijzenbroodje in de stationsrestauratie. Nee, dan Parijs! Daar kun je op elke straathoek ontbijten; dat is pas een wereldstad!

Om een hele dikke anderhalf uur vol te krijgen, ratel ik alle anekdotes af, die ik Wim via E-mail al beloofd heb te vertellen. Bijvoorbeeld over die hele vage kennis van me die het spoor bijster is (waar ik het meestal nog net weet te volgen) en nu diepere bedoelingen vermoedt in telefoonnummers en postcodegetallen; en natuurlijk over wat er de afgelopen weken allemaal aan liederlijks is voorgevallen in Ter Aar. Daar zal ik nog een aardige reeks afleveringen van REFLEXXIONZZ! mee kunnen vullen, als ik er per 1 december 2000 weg ben. Tenzij ik besluit, dat er wel leukere dingen zijn om over te schrijven.

Om ons heen wordt het steeds drukker: veel mensen met koffers; veel kinderrijke gezinnen. Allemaal klanten voor de Thalys; deze trein zal komen voorrijden op spoor 1, bij de restauratie. Om halftien houden wij het niet meer uit van de voorpret, en betreden het perron, waar karmijnrode vlaggetjes de plaats aanduiden van de rijtuigen die er straks zullen stoppen.

Daar komt de Thalys binnenrijden! Ik probeer hem te fotograferen, maar ben net een fractie van een seconde te laat. Hij stopt met afgrijselijk geknars.

Ik ken het ding tot dusverre alleen van buiten, en heb altijd gevonden dat hij er niet erg ruim uitzag. Hij ís ook niet erg ruim. Er stappen in Rotterdam zo'n honderd reizigers in, en het is een verschrikkelijk gehannes met al die koffers. Aan de kop van elke coupé is een soort kofferrek; boven de zitbanken kun je met enig gewroet ook nog iets kwijt. Enkele mensen, die hun koffer in het rek bij het balkon proppen, versperren de doortocht van degenen, die tijdens de reis het liefst oogcontact houden met hun bagage.

In de smalle gangetjes van het tweede klasserijtuig is het een geworstel van je welste, met mensen die op zoek zijn naar hun reserveerde plaats, en anderen die hem al gevonden hebben en zich nu proberen te ontdoen van tassen, jassen en koffers. Als iedereen eindelijk gezeten is, zijn we de Willemstunnel al door en Rotterdam al uit.

We zitten in vliegtuigopstelling. Omdat dit tochtje voor Wim grotendeels nieuw is, en voor mij althans tot Brussel gesneden koek, bied ik hem de plaats bij het raam aan. We wisselen van plek, wat ook weer een heel gewring is.

Deze trein is verrekte krap, zeker als je hem vergelijkt met de Duitse IC, waar wij vorig jaar inzaten op weg naar Trier. Hij is ook krap vergeleken met onze eigen nationale trots de koploper, en vergeleken met onze goeie, ouwe plan-V. Zelfs van een sprinter zal de Franse flitstrein het niet gemakkelijk kunnen winnen. De Fransen hebben een trein geschapen, die weliswaar geschikt is voor het Voltage van Nederland, Duitsland, en België, maar geen rekening houdt met het feit dan de inwoners van die landen gemiddeld een kop groter zijn. We voelen ons als op een Procrustusbed, uitgevoerd volgens Franse maten.

Krap en benauwd; iedereen om ons heen zien we knikkebollen en in slaap vallen. De meeste medepassagiers in onze coupé zijn Fransen, op de terugweg van een weekeinde Amsterdam. Eén man, schuin voor me, is erin geslaagd een laptop te proppen tussen zijn middel en de bank vóór hem. Schaamteloos lees ik mee. Hij schrijft in het Frans, wat ik altijd erg knap vind, zelfs voor een Fransman. Het gaat over een onderzoek naar virussen, uitgevoerd voor het ziekenhuis La Salpétrière, of zoiets.

Om wakker te blijven benoem ik voor Wim alle kerktorens en stations tussen Dordrecht (een stad, waarvan Wim zich nooit heeft afgevraagd waar hij lag) en Berchem, waarbij ik natuurlijk speciale aandacht vraag voor de komische namen, als Kijkuit en Luchtbal.

Na de stop in Berchem bezoek het toilet. Het is niet geschikt voor mannen die een embonpoint met zich meetorsen, of er prat op gaan, groot geschapen te zijn. Hoe krijg ik zo veel mogelijk zo veel mogelijk betalende mensen in één voertuig; dat lijkt het motto te zijn van de exploitanten van Thalys.

Onderweg, in de smalle gangetjes, moet ik me diverse malen platdrukken, als ik een tegenligger passeer. De trein is echt vol; de vele open plekken die ik in mijn wantrouwen jegens het reserveringsbureau verwacht had, zijn er niet.

Ik bekijk het barrijtuig nog even, maar koop niets; op twee ontbijten kan ik wel weer even vooruit.

Wim vindt het frustrerend, dat zo'n snelle trein zo verschrikkelijk langzaam moet rijden, maar tussen Antwerpen en Brussel is het nu eenmaal altijd boemelen; ik weet dat van eerdere bezoeken aan Brussel (hier en hier nog te lezen).

De aankondigingen - bijvoorbeeld over de plaats waar het barrijtuig zich bevindt - worden gedaan in vier talen, Frans, Duits, Engels en Nederlands, of iets wat er in de verte op lijkt. Zo te horen is de omroeper een Brusselaar; ik ken wat daar voor Nederlands doorgaat zo'n beetje. Hij mag dan een Belg zijn, maar biedt Hollandse service: de mededelingen worden op ongeïnteresseerde toon afgeraffeld.

Brussel-Zuid is een betrekkelijk oud station, waar echter bij de komst van de Thalys en Eurostar een hypermodern stuk bijaan is gebouwd. In Brussel wordt de bar gesloten, en er wordt een treinstel aangekoppeld. Het is afkomstig uit Keulen en heeft de Belgische hoofdstad bereikt met tussenstops in Aachen en Liège.

Als de trein weer in beweging komt, wordt het barrijtuig "teruggeopend", zoals de omroeper beweert. Ik zie een vaalbleke, half ontklede Française zich in die richting begeven. Het is al haar derde gang, en er zullen er nog vele volgen.

Nu Brussel voorbij is, verwachten we elk moment, in onze zetels geperst te worden door de g-krachten, maar het bevel fasten seatbelts blijft uit. We passeren de stations Ruisbroek, Buizingen en Halle. Ik kan de stationsnamen lezen; een slecht teken.

Dan, als de trein door een lange betonnen goot rijdt, merken we eindelijk een snelheidsvermeerdering. Het gaat heel geleidelijk, maar als we naar buiten kijken, zien we dat het nu wel degelijk flink hard gaat: de bovenleidingmasten vliegen zoef, zoef, zoefvoorbij. We rijden langs een snelweg: de auto's lijken wel stil te staan, of achteruit te rijden.

Zaffff! De trein passeert een tegenligger, met een snelheid (relatief bezien, volgens Einstein) van 600 kilometer per uur. De luchtverplaatsing geeft even een dreun tegen de ramen. Verder merk je niets van die hoge snelheid. De trein gaat bijna overdreven soepel over de rails, zonder kedeng-kedeng geluiden en zonder geratel van de wielen over de wissels.

En dan het uitzicht. Dat ontbreekt, op grote delen van het traject. De Thalys rijdt dan door een diepe uitgraving. Steekt hij zijn neus boven het maaiveld, dan is slechts een onmetelijke, desolate grasvlakte te zien. Een enkele keer kruisen we een autoweg; verder geen tekenen van menselijke bewoning. Tot overmaat doorkruist de Thalys een gigantische regenzone, net als in het liedje van de Nits.

Ergens moeten we de Belgisch-Franse grens gepasseerd zijn. Zo nu en dan takken er nevenlijnen van de spoorbaan af, of erop aan. Ik weet niet precies hoe of wat; het Franse spoorwegnet ken ik een stuk minder goed dan dat van Holland, Vlaanderen of het Ruhrgebiet. Midden in die steppe lijkt het wel of ik een station ontwaar, maar dat zal een fata morgana zijn. De TGV-kolder, veroorzaakt door de al te hoge snelheid. Welke boodschap zit er eigenlijk in míjn telefoonnummer verborgen?

Wim spreekt uit, wat ik al een poosje zit te denken: dit valt tégen. Je bent snel in Parijs; meer is er niet over te zeggen. Een steriele ervaring. Zelfs de kinderen in de coupé durven de gewijde stilte in de TGV niet te doorbreken, en zijn opvallend gedwee en rustig.

De laptop-man van de virussen leunt, kijkend naar zijn beeldscherm, achterover en slaakt een diepe zucht. Dan gaat hij het reeds geschrevene herlezen. Bij een al te krasse passage fronst hij de wenkbrauwen, en kijkt geërgerd en enigszins beschaamd. De wetenschappelijke zorgvuldigheid geweld aangedaan! Hij begint op grote schaal stukken tekst te deleten, en overal mitsen en maren, slagen om de arm en verzachtende omstandigheden in te bouwen.

Zelf doe ik dat ook altijd: fronsen bij het herlezen van al te krasse passages, maar laat ze vervolgens gewoon staan. Ik heb het al vaker gezegd: ik ben een slechte schrapper.

Plotseling houdt de toendra op, en beginnen de voorsteden van Parijs; de overgang is heel abrupt. De man met de laptop is nu in het balorige stadium. Hij probeert verschillende lettertypen, laat een virustest plaatsvinden (of er misschien één ontsnapt is uit zijn artikel) en defragmenteert zijn harde schijf; sacrale handelingen van computergebruikers die vurig hopen, dat het ding het blijft doen.

Maar dan rijden we Gare Du Nord binnen, en moet ook hij geloven aan het geworstel om de trein uit te komen. Hij klapt de laptop dicht.

Wim en ik lopen door de stromende regen naar de stationhal, waar het verhaal "drie dagen in de métro" begint.

POMPIDOU

Vier dagen later brengen we de laatste vakantiemiddag door in het Centre Pompidou; misschien hervinden ook wij daar wel een stilleven-gedeelte van ons eigen leven (ik beoefen nu even onbevoegd het ambacht van vertaler, maar die tekst van The Nits is ook door een échte vertaler, zoals Wim, niet helder te krijgen, vrees ik. Daar kan ook niets goeds van komen: polderpop-Engels terugvertalen in het Nederlands).

Centre Pompidou is een architectonisch dinges (ik probeer het wat afgezaagde "hoogstandje" te ontwijken) dat de Grande Arche niet in hoogte, maar wel in exoticiteit naar de kroon steekt. Het gebouw had de wereldprimeur van kleurrijke buizen en leidingstraten aan de buitenkant; het is honderden malen geïmiteerd, over heel de wereld. Op het voorplein staan twee reusachtige witte kelken, waaruit ik elk moment een rij Teletubbies verwacht te zien kruipen.

Wim mag in het Centre zijn rugzak wel meenemen, mits hij hem niet op zijn rug draagt; of zoiets: de pointe van het twistgesprek met een juffrouw van de bewaking ontgaat me. Hij doet het toch, maar hem wordt verder geen strobreed meer in de weg gelegd.

We hebben nog anderhalf uur, en besluiten de tactiek van verspreiding toe te passen: twee zien dan in totaal dubbel zoveel als één. Wim concentreert zich op de hypermoderne kunst op de vierde étage; ik bekijk de vroeg- 20ste eeuwse werken op vijf. Geen van tweeën kunnen we onze verdieping afkrijgen: altijd te veel, veel te veel in een Frans museum. Een stilleven-gedeelte van ons eigen leven? Nergens gezien, geen van beiden.



TERUG

Een paar uur later aanvaarden we de terugtocht per TGV. Het Gare Du Nord, midden in de vrijdagavondspits, wordt door Wim omschreven als "de hel voor slechtzienden". Overal doemen plotseling mensengezichten en mensenruggen op. Het station verwerkt een paarhonderdduizend passagiers per dag, en het lijkt wel of die nu allemaal tegelijk in de hal aanwezig zijn.

We gaan zitten op een ijzeren bankje op het TGV-perron. In de verte zie ik métrolijn 2 over zijn ijzeren viaducten rammelen. Zo nu en dan ga ik kijken op de CTA op de stationshal. Uiteindelijk wordt de TGV naar Amsterdam / Cologne aangekondigd. Hij blijkt al die tijd al achter ons bankje gereedgestaan te hebben.

Deze keer zitten we tegenover elkaar, in zo'n gezellig twee-aan-twee zitje aan de kop van het rijtuig. Naast mij zit een Française, die een aanzienlijk gedeelte van de reis in de bar zal doorbrengen; naast Wim een Tukker, die behoort tot een reisgezelschap van mede-Tukkers. Ik vrees, dat zij de hele weg tegen ons aan gaan praten, maar het valt mee; slechts een paar korte vakantie-ervaringen worden uitgewisseld. Ook zij waren onder de indruk van het métro-systeem.

Nog voor het moment van vertrek heb ik mijn complete brood- en frisdrankvoorraad verzwolgen. Zo, dat is op; wat doen we nu de komende 3 uur? Naar buiten kijken. We volgen de route van RER-lijn D; het is me op de heenweg niet opgevallen. Na een kilometer of 20 gaan we de Hogesnelheids-baan weer op, en klimt de snelheidsmeter (dat zie je niet; in tegenstelling tot wat mij altijd verteld is, zit er geen snelheidsmeter in een TGV-coupé).

Ik heb op Gare Du Nord een foldertje geplukt met de Thalys- en Eurostar-routes. Dit verduidelijkt veel. Voorbij Parijs komt eerst het spoor uit Disneyland erbij. Vele kilometers verderop passeren we station Haute Picardie; er ligt wel degelijk een station hier midden in de woestenij. Het is bestemd voor automobilisten uit onder meer Amiens, die van Haute Picardie enkele malen per dag de TGV naar Parijs kunnen nemen.

Dat grasland: zou dat nou eigendom zijn van iemand, of is het "woeste grond", die in Nederland allemaal al lang ontgonnen is, maar in het dunbevolkte Frankrijk wellicht nog bestaat? Die honderden vierkante kilometers groen hebben geen zichtbaar nut; we zien er geen tractors op rijden, zoals in het liedje, en ook geen viervoeters grazen.

Er takt weer een zijspoor af. Het voert naar Arras, dat Atrecht heette zolang in Noord-Frankrijk nog Vlaams werd gesproken (Unie van Atrecht, Unie van Utrecht, 1579). De treinen rijden daarvandaan verder naar o.a. Duinkerken.

Als we zo'n zijspoor passeren, doet zich een vreemde vorm van gezichtsbedrog voor. Het spoortje, dat ik in de verte zie verdwijnen, lijkt verschrikkelijk smal, alsof het voor speelgoedtreintje is. Die zinsbegoocheling komt vermoedelijk doordat je de afstand verkeerd schat, t.g.v. de grote snelheid. Helemaal begrijpen doe ik het niet, maar het moet toch verklaarbaar zijn zonder de relativiteitstheorie erbij te halen.

Bij Lille (waar het nu weer mode schijnt te zijn om Vlaams te leren), bij Rijssel dus, zie ik eerst twee sporen aftakken, en een paar kilometer verderop twee aantakken; de driesprong waarover ik al schreef.

Ook dit zitje, met twee banken tegenover elkaar, is krap. Tussen Brussel en Antwerpen krijg ik het gevoel dat mijn benen afgestorven zijn. Ik begeef me naar het barrijtuig, gewoon om een loopje te hebben, en koop een bekertje thee. Onderweg kom ik een bekende tegen; iemand met wie ik een paar maanden geleden nog in de collegezaal gezeten heb.

In het donker passeren wij de Nederlandse grens. Onmiddellijk is de vaart eruit; met een snelheid van 80 kilometer per uur sukkelen we naar Dordt. Ongetwijfeld zitten we achter een stop- of goederentrein. "We zijn weer in Nederland, hoor", zegt de Tukker op schampere toon. We weten dan nog niet, dat NS door Management Team de afgelopen week is uitgeroepen tot het slechtste bedrijf van Nederland (en in ons land is op dat gebied toch wel de nodige concurrentie).

Rotterdam. We hebben slechts een klein kwartiertje vertraging; was het meer dan een half uur, dan konden we een gedeelte van de reissom terugvorderen.

Hier scheiden onze wegen. Wim mag zijn reis voortzetten in een koploper, ik in een dubbeldekker-stel. Voor ons beiden: een verademing. Langzaam keert het gevoel in mijn benen terug.

Om halftien steek ik de sleutel in het slot: vele ervaringen rijker. Meteen de volgende dag begin ik aan dit artikel, om het na één alinea al af te breken: die métro is veel, veel interessanter.

Ie-Tzé-Eé

Dit verhaal zou volgens planning een vervolg krijgen in de vorm van een reis met de ICE naar Keulen. Maar over de ICE, de opvolger van de Eurocity, hebben ons via de OV-lijst en NS-discussies de eerste nare verhalen al bereikt. Er werd gestunt met retourtjes Keulen voor 99 gulden (zelfs, in sommige, nauwluisterende omstandigheden, 99 gulden voor twee personen), maar enkele reizigers hebben meer dan 200 gulden moeten neertellen voor hun dagtochtje naar de stad waar je het soms hoort donderen. Het gaat precies dezelfde kant op als met de Thalys, en dat terwijl de ICE, met zijn 200 kilometer per uur, geeneens een serieuze TGV / HST is.

Ik kijk er nog even tegenaan. Weet je wat ik misschien wel doe? Een enkeltje Utrecht - Arnhem kopen, met toeslag. Dat zie ik die ICE ook, en het bespaart me een Duitse kerstmarkt. Adieu, sweet Bahnhof!

Frans Mensonides (die sneller schrijft dan een téézjéévéé kan rijden)
22-11-00

Laat ik nu net na het voltooien van dit artikel een mail krijgen van Maarten, over een binnenlandse ICE-rit!