Boemelen met NS (6)

Alphen a/d Rijn - Gouda : Veenlijk in de blubber

Gouweburg ten westen van Gouda
(archieffoto: winter 1999)

En 's nachts, in de kroegen hier
Gaat je naam in het rond
Bij het blondschuimend bierrrrrrr

Bob van der Bips

"Boemelen met NS" is de naam van een enigszins sluimerende serie op De digitale reiziger. Hij begon heel veelbelovend in de herfst van 1999, om in de zomer van 2000 langzaam dood te lopen op een onzichtbaar stootblok. In de tussentijd hadden wij een vijftal artikelen geproduceerd: de Hoekse Lijn, de Flevolijn, Utrecht - Hilversum, de lijnen rond Uitgeest en het Kippenlijntje plus Utrecht - Baarn. Nu, in de winter van 2001, pakken we de draad weer op en publiceren meteen twee afleveringen tegelijk: deel 6 en deel 7. Op vrijdag 9 februari reisde ik van Leiden via Gouda naar Rhenen en weer terug, om twee artikelen toe te kunnen voegen aan de boemelreeks. Dit is het tweede daarvan, en het gaat over de lijn Utrecht - Rhenen. Dit is het eerste daarvan, en het gaat over de lijn Alphen a/d Rijn - Gouda.

Onbeduidend

Het Veenlijntje is 18 kilometer lang, telt behalve begin- en eindpunt drie tussenstations (Waddinxveen, Waddinxveen Noord en Boskoop), en vervoert - zuigelingen, honden en fietsen incluis - met veel pijn en moeite 5.000 passagiers per dag, waarvan je er de meesten aantreft op het traject Waddinxveen - Gouda. Het zijn vervoerscijfers waar zelfs de Groningse en Friese nevenlijnen alleen maar om zouden kunnen schaterlachen.

Het Veenlijntje werd geopend in 1934, al kun je je met recht afvragen waarom. Alphen en Gouda waren toen nog maar provinciestadjes, met denkelijk een niet al te grote onderlinge vervoersstroom. En Boskoop en Waddinxveen stonden als zwarte puntjes aangeduid in de Grote Bosatlas, wat betekende dat deze dorpen elk een inwonertal hadden dat de 10.000 niet te boven ging.

Ik heb het nageslagen voor de lezer. Het was op dringend verzoek van de Boskoopse kwekers dat de Veenlijn werd aangelegd. Verder zag niemand er brood in. De gemeente Waddinxveen was zelfs vierkant tegen: men wilde een busverbinding met Gouda; een trolleybus. De aanleg van het lijntje, daar in die slappe veengrond, kostte een lieve cent. Ik snap niet hoe die Boskoopse kwekers het voor elkaar gekregen hebben, midden in de crisistijd.

Bij de sanering van 1950 dreigde de nog niet eens meerderjarige Veenlijn alweer opgedoekt te worden. In het Waddinxveense denken over verkeer en vervoer was echter een kentering opgetreden. Waddinxveen wilde de eens verfoeide lijn nu niet meer kwijt, en streed gezamenlijk met buurgemeente Boskoop voor behoud. Met succes: de Veenlijn bleef bestaan, en werd in 1954 zelfs geëlektrificeerd; tot dan toe was de lijn geëexploiteerd met dieseltreinen.

De jaren draaiden voorbij. Boskoop heeft zijn dorpse karakter wel enigszins behouden (al is er een nieuwbouwwijk, Snijdelwijk, op grote afstand van het station), maar Waddinxveen kreeg in de jaren zeventig de status van (bescheiden) groeigemeente; er wonen nu ruim 25.000 mensen. In 1973 werd een tweede station geopend, luisterend naar de naam Waddinxveen Noord. Het ligt op een afstand van ca. 1000 meter ten noorden van Waddinxveen Hauptbahnhof. Vele Waddinxveners, ook degenen die nooit per trein reizen, ontlenen een flink stuk locale trots aan het feit dat hun gemeente twee stations heeft. Ik ken overigens heel wat Waddinxveners; dat er zich onder hen geen enkel echt sympathiek mens bevindt, is misschien toeval, maar misschien ook niet.

De spoorbaan langs de veendorpen is grotendeels enkelsporig uitgevoerd; alleen bij de stations Boskoop en Waddinxveen is er een kruisingsmogelijkheid.

Het zal de lezer niet verwonderen, dat het Veenlijntje niet behoort tot het kern-net van NS. Integendeel: het is een (zeer) onrendabele lijn, die ze liever vandaag dan morgen zouden afstoten. Tot 2002 is NS contractueel verplicht, de route te blijven rijden; wat er daarna gebeurt is onzeker. Trouwe bezoekers van De digitale reiziger weten, dat de regionale magistraten voorstander zijn van een lightrailverbinding tussen Gouda en de kust, De Rijn-Gouwelijn (zie dit artikel).

Onlangs had ik, als lid van een ROVER-delegatie, een vergadering met de projectleiders die erover gingen. Het is hun wens, dat het deelproject RGL-Oost als eerste gerealiseerd wordt. Dit is de lijn Gouda - Leiden Transferium, via de Leidse binnenstad, zo'n 34 kilometer lightrail. Een raar allegaartje; vier sterk uiteenlopende trajecten aaneengeknoopt. Ten eerste dus het Veenlijntje, waarop het verschijnsel "reiziger" een zeldzaamheid is; dan het spoortraject Alphen - Leiden Lammenschans, waar het wel druk is, maar dan voornamelijk met mensen die van of naar Utrecht reizen; vervolgens het tracé door de Leidse binnenstad, waar de lightrail plotseling degradeert tot stadstram en sta-in-de-weg, en tenslotte het dode eind naar het volkomen mislukte transferium langs de A44, dat ook met een tramverbinding ongetwijfeld een flop zal blijven; zie Westraven in Utrecht-Zuid, waar ik nooit meer dan 15 auto's heb zien staan.

Zoals ik al eerder geschreven heb, ziet ROVER weinig heil in deze plannen, en we verwachten geen spectaculaire stijging van de reizigersaantallen. De projectleiders echter, dromen dat de RGL-Oost duizenden, zo niet tienduizenden extra passagiers naar de Leidse binnenstad zal lokken. Er wordt het komende half jaar een "Planstudie" of een "Studieplan" of zoiets gehouden, waaruit dit zonneklaar zal blijken. Ook moet daaruit naar voren komen hoe de tram straks ingepast kan worden in de Leidse binnenstad, zonder dat er al te ernstige vertragingen en opstoppingen ontstaan. Ik ben heel benieuwd.

Lammenschans

Bierfabriek

Het traject naar Utrecht, en daarmee dat naar Alphen, leg ik wekelijks 3 à 4 keer af, om redenen van studie en werk. Een saai rondje rond de kerk dus, ware het niet dat ik deze reis vandaag voor het eerst sedert maanden weer eens bij daglicht maak. Voldoende reden om de boeken dicht te laten, en eens naar buiten te gaan zitten kijken.

De trein passeert het Cronesteinpark. Ter hoogte daarvan begint er een stukje dubbelspoor; net lang genoeg om de trein in staat te stellen zijn tegenligger te passeren, die om 10.17 op Lammenschans moet aankomen. Onnodig te zeggen dat het vaak misgaat, en één van beide treinen een rood sein krijgt. Even verder kruisen wij de A4. Ook op dit punt moet broodnodig een transferium komen, dat weer zal zorgen voor honderdduizenden extra RGL-passagiers per dag.

Voorbij het dorp Zoeterwoude-Rijndijk staan de Heineken-brouwerijen, waar ik ooit als uitzendkracht 151 gulden per week verdiende. Langer dan die week hield ik het er niet uit, en ik heb daarna nimmer meer een bierglas naar de lippen gebracht. Men had mij tewerkgesteld in de bottelarij, een akelige, grote fabriekshal, tot in alle hoeken en gaten gevuld met het geluid van myriaden tegen elkaar ketsende bierflessen. Het lawaai nam de vorm aan van een schelle fluittoon, zo niet een doordringende gil van protest namens de honderden mensen die in dit inferno hun boterham moesten verdienen.

Ik hield me onledig met taken als het stukgooien van afgekeurde bierflessen in glascontainers, het controleren of elke krat wel 24 flessen telde, en het nagaan of de biervaten die de hal verlieten, gevuld waren met gerstenat, dan wel abusievelijk met kokend loog. Ik stelde dat laatste vast door mijn hand ertegen te houden; een vat vol loog voelde warmer aan dan één vol "blondschuimend bier" (zoals Rob de Nijs toen zong). Een loogvat mocht niet naar de klanten, maakte een voorman me duidelijk - in telegramstijl, en met gebaren, want hij kwam nauwelijks uit boven het flessengedruis. Ik moest op een knop drukken, waarna het foutieve vat door een grote ijzeren voet van de lopende band werd geschopt en op een zijspoor werd gerangeerd.

Eerst scheen mijn werk me uiterst belangwekkend toe, tot ik in de loop van de week in de gaten kreeg, dat ik me alleen maar bezighield met double-checks. Alle controles werden in eerste aanleg verricht door moderne automatische apparatuur, die men mogelijk niet voor 100% vertrouwde.

Dank zij deze ene week kan ik nog altijd beweren, dat ik vroeger arbeider geweest ben. Alle linkse intellectuelen (en dat waren er wat in die tijd) lieten zich voorstaan op hun arbeidersverleden, terwijl er nu geen sterveling meer is die zich laat voorstaan op zijn verleden als linkse intellectueel.

Einde uitweiding. Op deze plek, ter hoogte van de bierfabriek, zal mogelijk ook een tramhalte komen. Het dubbelspoor is op; we gaan enkelsporig verder naar Alphen. Er wordt al een jaar of 25 gesproken over het volledig dubbelsporig uitvoeren van het railtraject Leiden - Alphen. Zolang dat niet gebeurd is, kun je die RGL met een gerust hart vergeten. Zolang zullen de inwoners van Hazerswoude-Rijndijk, dat zich - met een fraaie poldermolen - uitstrekt langs de noordzijde van de spoorbaan, verstoken blijven van railvervoer. Ik gun de inwoners van harte hun tramhalte, maar vraag me wel af, hoeveel extra passagiers deze zal trekken. Het dorpje telt hooguit 5.000 inwoners, en beschikt over een aansluiting op de nieuwe snelweg die 100 meter ten zuiden van het spoor loopt.

Alphen a/d Rijn (archieffoto winter 1999)

Tellen

De trein ligt vol met sporen van de spits (en die van de 'Metro'). Het laatste blad kopt, dat allochtonen niet goed uit de verf komen bij voor Nederlanders ontworpen beroepskeuzetesten. Dat is best schrijnend, maar ik kan niet nalaten op te merken, dat ook autochtone Nederlanders daar soms problemen mee ondervinden. Ik, bijvoorbeeld, kreeg ooit het beroepskeuzeadvies, me te melden bij het RIAGG (niet voor een baan, maar voor therapie); en dat alleen maar omdat die test mij niet begreep. Met mijn eerstelijnspsychiater heb ik daar naderhand nog hartelijk om gelachen.

We verlaten Alphen met een grote boog om de nieuwe woonwijk Kerk en Zanen. Akelig langzaam, met hoogstens 80 kilometer per uur, koersen we aan op Boskoop. De conductrice komt de coupé binnen. Ook tussen Leiden en Alphen is mijn kaartje al gestempeld; de werklust van het controlerend personeel kent geen grenzen (of is dat nu alleen zo in het Groene Hart)?

Boskoop is het centrum van de heestersteelt, als dat zo heet, en heeft een arboretum, of een heesteretum, waar ik nooit geweest ben, hoewel het op nog geen uur fietsen van mijn huis ligt. Komende zomer zal ik...

In Boskoop kruist de trein zijn tegenligger, althans in de daluren. Slechts twee treinen zijn nodig voor exploitatie van de Gouwelijn; twee treinen die als cricketers heen en weer rennen tussen Alphen en Gouda. Er stappen 3 mensen in en 3 uit. In de verte steekt de Gouwebrug zijn ijzeren staketsels ten hemel. Daar is het centrum van Boskoop. Het station ligt op ca. een kilometer afstand daarvan tussen de tuinderijen. Ten zuiden van het station ligt Snijdelwijk, waar ter hoogte van de spoorovergang een RGL-halte gepland is.

Waddinxveen Noord levert 4 instapper en 1 uitstapper. Alweer zie ik zo'n ijzeren brug; het is de Gouwebrug van Waddinxveen. Even later rijden we het station van die naam binnen. Tot verbazing van de conductrice steekt alweer diezelfde vent zijn kop uit het raam om de reizigers te tellen. 7 in; 2 uit: het is echt een heel mager lijntje.

Boskoop heeft tenminste nog een arboretum, maar over Waddinxveen weet ik helemaal niets positiefs of opmerkelijks te vertellen. Het zuiden van Waddinxveen is onlangs uitgebreid met een woonwijk, Zuidplas, en een bedrijventerrein, Coenecoop. De eerste is, ondanks alle lightrail-retoriek van de laatste jaren, niet langs de spoorbaan gerealiseerd, en ligt op vrij grote afstand van het station. Er rijdt daar overigens nog wel een bus naar Gouda; eens per uur. Coenecoop ligt gunstiger ten opzichte van het spoor, en krijgt t.z.t. een tramhalte.

We rijden nu door een van de meest laaggelegen stukken Nederland, met de rottigste bouwgrond die je je kunt voorstellen. Complete flatblokken zinken hier zienderogen weg in de modder, tenzij je het moeras eerst dempt met een omgekeerd woud van minstens 10.000 heipalen.

We naderen knooppunt Moordrecht, met de mooie kubusvormige Gouwebrug. Onze trein is daarop niet welkom; het kunstwerk is er alleen voor de treinen van / naar Den Haag en Rotterdam. Wij rijden benendenlangs, op ons enkelspoortje, en maken dan weliswaar geen deel uit van het kern-net, maar hebben er, op deze laatste kilometer, toch nog zicht op.

De trein komt om 10.44 aan in Gouda en vertrekt 4 minuten later al weer richting Alphen, om op tijd in Boskoop te zijn voor de passage van zijn collega. In Gouda heb je vanuit de Gouwelijn nergens echt een goede aansluiting op, behalve op de stoptrein naar Den Haag CS. Ik moet maar liefst 25 minuten wachten op de sneltrein naar Utrecht, en breng die tijd door in de restauratie, waar ik een kopje suikerloze koffie nuttig. Waarom suikerloos, zal worden uitgelegd in het artikel over de lijn naar Rhenen.

naar Alphen; herinneringen aan bus-rel

Het is nu wat drukker. Ik wil niet zeggen dat er mensen moeten staan, maar de trein maakt in ieder geval een minder lege indruk dan vanmorgen; gezellig vol.

Bij het eerste station, Waddinxveen, stapt bijna de helft alweer uit. In de avondspits passeert de trein hier zijn tegenligger, die rechtstreeks uit Leiden komt. Tussen Leiden en Alphen rijden in de spits dus vier treinen per uur; het kan nèt.

De laatste, zo niet enige keer dat ik in Waddinxveen ben uitgestapt, was in de tijd dat ZWN Westnederland al had opgevroten, maar zelf nog niet was opgeslokt door Connixxion. Laat het in 1995 geweest zijn. De reden dat ik Waddinxveen bezocht (want voor je lol doe je zoiets écht niet), was een voorlichtingsavond over de introductie van de Interliner. Die avond was georganiseerd door ZWN, en vond plaats in zo'n degelijke dorpskroeg aan de Kerkweg.

Tot dan toe reden er vanuit Alphen, Boskoop en Waddinxveen spitssneldiensten naar de belangrijkste werkgebieden in Den Haag. Die bussen genoten een zekere populariteit onder forenzen uit het veen. Het eindpunt lag ergens in Benoordenhout, als ik het me goed kan herinneren. ZWN wilde die snelbussen echter vervangen door Interliners die Den Haag CS als eindpunt zouden hebben. Voor de forenzen betekende dit een driedubbele aderlating: extra reistijd, een overstap op de HTM-bus, en in sommige gevallen bijna een verdubbeling van het verschuldigde maandtarief. Wat met name door de Alphense forenzen niet in dank werd afgenomen: de Interliners zouden vertrekken van het station en daarna regelrecht naar 't Haagje gaan, terwijl de forenzenbussen tot dan toe altijd een lus door de grote woonwijk Ridderveld beschreven hadden.

De sfeer tijdens de voorlichtingsavond was bepaald geladen; dat zag ik tijdens het inleidende koffiedrinken al duidelijk aan de verhitte koppen van de ruim honderd forenzen, die overigens op kosten van ZWN per bus naar de Waddinxveense dorpskroeg waren vervoerd.

Ik zie het tafereel nog in kleur voor me. Rayonchef Boudewijn Leeuwenburg (thans de grote goeroe van de Rijn Gouwelijn), die de ellende bedacht had, opende de bijeenkomst met enkele welgekozen woorden. Daarna gaf hij het woord aan de arme vervoerskundige Wout Terra, die de zinderende zaal moest uitleggen dat twee plus twee vijf was. Daar slaagde hij verdomd slecht in. De forenzen waren des duivels, en het schuimbekken stond sommigen nader dan het lachen. Ongekende Godslasteringen werden vernomen, daar in het normaal zo gereformeerde Waddinxveen. Terwijl Terra jaren ouder werd, zat Leeuwenburg, gelijk een prinsenkind op een troon, te genieten van zijn voorzittersrol.

In de pauze leunde de eerste als een uitgewrongen dweil tegen de bar, terwijl de laatste met een decimetersbrede smijl op me afkwam, en zeide: "Dit is toch prachtig, hè, al die mensen, die knokken voor hun bus".

In de tweede helft van de wedstrijd werden de bordjes verhangen. De busbaas beloofde plotseling, dat de Interliners toch door Ridderveld zouden rijden. Opgewekt aanvaarden de forenzen de thuisreis; blij met een dode mus, want de andere verslechteringen werden natuurlijk niet ongedaan gemaakt. Leeuwenburgh als Sinterklaas; Terra als boeman. Terra is kort daarop overgeplaatst naar een anders rayon; naar ik vermoed op eigen verzoek.

De hele bijeenkomst was doorgestoken kaart, en een infaam stukje vervoerspolitiek. ZWN wilde die Interliners helemaal niet, maar kreeg ze door de strot geduwd door de holdingmaatschappij VSN, die de groene flitsbus als zijn paradepaardje zag. Tot dan toe had VSN zich beziggehouden met wat een holdingmaatschappij doorgaans doet: het "holden" van aandelen (ik kan me dar weinig bij voorstellen). In het tijdvak waarover ik spreek, begonnen ze zich ook te bemoeien met vervoerskundige aspecten, hetgeen bepaald niet verstandig was.

De Interliners kwamen er gewoon; ik heb er namens ROVER nog een bezwaarschrift tegen ingediend, maar het mocht niet baten. Ik heb zelfs ter illustratie nog een brief geschreven naar het kamerlid Van Gijzel van de Partij voor de Automobilist, die zich in die tijd begon te profileren als OV-kenner, wat hem uiteindelijk niet het felbegeerde ministersbaantje heeft opgeleverd. Antwoord moet ik nog krijgen van die asociale tiefeslij'er; zelfs een foto met handtekening kon er niet af, hoewel hij ijdeltuitig genoeg is om ze op voorraad te hebben. Onze volksvertegenwoordigers.

Boskoop (ook deze foto werd uit de prullenbak gevist)

En straks...

En hoe moet het nu verder met de Gouwelijn? Is er nog toekomst, of wordt het een veenlijk? "Realiseer je wel, dat dat lijntje in 2002 uit het kern-net rolt", zei één van de RGL-projectleiders laatst tegen me, op verwijtende toon, alsof het míjn schuld is dat er al tien jaar geen schot zit in de lightraildiscussie. Ik heb trouwens nog een mooie oplossing voor dat vergeten lijntje, maar daar schrijf ik nog wel eens een column over.

Frans van Veen
16 februari 2001

DE GOUWELIJN in feiten en cijfers