De afgelopen decennia nam Denemarken afscheid van de veerboten die met treinen op hun bult de Grote Belt, de Sont en de Fehmarnbelt overvoeren. De Grote Beltbrug en de Sontbrug werden in gebruik genomen. En er rijden sinds de jaren 90 moderne treinstellen met de kenmerkende ‘Deense Neus’.

Kopenhagen kreeg een volautomatische, hoogfrequente metro met een magnifiek uitzicht door de voor- en achterruit. Op het net van de al heel lang bestaande S-tog (S-Bahn, sprinter) in het hoofdstedelijk gebied rond Kopenhagen werd een nieuwe vloot rode treinen in gebruik genomen met een opvallend design. En heel recent werden zowel de 2e als de 3e stad van het land, Aarhus en Odense, verrijkt met wat in goed Nederlands lightrail heet. In het Deens hebben ze er een eigen woord voor: Letbane.

Ik koos Odense als standplaats, omdat dat lekker centraal ligt in het land. De stad staat toeristisch gesproken grotendeels in het teken van zijn beroemdste inwoner, de schrijver / dichter Hans Christian Andersen (1805-1875). Verder is er een spoorwegmuseum waar je je kunt laten bijpraten over de anderhalve eeuw Deens treinvervoer voordat al het nieuwe in gebruik werd genomen dat ik hierboven opgesomd heb.

Ik heb ook nog rondgelopen in Ribe, de oudste stad van het land, gesticht door Vikingen; in Svendborg omdat er een trein heenrijdt vanuit Odense, en zelfs nog even in het Zweedse Malmö, aan de overkant van de Sont.

Tijdens de hele week Denemarken heb ik geen enkele keer de bus genomen. Excuses voor dit ongemak aan alle busfans onder de lezers!

Ik ga verslag doen over Denemarken in een stuk of 5 wekelijkse afleveringen. Hieronder de eerste 3.

Kaart: Leif Jørgensen, door mij van nadere teksten voorzien
Overgenomen van Wikipedia: Danske Statsbaner

Het railnetwerk in Denemarken. Dikke rode lijnen: DSB; dunne groene lijntjes: regionale vervoerders.
Waar Kopenhagen staat, bedoel ik eigenlijk: de hele hoofdstedelijke regio, de handpalm met 5 vingers; ik kom er nog op terug.
1: de brug over de Kleine Belt, 2: de brug over en tunnel onder de Grote Belt, 3: de verbinding over de Sont naar Malmö,
4: de veerboot Rødby – Puttgarden over de Fehmarnbelt, niet meer in gebruik voor het transport van treinen.

Denemarken ‘Calling’; de heenreis

De heenreis maak ik op donderdag 7 september 2023. Laat ik maar in Hamburg beginnen. Dan krijgen we meteen de vaart in dit verslag, en Leiden – Hamburg heb ik vorig jaar al gedaan en beschreven. Deze keer verloopt de reis tot Hamburg precies identiek aan die van 2022: overstappen van vertraagde treinen op vertraagde treinen, waardoor de aansluitingen wonderlijk genoeg nog haalbaar zijn.

Die vanuit de trein uit Osnabrück op die naar Denemarken is de meest zenuwslopende van vandaag. Ik heb volgens mijn reisschema 39 minuten de tijd voor een wandeling van spoor 6 naar spoor 11 op het immens grote en drukke station Hamburg Hbf. Door vertraging van de eerste trein is er nog maar 5 à 6 minuten over van die marge. Maar men is zo attent om de trein naar Fredericia van de overzijde van hetzelfde perron te laten vertrekken. Ik, en met mij een stuk of 100 medereizigers halen die aansluiting nu op ons gemak, zonder gehol en gevlieg.

Het ware treinavontuur: in een trein stappen naar een land waar je nog nooit geweest bent! Deze trein, die staat te pruttelen en te walmen, met een vrolijke rookpluim uit de schoorsteen, is een vierbaks diesel van DSB (Danske Statsbaner; het Deense spoorwegbedrijf). Hij heeft Fredericia als eindbestemming. Om in Odense te komen, zal ik in Kolding nog een keer moeten overstappen.

Met Fredericia is een plaatsnaam genoemd die heel welluidend klinkt als je hem geschreven ziet. Maar je schijnt het te moeten uitspreken zo ongeveer als ‘FrèhuhRETsje’ wat al een stuk minder mooi klinkt. De Duitse conductrice maakt er door de omroep ‘Fretsch’ van, wat me wel heel erg kort door de bocht lijkt.

Deze diesels zijn in de jaren 00 gekocht bij AnsaldoBreda, ook bekend, om niet te zeggen: berucht van de Fyra. Ze rijden sinds 2007, na talloze technische problemen, die daarna ook nog lang niet over waren. Ze stopten ook niet altijd voor een rood sein, maar ook wel eens erna.

De toenmalige Italiaanse premier Berlusconi deed er in 2011 een cadeau aan de eveneens toenmalige dictator van Libië, Khadafi. Berlusconi wist wel wat hij weggaf! En de Libische dictator heeft er maar kort van kunnen genieten; hij werd in dat jaar vermoord. Morgen zal ik in het spoorwegmuseum een model zien van deze probleemdiesels.

Ik heb nog 175 km Duitsland en 2 uur sporen voor de boeg voordat we tussen Flensburg en Padborg de Deense grens bereiken. We stoppen op Hamburg Damtor. Daarna passeert de trein S-Bahnstation Stellingen, een naam die ik vorig jaar in Hamburg ook al ben tegengekomen, en Pinneberg. Dat is het eindpunt van de S-Bahn S3, en het ligt in Sleeswijk-Holstein, waar ik die keer nog een blauw-wit-rode vlag heb proberen te spotten. In Nederland zie je ze nu ook nauwelijks meer. Het was politiek gezien een behoorlijk woelig jaar.

Ik reis in het gezelschap van een bebaarde Deen en een blonde Deense, die een groot, wit konijn meevoeren in een tas. De conductrice blijft maar terugkomen om het konijn te aaien en trakteert ons dan telkens op enorm wijdlopige verhalen over haar katten. Ook in Duitsland staan de conducteurs onder de meest extreme werkdruk!

In Denemarken controleren ze gewoon plaatsbewijzen, zoals ik de komende week zal merken. In zeker 90% van de treinen die ik neem, vindt kaartcontrole plaats.

De trein rijdt door een vlak landschap langs weiden, bossen, hooibalen, zonnepanelen, windturbines en akkers met… met, ja, wat? Ik moest eens een site opzoeken met foto’s en benamingen van alle gewassen die je kunt zien op akkers vanuit een trein.

In deze uithoek van Duitsland hebben ze nooit een Neubau- of Ausbaustrecke aangelegd, geschikt voor hogensnelheidstreinen. De maximumsnelheid is hier 180 km/uur.

Als we Rendsburg naderen, komt het spektakelstuk van deze rit in zicht: de Rendsburger Hochbrücke over het Nord-Ostsee-Kanal. Die spoorbrug dateert uit 1911 en heeft een lengte van 2,4 kilometer, inclusief ‘aanbruggen’. Die bestaan uit een paar adembenemende bochten en zijn nodig om het hoogteverschil te overbruggen tussen de 68 meter hoge brug en het station Rendsburg op maaiveld, dat maar ¾ km voorbij de brug ligt.

Aan de overkant van het kanaal maakt de trein een lus met haarspeldbocht van totaal 4,5 km, waarbij hij langzaam afdaalt, en daarna verder gaat over maaiveld. Dan gaat hij onder de brug door waar hij daarnet nog overheen reed, en rijdt het station binnen.

Vroeger hing er onder de Rendsburger Brücke nog een ‘zweefbrug’. Maar die is in 2016 verwoest door een aanvaring met de doodsvijand van alle spoorbruggen: een vrachtschip (zie bijvoorbeeld: Weener). De zweefbrug was niet bedoeld voor treinen, maar was een voertuig dat per keer 4 auto’s kon overzetten over het Nord-Ostsee-Kanal. Het was als het ware ongeveer een soort van pont (met dank aan Drs. P), maar dan niet IN het water, maar erboven.

De Rendsburger Brücke in 2005, toen nog met zweefbrug.
Foto: Malte Hübner, overgenomen van Wikipedia, Rendsburger Hochbrücke

Een eind voorbij Rendsburg komt de trein tot stilstand midden in een weiland. Er wordt omgeroepen dat je in de trein niet mag roken, ook niet op het toilet, anders slaan de rookmelders alarm en stopt de trein automatisch. Dat mag volgens mij nergens meer in Europa: roken in een trein, maar het is blijkbaar nog niet tot iedereen doorgedrongen.

We stoppen in Flensburg, dat rijmt op Rendsburg. Ik ben in Hamburg in de haast van het overstappen in de 2e klas terecht gekomen, helemaal voorin. En door dezelfde haast heb ik in Hamburg geen koffie kunnen halen. Maar de Lezer uit Haaglanden heeft me laatst verteld dat in Deense IC’s in de 1e klas gratis drankjes en hapjes klaarstaan voor de reiziger. Dat wil ik meemaken, en ik rol mijn koffer nu toch maar naar de 1e, helemaal naar achteren.

Ik ben niet de enige die tuk is op een traktatie. Een dikke Deen kijkt hongerig en dorstig naar het rek waarin het lekkers geplaatst zal worden. Maar dat gebeurt natuurlijk pas in de grensplaats Padborg, waar Deens personeel de trein binnenkomt. We stoppen in dat zeer bescheiden dorpje. Denemarken! Met bijna 4 jaar vertraging, maar toch: Denemarken!

Maar nu de catering. De dikke man bezoekt het toilet om ruimte te maken en ziet bij terugkeer met lede ogen dat de rekjes nog leeg zijn. In de stiltecoupe dan, aan de andere kant van een geluidswerende, glazen schuifdeur? Nee, ook niet. Het leek me al te mooi om waar te zijn, onbeperkt gratis eten en drinken in de trein.

Maar geduld loont; even voorbij het 2e Deense station, Tinglev, komt de conductrice er met handen vol mee aanlopen. Er zijn waterflesjes en diverse soorten crackers en je kunt warm water inschenken en daar theezakjes in hangen of er koffiepoeder en zelfs cappuccinopoeder in uitstorten. Kleinigheden allemaal, maar het maakt zo’n treinreis nou net iets leuker en aardiger. Iedereen is er blij mee.  

Volgens de Lezer uit Haaglanden kun je ’s morgens vroeg zelfs een compleet ontbijt nuttigen in de 1e klas. Maar je moet dan wel ruim voor 9:00 uur instappen, want klokslag op dat tijdstip gaat de hele ontbijtboel achter slot en grendel.

Het landschap op Deens grondgebied is voornamelijk vlak, of heel licht heuvelig; niet alleen hier, maar vrijwel overal in het land, zal ik zien. Groen land, een tikje saai. Je zou Denemarken Groenland kunnen noemen, dat trouwens tot het Deense koninkrijk behoort. Er staan hele kleine plukjes bomen verspreid in het landschap. Ik doop het: broccoli-landschap.

Leeg land ook, met tussen de steden in een paar boerderijen heel in de verte. Denemarken is een stuk dunner bevolkt dan Nederland. Er wonen 6 miljoen mensen op een ongeveer even grote oppervlakte als ons land. 1/3 van alle Denen woont in of in de onmiddellijke omgeving van Kopenhagen.

Ook deze trein heeft vertraging. Maar in Kolding zal de trein naar Kopenhagen binnenkomen op hetzelfde spoor, en we halen hem daardoor toch nog. Kolding wordt uitgesproken zoals Engelsen Calling uitspreken. Denemarken Calling!

Bij Deens is er in mijn oren vrijwel geen enkel verband tussen hoe woorden geschreven worden en hoe uitgesproken. De taal schijnt erg moeilijk te leren te zijn - wat voor een vakantie ook helemaal niet nodig is; vrijwel iedereen spreekt hier Engels. Denen slikken de helft van hun taal in, behalve de d’s, die meestal helemaal ingeslikt worden, en spreken op vlakke toon, zonder veel intonatie.

Deens lezen is voor ons, Nederlanders dan wel weer vrij gemakkelijk. De taal is verwant aan Nederlands, Engels, Duits en Fries. Bij het voorbereiden van deze reis stuitte ik wel eens op Deense webpagina’s met informatie. Als ik zo nu en dan een cruciaal woord opzoek, kan ik zo’n tekst in grote lijnen wel begrijpen. En dat woord dan natuurlijk onthouden voor een volgende gelegenheid.

Ik maak er een sport van. Als ik er nog iets langer mee geoefend had, had ik de Jyllands-Posten kunnen lezen, de krant die elke morgen in de lobby van het hotel ligt.

We reizen verder met een elektrische ‘Deense Neus’. Al snel komt de brug over de Kleine Belt (Lillebælt) in zicht, tussen Fredericia en Middelfart. De Kleine Belt is een zeestraat die het vasteland van Denemarken, Jutland (Jylland), scheidt van het eiland Funen (Fyn) waar Odense op ligt. De brug ligt op het smalste punt van de zeestraat, die daar 800 meter breed is, maar op sommige andere punten wel 25 km.

Deze brug is geopend in 1935. Daarvoor ging de trein op een veerpont. In 1970 werd een 2e brug over de Kleine Belt opgeleverd, bestemd voor het autoverkeer. Die ligt iets meer naar het noorden, één bocht van de Belt verderop, en maakt een hoek van 90 graden met de spoorbrug.

Na nog een stijf halfuurtje sporen bereiken we Odense, 11 uur nadat ik op Leiden Lammenschans in de trein gestapt ben.

De spoorbrug over de Kleine Belt, gezien vanuit Funen in de richting van Fredericia.
Foto: Thue C. Leibrandt, overgenomen uit Wikipedia (Engels), Little Belt Bridge

Odense bij avond en dag

Ik ben gelogeerd, zo niet in de aap, dan toch in ieder geval in het Cabinn hotel, op een paar stappen van het station. Een hotel dat zijn naam wel eer aan doet; de kamers zijn inderdaad niet veel groter dan een cabine van wat dan ook. Bij dat woord denk je aan een hok waar je je kont niet kunt keren. Ik had het dus kunnen weten. Maar de andere hotels nabij het station waren óf volgeboekt, óf helemáál onbetaalbaar. In Denemarken is het leven nog een graadje duurder dan Nederland, alsof dat al niet duur genoeg is.

In de – wél heel ruime – ontbijtzaal op de hoogste verdieping van het hotel lees ik de ochtend na mijn aankomst de geschiedenis van deze hotelketen, in de 90’s gesticht door de familie Fennet. Die namen een keer de boot naar Oslo en het viel ze op, hoe economisch (lees: krap) de rijen kooien voor de passagiers ingedeeld waren. Ineens zagen ze het licht: een lumineus idee voor een ‘budget-hotel’ – maar dan wel budget op z’n Deens. Hotels met rijen kooien…

De eerste avond eet ik in een pizzeria waar je de pizza in stukken gesneden op je bord krijgt en je die met je handen naar de mond brengt. Eerst denk ik dat ze mes en vork vergeten zijn neer te leggen. Maar ik zie aan andere tafeltjes ook mensen eten met hun 10 geboden. Dus het hoort blijkbaar zo in Denemarken. Of het hoort zo in Italië; ik zou het niet weten.

De dag na mijn aankomst, vrijdag 8 september, even geen treinreizen. Ik houd dus één dag over van mijn Interrailpas voor 7 dagen binnen een maand. Deze vrijdag ga ik Odense verkennen, de tram doen, het spoorwegmuseum bezoeken en een van de 3 musea die gewijd zijn aan H.C. Andersen.

Odense spreek je niet uit als oDENse, maar eerder als OH’nnse, met het accent op de eerste lettergreep. Het is met ca. 180.000 inwoners de 3e stad van Denemarken. Het heeft een klein, compact, gemakkelijk te bewandelen centrum.

Voor het oversteken van drukke straten moet je wel de tijd nemen. Geen Deen zal door een rood voetgangerslicht lopen. Ik pas me er maar aan aan, hoewel ik uit een land kom waar rood betekent: gewoon doorbanjeren, en misschien wat beter uitkijken dan wanneer het licht op groen staat. Het voetgangerslicht tegenover het hotel blijft minutenlang rood als er ergens heel in de verte een tram aankomt, maar men blijft geduldig op de stoep staan.

Rotzooi op straat weggooien doen Denen ook niet. Je kunt bij wijze van spreken van de straat eten. En in de trein hangen plastic zakken – van duurzaam, recyclebaar plastic, zo wordt benadrukt – waar je je troep in kwijt kunt. Die zakken daarna venligst (s.v.p.) buiten op het perron in de prullenmand gooien.

Het stadhuis uit 1885.

De R.K. Sint-Albanuskerk, ingewijd in 1908.

Het Slot, bij nacht en bij dag. Het is gebouwd in de 14e eeuw, was totaan de reformatie klooster en werd daarna koninklijk paleis, een pied-à-terre voor als de gekroonde hoofden Funen bezochten.

Dit zie je veel in het hart van Odense: kleine, lage arbeiderswoninkjes in een labyrint van stegen. H.C. Andersen bracht zijn jeugd grotendeels door in zo’n krap bemeten huisje, ook niet veel groter dan een ‘cabinn’. In dit straatje hebben ze een horeca-bestemming gekregen.

Nog meer horeca. Het ziet er hier erg hygge uit. Hygge is Deens voor gezellig(heid).  ‘Gezelligheid’ is een woord waarvan wij Nederlanders vinden dat het niet te vertalen is in welke taal dan ook. Dat denken Denen ook van ‘Hygge’. Maar het betekent gewoon gezellig, knus, intiem, in aangenaam gezelschap, samen lekker eten op een terrasje.

Hygge staat voor de Deense volksaard. Denen zijn vriendelijke, rustige, geduldige mensen. Geen grote praters overigens, een eigenschap die ik altijd zeer in mensen waardeer.

Dat ontbijt en die snacks in de trein vind ik een schoolvoorbeeld van hygge. Het is geen voedselhulp voor mensen die zich blijkbaar een 1e klaskaartje kunnen permitteren. Het draait allemaal om de beleving van je treinreis. Wanneer wordt het in Nederland ingevoerd? Oh nee, ik hoor de vakbond van conducteurs al protesteren. Moeten we dat er OOK nog bij doen, bij het sluiten van de deuren waar we al zo moe van worden…

Ook in Denemarken is het naderende einde van de wereld heel erg hot - of feitelijk het einde van (een deel van) de mensheid, hooguit. De Aarde vergaat echt niet zodra wij vergaan zijn. Die blijft nog wel een jaar of 5 miljard doordraaien voordat hij zal verkolen en verdampen, wanneer de zon opzwelt tot een Rode Reus. Protesten en blokkades daartegen zullen niet helpen. Zulke troost biedende gedachtes worden nog wel eens over het hoofd gezien in de klimaatdiscussie.

Hoe dan ook, dit koddige bankje heb je in 2100 hard nodig als op Funen door de zeespiegelstijging het water wel eens een meter hoog zou kunnen komen te staan.

Dan nog wat staaltjes van architectuur uit verschillende tijdperken, in het centrum van Odense. Het beeld bij het stadhuis, midden onderste rij, van een hele grote vrouw is niet de in een mens veranderde zeemeermin uit een sprookje van Andersen, zoals ik even dacht. Nee, het is de godin Oceania, een beeld van Svend Wilg Hansen.

Letbane Odense

Odense heeft in de eerste helft van de 20e eeuw een heel bescheiden tramnet gehad, dat in de jaren 50 al werd opgedoekt. Nu, 70 jaar later, maakt de tram een comeback in de stad, onder de naam Letbane, lightrail. Maar welbeschouwd is het gewoon een stadstram.

De gemeente Odense gooide er in 2017 – met subsidie van het rijk en de regio  - 3,3 miljard Deense Kronen (DKK) *) tegenaan; ruim 450 miljoen euro.

*) 1 DK = ca. 14 eurocent; 1 euro = ca. 7 DKK.

Niet eens zo gek veel geld voor 14½ km trambaan op maaiveld; Utrecht betaalde een vergelijkbaar bedrag voor 8 km, maar de Uithoflijn is dan ook de duurste tramlijn ter wereld.

Tramlijn 1, voorshands de enige in Odense, werd geopend op 28 mei 2022. Hij moest naar schatting 34.000 passagiers per werkdag gaan vervoeren. Ik heb nog niet gelezen of dat aantal inmiddels bereikt is.

Kaartje: Odense Letbane. Overgenomen van Wikipedia Odense Letbane

De lijn telt 26 haltes en loopt van de Wijk Tarup in het noordwesten van de stad via het centraal station, het centrum en de universiteit naar station Hjallese in het zuiden. Een rit van begin- tot eindpunt duurt 40 minuten.

Op de ochtend na mijn aankomst in Odense ben ik nog wat te vroeg voor het spoorwegmuseum en besluit, bij het centraal station, op een paar stappen van het hotel, de tram naar Tarup te nemen.

Maar hoe kom ik aan een kaartje voor de Letbane? Ik heb gelezen dat het via een app gaat. Het gemeentebestuur wilde niet bij elke halte een kaartjesautomaat neerzetten. Dat zou meer geld kosten dan het zou opbrengen. De meerderheid van de Deense OV-reizigers betaalt al zijn bus-, tram en treinreizen met zijn Rejsekort (Reiskaart), een chipkaart. Op elk station en halte zie je de in- en uitcheckpalen. Wie veel reist binnen een maand, krijgt aantrekkelijke kortingen. Het systeem houdt het voor je bij.

Voor de enkeling die een los enkeltje voor de tram wil hebben, is dus een app in het leven geroepen. Roep je die op je telefoon op, dan moet je je telefoonnummer invoeren – met het juiste landsnummer als je uit het buitenland komt, en vanzelfsprekend helemaal correct, anders komt het kaartje terecht op een andermans telefoon.

Een enkeltje kost DKK 15 (ca. 2 euro). Dat betaal je met je credit card, waarvan je het nummer ook correct moet ingeven. Dat ken ik niet uit mijn hoofd; kaart opduiken uit mijn portefeuille, en dat allemaal op een bankje bij de tramhalte.

Daarna ontvang ik via sms een link naar mijn kaartje. Het is knap omslachtig. Terwijl ik met dit alles bezig ben, zie ik een tram naar Tarup vertrekken, die ik dus mooi gemist heb. Maar ze rijden maandag t/m vrijdag overdags om de 7½ minuut, en ik slaag erin de handelingen te voltooien, ruim voordat de volgende tram verschijnt.

Nu heb ik een kaartje op mijn telefoon dat 75 minuten lang onbeperkt geldig is. Er zijn geen restricties, zoals vaak het geval is, dat ik in die tijd niet heen en weer zou mogen reizen en niet in een rondje. Het laatste zou ook vrij lastig zijn in een ‘net’ dat uit één lijn bestaat. Meenemen van fietsen in de tram is toegestaan, ook overdags.

De trams, Zwitserse Stadlers, ogen wat plomp, ouderwetserig en ongestroomlijnd, maar rijden wel smooth op die nieuwe trambaan.

Als we het centrum van Odense verlaten, maken de rijtjes met oude minihuisjes langzaam plaats voor moderne flatblokken. We bereiken het Idrætspark, wat Scandinavisch is voor sportpark. Ik beweerde net dat Deens zoveel lijkt op Nederlands, Engels en Duits, maar Idræt kan ik nergens aan vastknopen.

Bij het stadion ligt een extra, 3e spoor voor massavervoer van supporters bij wedstrijden. Odense BK speelt in de eredivisie van het Deense voetbal, maar breekt er al jaren geen potten. Je ziet ze in ieder geval nooit in die lange rijtjes met uitslagen van die slopende voorrondes voor de Europese toernooien.

Niet lang daarna arriveren we op het eindpunt Tarup. Er is een stootblok en geen keerlus; dit zijn tweerichtingstrams. Even vraag ik me af, wat de ontwerpers bewogen heeft om de tramlijn uitgerekend hier te laten eindigen, bij een drukke uitvalsweg uit de stad. Maar naast de halte ligt een uitgestrekt winkelcentrum plus een McDonald’s.

Ik loop even langs de winkels. Denemarken is wel lid van de EU, maar heeft de Euro nooit ingevoerd en heeft zijn kronen behouden. Dat heeft toch ook wel zijn charme, net als vroeger alle prijzen om te moeten rekenen. Je kunt in Denemarken weliswaar overal betalen met je bankpas, maar je wilt toch weten hoeveel je kwijt bent in euro’s als je een prijskaartje ziet van zoveel DKK. Een T-shirt van 120 DKK, is dat  nou bijvoorbeeld duur of goedkoop?

Ik heb gisteren toch enkele biljetten van 100 DKK uit een geldautomaat getrokken, gewoon voor de hèb, om weer eens vreemde valuta in mijn portemonnee te hebben.  

Aan het eindpunt worden de trams doorgesmeerd of van extra koelwater voorzien door 2 mannen in een oranje hesje, die een soort oliekan hanteren. Als de gesmeerde bliksem reis ik daarna terug naar het station.

Na bezoek aan het spoorwegmuseum en een van de 3 H.C. Andersen-musea, pak ik de tram weer op. Het kopen van een kaartje gaat nu een stuk vlotter. De app heeft mijn creditkaartnummer onthouden, dus dat hoef ik niet meer op te zoeken.

Nu naar het andere eindpunt, Hjallese. We zitten in de vrijdagmiddagspits en de trams zijn overvol, vooral met studenten die weekend gaan vieren. Die 34.000 reizigers per dag haalt de Letbane Odense wel.

Bij de halte Korsløkke ligt het begin van een aftakking. Er staat een 2e tramlijn gepland die gaat lopen van de dierentuin in het zuidwesten naar de noordoostelijke wijk Seden. Die 2e lijn gaat voor een gedeelte het traject van lijn 1 volgen. Er ontstaat dan een H-vormig tramnet. Maar een planning heb ik nog niet gezien; er is nog niet aan begonnen.

Even onvermijdelijk als het Idrætspark is in een Scandinavische stad de IKEA. Daar stoppen we dan ook voor de deur.

Daarna belanden we op de universitaire campus, waar in het Cortex Center de hersenen wel zullen kraken. Even later stoppen we bij het gloednieuwe academische ziekenhuis, dat nog maar half af is. Volgens GoogleMaps, dat wat achterloopt, ligt de tramhalte zelfs midden in een weiland.

Nu komen we helemaal buitenaf, op weg naar een buitenwijk die ook nog in aanbouw is. Waar we het logo van Odense Letbane zien, ligt de aftakking naar het remiseterrein.

Het laatste stuk van de lijn is gebouwd op de groei. Het eindpunt van de tram ligt bij het station Hjallese. Het Arriva-boemeltje Odense - Svendborg stopt hier; die ga ik nog nemen in de loop van deze vakantie.

Op de terugweg loopt de tram weer vol bij de universiteit en is er niet voor iedereen een stoel beschikbaar. Vier studentes zitten in een kring op de vloer vrolijk te kouten. Hoe hygge je het zelfs in een tram kunt maken!

Frans Mensonides 

Tot hiertoe gepubliceerd op 19 september 2023

Hoo Cee Andersen, een jeugd als een sprookje?

H.C. Andersen in 1869

Foto: Thora Hallager; uit de collectie van Museum Odense. Overgenomen van Wikipedia, Hans Christiaan Andersen

Hans Christiaan Andersen (1805-1875) is 1½ eeuw na zijn dood nog steeds een náám, een  begrip, een beroemdheid in Denemarken, en vooral in Odense.  Hij wordt kortweg en liefkozend H.C. genoemd; spreek uit: ‘Hoo Cee’. Als iemand in Denemarken het over Hoo Cee heeft, is er niemand die vraagt: ‘Hoo Cee Wie’?’ 

De schrijver / dichter H.C. Anderson is vooral bekend geworden door zijn sprookjes. Sommige daarvan zijn spreekwoordelijk geworden, in vele talen. Het lelijke eendje bijvoorbeeld, dat uiteindelijk een sierlijke zwaan bleek; de gevoelige prinses op de erwt, die je tegenwoordig hoogsensitief zou noemen, en de keizer, die zich nieuwe kleren liet aanmeten.

De keizer in dat sprookje wilde op gebied van kleding altijd het fijnste van het fijnste hebben. Door een stel bedrieglijke kleermakers liet hij een kostuum vervaardigen dat naar hun zeggen alleen zichtbaar was voor mensen die heel erg slim waren. In werkelijkheid liep de keizer met dat ‘kostuum’ rond in zijn blote kont – in geïllustreerde kinderboeken meestal in ondergoed.

Niemand durfde de olifant in de kamer te benoemen: de keizer had helemaal geen kleren aan. Geen mens wilde de keizer voor het hoofd stoten en geen mens wilde toegeven dat hij / zij blijkbaar niet slim genoeg was om het gewaad te zien. Behalve een klein jongetje, dat met de onbevangenheid van een kind riep: ‘Hee, hee, de keizer loopt in z’n nakie!’

Toen was de ban gebroken en werd de keizer de risee van het land. Hij maakte zich uit de voeten naar zijn paleis om een stevig gesprek te hebben met die kleermakers – maar die bleken met de noorderzon vertrokken.

Geboortehuis

Ik herinner me nog vaag dat ik als kind van een jaar of 8 een geïllustreerd boek bezat met de sprookjes van Andersen. Het komt vast nog wel een keertje tevoorschijn op mijn rommelzolder. Maar het was niet echt mijn lievelingsboek. Ik heb laatst een paar van die sprookjes opgezocht op Internet, om beslagen ten ijs te komen voor het culturele gedeelte van deze reis. Maar ik moet zeggen dat ik ze nu als volwassene meer waardeer dan toen ik nog de leeftijd had om sprookjes te lezen.

Die van Andersen hebben vaak een nogal morose, duistere sfeer. Zijn jeugd was er een ideale voedingsbodem voor.

Ik bezocht het huis waar hij gewoond heeft vanaf zijn 2e tot zijn 14e. Dat is zo’n typisch Odensens hutje waar de Andersens met z’n drieën leefden; H.C. was enig kind. Maar in het huisje ernaast zaten de buren met 10 man onder één dak.

Tegenwoordig heeft het huis een museumfunctie, en het is vanzelfsprekend dus ook een heel kleine museumpje. Het bestaat voor een groot deel uit tekst over het leven van Andersen, en die tekst is heel verhelderend.

H.C.’s vader was, zoals in veel sprookjes, een eenvoudige schoenmaker. Een gedeelte van het huis van de Andersens was ingericht als schoenmakerswerkplaats; dat ging nog van de ruimte af. De vader nam dienst in het leger om tegen Napoleon te vechten. Hij keerde uit de oorlog terug met een verwoeste gezondheid en met wat we tegenwoordig een PTSS zouden noemen. Niet lang daarna overleed hij.

H.C.’s oma werkte als verzorgster in een psychiatrische inrichting. Eén van de patiënten, een zelfverklaarde waarzegster, zag in haar speelkaarten en in  het koffiedik, dat H.C. een beroemd en gevierd man zou worden. Zijn roem zou afstralen op de stad Odense. Ach, zo’n profetes heeft het soms toevallig wel eens bij het rechte eind…

H.C. leefde in fantasiewereld. Hij las veel, werd zwaar verpest door zijn moeder en even zwaar gepest op school. ‘Het lelijke eendje’ is autobiografisch; daar zijn alle interpreten het wel over eens.

Alles was in zijn jeugd aanwezig om een schrijver te worden van niet al te vrolijke sprookjes. Sprookjes gaan vaak over koningen, koninginnen en bloedmooie prinsessen. Het kwam dus ook goed uit dat H.C. kind aan huis was bij de koninklijke familie.

Zijn moeder was na de dood van zijn vader op het Slot gaan werken. H.C. speelde daar soms met de troonopvolger, prins Frits, die een paar jaar jonger was dan hij, en met andere kinderen uit het allerhoogste milieu. Er werd zelfs gefluisterd dat hij een onecht kind zou zijn van koning Christiaan VIII. Dat zou pas echt een sprookje zijn…

In het museumpje staat verhaald dat Hans Christiaan communie moest doen en daarvoor een nieuw paar schoenen kreeg. Toen hij naar de kerk liep, waren zijn gedachten meer bij die fijne, van nieuwigheid krakende schoenen dan bij de plechtigheid. Daar schaamde hij zich zo diep over, dat hij God meende te moeten bidden om vergiffenis.

Daar zien we dan de geboorte van zijn sprookje ‘De rode schoenen’. Dat ging over een ijdel meisje dat prachtige rode schoentjes had gekregen, met een verborgen gebrek dat al snel aan het licht trad. Die schoentjes dansten namelijk uit zichzelf, en bleven maar door dansen, tot de draagster er uitgeput bij neerviel.

Ze kon die schoenen ook niet meer uitkrijgen; ze waren aan haar voeten vastgegroeid. In wanhoop liet ze haar voeten afhakken. Maar dat bracht geen soelaas: de schoenen liepen haar nu voortaan vooruit als zij op krukken door de stad liep, dansend zonder dat er nog benen inzaten.

Niks geen leuk sprookje voor kinderen; eerder het product van een diep gekwelde ziel.

Achter het museum ligt de tuin die H.C. graag gehad had, maar pas veel later is aangelegd. Hij verliet het huis op zijn 14e en vertrok naar Kopenhagen om een loopbaan te beginnen in het theater. Enkele jaren later verzocht een theaterdirecteur de koning, de gymnasiumopleiding te betalen van deze veelbelovende jongeman. Die school stond in Slagelse, waar hij woonde in het gezin van de rector en daar honds werd behandeld, om zijn karakter te vormen…

Het bekendste sprookje van Andersen is ‘De kleine zeemeermin’; die komen we later in Kopenhagen nog tegen.

Een minder bekend sprookje van zijn hand is ‘De vrouw met de eieren’. Zij is in Odense vereeuwigd door Hanne Varming.

De vrouw met die mand met eieren op haar kop was zich rijk aan het rekenen. Ze zou die eieren verkopen en van de opbrengt nog een kip kopen; van de eieren die die weer zou leggen, nóg een kip, en ze zou de kippen verkopen voor een geit, en van de opbrengt van de geitenmelk een koe kopen, et cetera; rijk zou ze worden, rijk, rijk! Puur van voorpret maakte ze een sprong van blijdschap, en de eieren vielen stuk op de grond.

Andersen verzon niet al zijn sprookjes zelf. Dit exempel over die eieren ging, soms met andere handelswaar in de hoofdrol, al eeuwen rond in Europa. Bijvoorbeeld in het pamflet ‘Waermondt ende Gaergoedt’ tegen de tulpenwindhandel van 1637, dat ik als student Nederlands een keer onder het ontleedmes gelegd heb.

Ook het geboortehuis van Andersen, hierboven bij avond op de foto gezet, kan bezocht worden. Verder is er nog een geheel nieuw museum, geopend in 2021: een experience met een hoog Efteling-gehalte. Ik laat het voor wat het is; verhelderender dan wat ik vanmiddag gezien heb kan het niet zijn.

Spoorwegmuseum

Now I know what it is to fly! Now I know the flight of the migratory bird or the cloud rushing across the landscape; oh, how one town was right next door to the other! … It was as if I were in my sitting room and trees and people fled past me …

H.A. Andersen in 1840, vol enthousiasme over een treinreis die hij gemaakt had in Duitsland. Uit het Deens vertaald door het Spoorwegmuseum.

Ik had er eerder die dag al 3 uur opzitten in het Spoorwegmuseum (Danmarks Jernbanemuseum). Dat lijkt sterk op het spoorwegmuseum in York, Engeland: het ligt achter het station, de tentoongestelde locs en wagons staan op een draaischijf, en er wordt een helder overzicht gegeven van de spoorweggeschiedenis in het land. Verder ontbreekt ook het kindertreintje over het buitenterrein niet, al zitten er vandaag voornamelijk volwassenen in; het is een gewone schooldag in Denemarken.

De ontwikkeling van de spoorwegen in dat eilandenrijk is wat moeizamer gegaan dan in andere landen. Ze waren steeds net iets later dan, bijvoorbeeld, wij Nederlanders. Er ontstonden aanvankelijk 3 spoorbedrijven naast elkaar: in Jutland, op Funen en op Seeland.

Maar wonderlijk genoeg was de allereerste spoorlijn op Deens grondgebied een Duitse lijn. In 1844 werd de spoorverbinding Kiel – Hamburg geopend. Delen van Sleeswijk-Holstein behoorden toen tot Denemarken. De Duits- (of Pruisisch) - Deense grens is in de loop van de geschiedenis een paar keer op en neer gejojood als gevolg van de nodige oorlogen. Sleeswijk - Holstein kent tot de dag van heden nog steeds een Deenssprekende minderheid.

De Jutlanders wilden aanvankelijk geen doorgaande trein van het noorden (Skagen, Aalborg, Aarhus) naar Hamburg; er was angst voor concurrentie van buitenlandse (Hamburgse) handel. Maar aan het eind van de jaren 1860 kon je toch doorreizen van Hamburg helemaal naar Frederikshavn op het noordelijkste puntje van Jutland.

In 1847 ging de eerste echt Deense spoorlijn van start: Kopenhagen – Roskilde, een lijn van ruim 30 km, aangelegd door Britse ingenieurs. Al 9 jaar later werd Korsør bereikt, gelegen aan de Grote Belt. Op Funen waren ze druk bezig met aanleggen van een spoorlijn van Nyborg, tegenover Korsør, via Odense naar Middelfart, aan de Kleine Belt. Die ging open in 1865.

Tussen haakjes: Denen hebben vast wel aparte toetsen op hun laptop voor die ø’tjes (eu) en æ’s (è), maar ik moet iedere keer weer zoeken hoe ik ze ook alweer tevoorschijn kan toveren. De å (ôh) mag je geloof ik ook schrijven als Aa. 

Daarna kwam de grootste uitdaging: het aaneensmeden van die losse stukken spoorwegen op de eilanden tot één groot net. Aanvankelijk werden daarvoor veerponten ingezet waar de trein in zijn geheel op werd gereden. Ik heb nergens kunnen vinden hoe lang bijvoorbeeld een reisje Aalborg – Kopenhagen in die tijd duurde, maar een uur of 8 à 10 kon je er toch wel voor uittrekken, schat ik. Proviand meenemen!

Zoals ik onderweg in de trein al vermeld heb, werd de veerpont over de Lillebælt in 1935 vervangen door een brug. Maar de 18 km brede Storebælt tussen Nyborg en Korsør moest nog tot 1997 wachten op een spoor- en wegverbinding.

Veerboot met trein

Een collage van een paar bijzondere dingen in het museum, van links naar rechts en van boven naar beneden.

Conducteurs in de oertijd van de Deense spoorwegen hadden echt veel reden tot klagen. De coupés lagen toen nog niet aan een gang; er was alleen een deur naar het perron. De conducteur liep tijdens de rit in weer en wind over een smalle, gladde treeplank en kreeg de kaartjes aangereikt door het raam.

Deze luxe salon uit 1886 lijkt een koninklijk rijtuig, maar dat was het toch niet. Rijke particulieren konden hem huren voor 12x de prijs van een enkele reis 1e klas, en dan werd hij aangekoppeld aan een gewone reizigerstrein. Dit exemplaar werd, na 50 jaar gebruikt te zijn als tuinhuisje, geschonken aan het museum en hersteld.

Dat laatste moet nog geschieden bij de echte koninklijke wagen daarnaast. Hij is afkomstig uit Sleeswijk. Eerst degradeerde hij tot inspectiewagen en daarna tot zomerhuisje, en hij ziet er nu allesbehalve koninklijk uit.

Een inspecteur in pakkie-deftig zit voorop op de inspectiewagen. Achter hem een hele ploeg arbeiders om eventuele gebreken aan de spoorbaan te herstellen.

Wie dacht dat dubbeldekstreinen iets waren van de laatste decennia, kan door dit plaatje, rechtsboven, van gedachten veranderen. Deze heeft nog achter stoomlocs gereden.

Dan de onderste rij. Kopenhagen – Londen duurde 27 uur. Zowel op de heen- als terugweg reisde je met de nachtboot Hoek van Holland - Harwich v.v. En (niet op de foto) de treinreis Kopenhagen – Rome duurde van 38 tot 45 uur, in het laatste geval met 2 overnachtingen in de trein.

Denemarken nam pas in 1968 definitief afscheid van de stoomloc.

Sneeuwschuiver, gebruikt van 1869-1966, die voorop een locomotief gemonteerd kon worden. In tijden dat het smelten van de Aarde nog niet had ingezet, kon het nogal sneeuwen in Denemarken; meters hoog. Ik zie een filmpje waarin een ploeg van 25 man, gewapend met schoppen, een ingesneeuwde trein probeert vrij te graven.

De eerste generatie S-togs (Sprinters) rond Kopenhagen kwam in 1934 op de baan.

Tenslotte: rechtsonder: een groot deel van het museum is gewijd aan veiligheid. Pas op: het is stom om geraakt te worden.

Net als in Nederland heeft er in de loop van de 20ste eeuw een flinke kaalslag plaatsgevonden op het Deense spoorwegnet. Links de situatie in 1932; rechts in 2018.

Foto links: Dannebrog Spy. overgenomen van Wikipedia Engels: DSB (railway company) 
Foto rechts: Leif Jørgensen, overgenomen van Wikipedia Engels: DSB (railway company) 

Sinds de ingebruikname van de verbinding over de Grote Beltbrug in 1997 is Kopenhagen vanuit West-Europa per trein bereikbaar over land. Daarmee was, op termijn, ook het lot bezegeld van de trein-op-veerbootverbinding Puttgarden – Rødby over de Fehmarnbelt tussen Duitsland en Denemarken. De laatste overtocht vond plaats op 14 december 2019.

Dat alles tot verdriet van vele Interrailers, voor wie dat tochtje per veerpont het hoogtepunt van hun reis naar Scandinavië was. Maar niet tot verdriet van mij, die niets met varen heeft. Als ik het me goed herinner, was het bericht van de sluiting voor mij aanleiding om een reis naar Denemarken te plannen.

De veerpont vaart nog steeds, maar nu alleen voor auto’s, en ook niet voor lang meer. In 2029 moet de 19 km lange Fehmarnbelttunnel in gebruik worden genomen. Die krijgt 2 buizen voor auto’s en toch ook weer 2 buizen voor treinen. Die nieuwe treinverbinding maakt deel uit van de hogesnelheidslijn in aanleg Hamburg – Kopenhagen.

Morgen, zaterdag 9 september 2023, ga ik over de Grote Belt naar Kopenhagen. Wordt vervolgd!

Tot hiertoe gepubliceerd op 24 september 2023

Odense – Kopenhagen en vice versa

Voor zaterdag 9 september 2023 staat dus Kopenhagen op mijn programma, en voor maandag de 11e naast Kopenhagen (of liever: voorbij Kopenhagen) zelfs ook nog het Zweedse Malmö.  

Er leiden 2 spoorroutes van Odense op Funen naar Kopenhagen op Seeland. Beide voeren over de Grote Belt. Maar een eindje daarvoorbij treedt er in Ringsted een splitsing op. Daar kun je verder over wat je de Oude Lijn zou kunnen noemen: via Roskilde en Høje Taastrup, de spoorlijn die al van 1847 dateert. Of, een stuk zuidelijker, over een brandnieuwe hogesnelheidslijn via Køge.

Ik had de IC van 8:53 willen nemen die in 70 minuten non-stop naar de Deense hoofdstad rijdt. Maar die trein blijkt te kort, ook nog voor de helft afgesloten en overvol. Ik wijk uit naar de IC die 3 minuten later vertrekt aan de overzijde van hetzelfde perron en 1:27 uur over zijn rit doet. Deze trein gaat onderweg 7 keer stoppen en is een boemel-IC. Maar ik heb alle tijd. 

Als je in je kennissenkring zegt dat je naar Denemarken op vakantie gaat, krijg je steevast de vraag of je ook Legoland zult bezoeken (waar dat ook maar ligt). Nou nee. Ik had als kind al een rabiate haat tegen dat speelgoed, met die blokjes die je in dat gaatjes moest zien te priegelen en te wurmen. Een activiteit, een intellectueel in de dop onwaardig!

En echt verschrikkelijk vind ik nog steeds die ‘kunstwerken’ die ze vervaardigen van honderdduizend of 10 miljoen legostukjes. Je kunt alles maken van Lego, maar je blijft zien dat het Lego is, met die scherpe hoeken en die afzichtelijke, schelle, elementaire kleuren. 

Laatst las ik dat in het Kopenhagens lunapark Tivoli de Beatles nagebouwd zijn in Lego, tezamen met hun gele onderzeeër. De Beatles! Dat zal toch niet waar wezen? Het grenst aan heiligschennis. Dit mos nie magge (en daar is geen woord Deens bij). Het is echt zum kotzen! 

Ik googlede er even op. Je kunt ook een Lego-pakket kopen waarin precies voldoende steentjes zitten om zelf de Beatles te legooien, inclusief de yellow submarine, volgens instructies die erbij zitten. De stopzinnigheid gekroond! 

Autobrug over de Grote Belt vanuit Seeland gezien in de richting Funen.
 Foto: Henrik Sendelbach; overgenomen van Wikipedia, Grote Belt

Dan, na station Nyborg, de Grote Belt. Wat melig op de vroege morgen vraag ik me af, of het niet de Grote Vuilnisbelt is waar al het vuil blijft dat je in dit land niet op straat ziet liggen. Maar een belt is geen belt maar een zeearm. 

Zo betekent ‘ikke’ in het Deens niet ikke, maar: niet. En een ‘buks’ is geen geweer, maar een broek, wat dan weer lijkt op het Twentse ‘boks’. ‘Gammel’ betekent niet krakkemikkig, maar oud, zonder meer, zonder negatieve connotatie. Als een Deen je vraagt, hoe ‘gammel’ je bent, informeert hij naar je leeftijd, en niet naar je gezondheidstoestand. 

En een ‘bil’ is geen kont, maar een automobil. De rest van de wereld heeft het begin van dat woord genomen als woord voor een 4-wieler, maar het Deens het achterwerk.

Het water van de Grote Belt is volkomen rimpelloos. Het is weer een nazomerdag zoals gisteren, zonnig, warm en windstil. Terwijl ik altijd als ik vooruitdacht aan mijn week in Denemarken, wind en regenvlagen voor me zag; Denemarken valt ook in meteorologisch opzicht erg mee. 

De eerste 10 km, gezien vanuit Nyborg, van de oeververbinding bestaat uit een brug met een autoweg ernaast. Die loopt tot op het onbewoonde eiland Sprogø, dat bij de aanleg dienst deed als werkeiland. Op de rest van het traject naar Korsør, 8 km, rijden de auto’s over een heel erg hoge brug, 65 meter boven het zeeoppervlak. De treinen koersen door een geboorde tunnel, tot 75 meter onder de zeespiegel. 

Automobilisten betalen een fikse tol, 270 DKK (ca. 35 euro) voor hun personbil. De overtocht voor een vrachtauto of een bus kost nog veel meer. Naar verwachting zal de Deense staat de aanlegkosten van 21 miljard kronen (bijna 3 miljard euro) al in 2030 terugverdiend hebben. 

De brug / tunnel is dan 33 jaar oud en moet zeker 100 jaar mee kunnen gaan. Bij de voltooiing in 1997 verving hij een veerpont die, met trein en al, een uur deed over de overtocht. De trein rijdt het nu in 10 minuten.

Onze IC loopt aardig vol op al die 7 stations. Ook in Slagelse, waar H.C. Anderson een schooltrauma opliep, is veel belangstelling. Het landschap op Seeland lijkt erg op dat op Funen. 

Na Ringsted gaan we de hogesnelheidslijn op. Die is geschikt voor 250 km per uur, maar de IC’s kunnen niet harder dan wat de dienstsnelheid is op de meeste IC-trajecten: 180 km/uur. Na de voltooiing van de Fehmarntunnel tussen Puttgarden en Rødby zal de hogesnelheidstrein Hamburg – Kopenhagen vermoedelijk gebruik gaan maken van deze HSL. Er komt volgens de plannen een spoorlijn Rødby – Ringsted.

Na Ringsted stoppen we alleen nog op station Køge Nord. En dan...

Københavns Hovedbanegård 

Ofwel: het hoofdstation van Kopenhagen. Dat mag dan het hoofdstation zijn van de natie, maar is niet het drukste station. Dat is namelijk Nørreport, een kilometer ten noorden van hier, in het winkelhart van de stad. 

Het eerste station Kopenhagen H is gebouwd in 1847, het beginjaar van de Deense spoorwegen. Al in 1864 is het uitgebreid. De huidige versie dateert van 1911. Het is sindsdien een doorgaand station, terwijl het in de beginperiode een kopstation was. Er zijn 7 perrons en 13 sporen, genummerd 1 t/m 12 en 26. Dat laatste is zowel qua nummering als ligging een buitenbeentje: pijlen volgen, trap op, trap af.

2 perrons en 4 sporen zijn er beschikbaar voor de S-tog, de S-bahn, het net van sprinters rond Kopenhagen. 

Buiten het station sta ik ineens oog in oog met de ingang van Tivoli; ik wist niet dat het hier was. Snel wegwezen!

Ik pak de metro (waarover later meer) naar station Østerport en naar dé foto die je in Kopenhagen MOET maken, anders ben je niet in Denemarken geweest: die van de Kleine Zeemeermin.

Zeemeermin(netjes) en Kastellet

Dat beeldje is gebaseerd op alweer een sprookje van Andersen, een verhaal met veel enerzijds-anderzijds. De kleine zeemeermin wordt verliefd op een prins met menselijk DNA. Zij spreekt de wens uit om in een mensenmeisje te veranderen en voortaan op benen te lopen in plaats van te zwemmen met vinnen. Dat geeft haar meer kans om die prins te verleiden. Een heks kan zorgen voor de transformatie. 

Die heeft wel zijn voor en zijn tegen. De zeemeermin verkort daarmee haar levensverwachting aanzienlijk, want een zeemeermin kan wel 300 jaar oud worden en een mens wat minder. Maar ze krijgt met die metamorfose wel een onsterfelijke ziel, want mensen bezitten die – althans zo wil het sprookje. Nadeel van vermenselijking is dan weer wel dat zij ondraaglijke pijnen zal lijden aan de benen die een zeemeermin niet hoort te hebben.

Alweer zo’n akelig, naar, duister verhaal, nauwelijks geschikt voor kinderen. Knap ingewikkeld ook nog; het loopt goed af, na verwikkelingen die te gecompliceerd zijn om in één alinea samen te vatten. De Wikipedia is hiervoor je beste vriend, zoals zo vaak. Op de Wikipedia-pagina’s in sommige talen is het beeld van de zeemeermin helemaal wit gemaakt, in verband met auteursrechtenkwesties, hoewel iedereen weet hoe ze eruit ziet. 

Het beeldje, veel kleiner dan ik verwacht had, staat op een rots bij de haven. Het is gemakkelijk te vinden: loop maar achter de lange rij aan van tientallen touringcars die erheen rijden, en kijk maar waar de grootste mensenmassa langs de kade staat.

Edward Eriksen heeft de zeemeermin gehouwen in 1913, in opdracht van bierbrouwerij Carlsberg. Sindsdien is zij hét symbool geworden van Denemarken. Maar als attractie vind ik haar wat minnetjes; zeemeerminnetjes. Het is net zoiets als Manneken Pis in  Brussel; er is weinig aan te zien, maar je moet het wel gezien hebben. 

Ik doe wat iedereen hier doet: naar beneden klauteren, een doodsmak riskeren op die gladde, onregelmatige rotsen, snel die foto maken en me meteen in veiligheid brengen.

Aan de oever zit een man onophoudelijk te hengsten op klankschalen, vermoedelijk van het ochtendkrieken tot zonsondergang. Na een paar uur moet zo iemand er zelf toch ook wel helemaal temmes van worden. 

Maar dan kan hij altijd nog afgevoerd worden met de ‘Sociolance’ die ik vandaag ergens zag staan in de buurt van het station. Die rukt uit als er ergens in de stad een dakloze, verslaafde of psychiatrische patiënt in een vorm van nood verkeert die net niet ernstig genoeg is voor een echte ambulance. De Sociolance is in het leven geroepen om te voorkomen dat kwetsbare mensen tussen wal en schip belanden. 

Misschien is het mede aan de Sociolance te danken dat je in Kopenhagen en elders in Denemarken nauwelijks stoepbewoners en zwervers ziet. Alleen het park in Odense heeft zijn blikjesraper, een schamel geklede man die de prullenbakken afgraast voor statiegeld. 

Een boeiendere attractie dan de zeemeermin is het Kastellet, het fort van Kopenhagen, vlak achter haar rug. ‘Het Kastellet’ is feitelijk dubbelop; ‘kastellet’ betekent al: het kasteel. Het bepaald lidwoord wordt in het Deens aan het zelfstandig naamwoord vastgeplakt. 

Het vijfhoekige fort is gebouwd in 1626 op last van koning Christian IV. Die wilde een groot kasteel laten bouwen in het hart ervan, maar had er de centen, of liever gezegd: de kronen niet voor. 

Sindsdien is het militair terrein, eigenlijk één grote kazerne, tot de dag van heden. 2 soldaten bewaken een poortje, en sturen iedere wandelaar die erdoorheen wil, weg met autoritaire, hoekige gebaren. Wandelen mag je verder overal, behalve door dat poortje. Het is voor een Kopenhagenaars een geliefde bestemming voor een zondagswandeling en vandaag ook een zonnige zaterdagswandeling. 

Fotogeniek Kopenhagen

Koninklijke paleizen

Kopenhagen blijkt een heel fotogenieke wandel- en dwaalstad. Gefietst wordt er ook veel, overal in Denemarken, zij het niet zo fanatiek als in Nederland. Een evenknie van het Vredenburg in Utrecht heb ik hier niet gezien. En het elektrisch fietsen is nog niet echt doorgedrongen. Hooguit 10% van alle fietsen hier is uitgerust met een accu.

Denemarken staat wel bekend als fietsland; een goede 2e binnen de EU, na Nederland. Wonderlijk is wat ik laatst las: dat in Duitsland het fietsbezit per hoofd van de bevolking het grootste is na Nederland. Maar een fiets bezitten is iets anders dan eróp zitten; dat zie je Duitsers toch zelden doen. Hij blijft 362 dagen per jaar in de schuur.

Enfin, ik stort me nu in de drukte van de Nyhavn, een Amsterdamse toeristendrukte, bijna. Nyhavn betekent: Nieuwe Haven, maar nieuw was hij 300 jaar geleden. Nu meren er geen zeeschepen meer aan; hooguit een rondvaartboot. H.A. Andersen heeft jarenlang gewoond in een van die kleurige huizen; je komt hem overal tegen.

Denemarken heeft in toeristisch opzicht geprofiteerd van Deense 2 tv-series uit de jaren ’10: Borgen en The Bridge. De eerste, een felrealistische serie over politiek gekonkel, heb ik gezien; ik schreef er in 2013 over op FHM’s. De laatste gaat over een moord waarbij het lijk werd gedumpt op de brug over de Sont, exact op de grens tussen Denemarken en Zweden.

Beide series sloegen zo aan, tot in de USA aan toe, dat in de jaren daarna de populariteit van Kopenhagen bij de toeristen sterk toenam. Iedereen die die series gebingewatcht had, wilde het decor ervan zien. Tot dan toe was Denemarken een wat ondergeschoven landje, te midden van grotere en meer aan de weg timmerende buren.

En hier dan Borgen, waar in die serie statsminister (premier) Birgitte Nyborg langzaam veranderde van een enthousiaste nieuwkomer in een pure gifslang, de diep verdorven spindoctor Kasper Juul zijn listen en lagen uitbroedde, en de tv-presentatrice en journaliste Katrine Fønsmark er chocolade van probeerde te maken. Boeiende serie, en een stuk realistischer dan een sprookje.

Die foto bevalt me wel, met die zon er net achter en die dreigende slagschaduw ervoor; hij is alles behalve mislukt.

Officieel heet het grote complex van gebouwen Christiansborg. Het is nieuwer dan het eruit ziet: ruim 100 jaar oud. Een paar voorgangers ervan waren afgebrand. 

De hele trias politica is er in ondergebracht: het Deense parlement Folketinget, het kabinet van de statsminister en de Hoge Raad. Verder heb je er het ministerie van financiën, de koninklijke bibliotheek, het rijksarchief, een theater en diverse musea. Het is zowel het politieke als culturele hart van het land.

Frederikken en Christians

Een paar straten verder vind je het immense plein met het standbeeld van koning Frederik V. Daar staat paleis Amalienborg, de residentie van de koningin. Er zijn eigenlijk 4 paleizen rond het plein, een voor elke windrichting. 

Koningin Margrethe II bewoont er slechts één van. 2 andere zijn voor haar zoons Frederik en Joachim, elk met hun gezin. Het 4e bevat de logeerkamers voor de gasten, waarvoor die andere 3 paleizen blijkbaar te krap zijn. Als er geen logees zijn, is dit 4e paleis te bezichtigen. 

De 83 jaar oude vorstin Margrethe II zit sinds 1972 op de troon en is sinds de dood van Queen Elizabeth II de langst zittende monarch ter wereld. Margarethe doorbrak een lange reeks van mannelijke koningen die beurtelings Frederik en Christian heetten. Door een wetwijziging werd het mogelijk dat ook eerstgeboren meisjes voor de troon in aanmerking kwamen. Haar oudste kind is weer een Frederik, en het oudste kind daar weer van volgens traditie een Christian. 

Die afwisseling van Frederikken en Christians is wel wat saai en voorspelbaar. Het gaat eeuwen terug, maar niet zover tot de tijd rond het jaar 1000, toen Deense koningen stoere namen hadden als Knud den Store, Harald Blauwtand, Sven Vorkbaard en ook Gorm den Gamle. 

Denemarken is ooit 16 maanden lang (1770-1772) geregeerd door de lijfarts van koning Frederik VI, ene Johann Friedrich Struensee, een Duitser. De koning was geestelijk labiel en bij vlagen psychotisch. De lijfarts vatte zijn taak erg ruim op, greep de macht in het land en liet de koning zijn decreten tekenen op het stippellijntje. 

Hij voerde vernieuwingen door die naadloos pasten in het tijdperk der Verlichting: afschaffing van marteling, dwangarbeid en censuur, invoering van persvrijheid, en meer. Op zich niet slecht, maar Struensee overspeelde zijn hand toen hij ook de koningin-gemaal nog het hof ging maken en een kind bij haar verwekte. Er kwam een staatsgreep en zijn kop ging eraf. Bizar verhaal over een arts die zich misschien beter bij zijn leest had kunnen houden. Zit ook wel een tv-serie in, denk ik.

Rundetaarn; geen wenteltrap maar wentelvloer

Tot slot van een middag dwalen en wandelen nog deze scherprechter voor iemand die al moeie voeten heeft. Het is de Rundetaarn (Ronde toren), niet ver van Kopenhagens voornaamste winkelstraat, Strøget. 

De toren wordt genoemd in een sprookje van Andersen, De Tondeldoos. Dat is dat verhaal met die 3 waakhonden, waarvan de een ogen had als schoteltjes, de ander als molenstenen en de 3e zo groot als de Rundetaarn. Het beestje moet dan wel heel erg grote kijkers gehad hebben, van 15 meter, want dat is de doorsnede van dit 35 meter hoge gebouw. Onwaarschijnlijk verhaal, maar goed, het is dan ook een sprookje.

De toren uit 1641 is het oudste nog bestaande astronomische observatorium ter wereld en is tegenwoordig volkssterrenwacht, in gebruik bij amateurastronomen. Het is gebouwd op last van koning Christian IV als vervanging van de sterrenwacht van de befaamde Deense astronoom Tycho Brahe, 40 jaar na diens dood.

Brahes observatorium had gestaan op een eilandje in de Sont, maar de vervanger ervan kwam midden in de stad, in een tijd met nog niet al te veel lichtvervuiling. Brahe deed al zijn waarnemingen met het blote oog en alleen met hulp van door hemzelf ontworpen meetinstrumenten. Geen verrekijkers en telescopen; die moesten nog uitgevonden worden. 

De toren is aangebouwd aan een kerk. Een bibliotheek maakt deel uit van het complex. H.C. Andersen (daar is hij weer!) zat er vaak te studeren en rookte graag een pijpje op het privaat dat er nog steeds is. Dat was de enige plek waar je mocht roken. De beerput onder het toilet stonk zo verschrikkelijk dat dat er ook nog wel bij kon. Voor de volledigheid zeg ik erbij dat er tegenwoordig ook moderne toiletten in het pand aanwezig zijn. 

Ik kan astronomische attracties nooit links laten liggen, maar zie mezelf nog niet helemaal boven over de reling hangen. Toch koop ik een kaartje voor de toeristenmagneet die de Rundetaarn nu is, en zie wel hoe hoog ik kom.

Binnen is niet de wenteltrap die je zou verwachten, maar een sterk hellende vloer die in 7½  winding naar boven spiraalt. Als je de buitenkant aanhoudt, heb je een kleinere hellingshoek dan in de binnenbocht, maar het blijft een pittige klim.  Licht wankelend werk ik me naar boven.

De wentelvloer is breed genoeg voor een paard en wagen. Er is ook wel eens een auto naar boven gereden. Eens per jaar wordt hier een tijdrit georganiseerd, wie het snelst boven is op een eenwieler-fiets. 

Halverwege is de ex-bibliotheek, waar nu een expositie is over de terugkeer van de wolf, die ook in Denemarken de gemoederen bezighoudt.

In een nis bij een raam kan ik ook nog even op adem komen, hoe adembenemend het uitzicht ook is. Aan het eind van de laatste winding zie ik dit bord, besluit ik dat ik nu wel hoog genoeg ben boven het Kopenhaagse maaiveld en keer om.

Nu dan helemaal de diepte in: de metro. Die ik de hele middag al gebruikt heb om snel van het ene fotopunt naar het andere te komen. Nu een nadere blik erop.

Hastighed; de automatische Metro van Kopenhagen

Automatische metro’s, zonder bestuurder dus, behoren in mijn ervaring tot dé systemen om je te verplaatsen in grote steden. Wonderlijk dat er nog maar zo weinig van zijn, vergeleken met conventionele metro’s, waar in de cabine nog iemand achter de stuurknuppel moet zitten. Ik zat eerder in automatische metro’s in Parijs, Lille, Zuid-Londen en Neurenberg.

Automatische metro’s paren efficiëntie aan reizigersplezier. Efficiëntie omdat je de frequentie van de metro kunt opvoeren tot tientallen ritten per uur, zonder dat je een massa rijdend personeel hoeft in te zetten. Reizigerspret omdat de reiziger door de voor- of achterruit een machtig panorama heeft op de baan.

De klapstoetjes zijn bestemd voor degenen die ze nodig hebben

Vooral jongetjes van 4 tot 104 kiezen de voorste stoel graag uit en spelen dat ze metrobestuurder zijn. De metro van Kopenhagen maakt het helemaal echt, met de afbeelding van een heus bedieningspersoneel achter de voorruit. Tenminste, ik zou niet weten waarvoor dat plaatje anders zou dienen in een automatische metro, dan om lekker metrootje te spelen. Ik weet de neiging nog net te bedwingen.

‘Hastighed’ is Deens voor snelheid. De snelheidsmeter loopt tot 140, maar zo hard kunnen ze echt niet. 90 km/uur is wel snel genoeg in een metrosysteem met zo om de 800 meter een station.

Maar gekheid; automatische metro’s zijn natuurlijk niet uitgevonden voor dit soort Spielerei, maar om mensenmassa’s snel dwars door de stad te vervoeren. De metro van Kopenhagen is in het leven geroepen om een nieuw stadsdeel op het eiland Amager, aan de Sont, te verbinden met de binnenstad. Op Amager bevinden zich grote publiektrekkers zoals het vliegveld, het mega-winkelcentrum Fields, een vestiging van de universiteit en Bella Center, een complex congreshallen voor in totaal 20.000 bezoekers.

Het metronet van Kopenhagen omvat nu 38 kilometer spoor, waarvan ongeveer 70% ondergronds en 30% op viaducten. Er zijn 4 lijnen en 39 stations. En er zijn volop uitbreidingsplannen.

Het is moeilijk te geloven voor iemand die woont tussen Amsterdam en Rotterdam, maar dat geheel is uit (of in) de grond gestampt in nog geen kwart eeuw tijd. In 1996 ging de schop in de grond voor lijn M1. Die loopt van Vanløse in het westen van de stad, via de binnenstad, naar Vestamager, het westen van het eiland Amager. De tot nu toe laatste uitbreiding van het net vond plaats in 2020.

Aanvankelijk was het plan om die lijn M1 uit te voeren als tramlijn op maaiveld, met gelijkvloerse wegkruisingen en op elke straathoek een halte. Maar men koos verstandig voor snelheid en veiligheid, en het werd een automatische metro.

Later in jaren 00 kreeg lijn M1 een oostelijke zijtak, M2, naar de luchthaven. M1 en M2 rijden gelijk op van Vanløse tot de splitsing na station Christianshavn. 

In die tijd werd ook de beslissing genomen tot aanleg van de ringlijn M3, 15½ km lang, met 17 stations, geheel ondergronds in een geboorde tunnel. Die kreeg op zijn beurt op het oostelijke gedeelte versterking van M4 naar de havens. Met die lijn kun je o.a. naar de zeemeermin reizen. Hij wordt de komende jaren nog doorgetrokken naar het zuiden. Lijnen M3 en M4 zijn in gebruik genomen in 2019, resp. 2020.

Een belangrijk argument voor aanleg van ringlijn M3 was de autocongestie in Kopenhagen. De hyper-drukke stad telt 650.000 inwoners op een betrekkelijk klein oppervlak. De Metro doet ook de stad Frederiksberg aan en het dorp Tårnby op Amager. Beide zijn enclaves binnen Kopenhagen. Frederiksberg is met 100.000 inwoners de 5e stad van Denemarken, maar wordt geheel omsloten door Kopenhagen. 

De stad is niet bang om flink te investeren in OV. De aanleg van de metro heeft tot nu toe een slordige 20 miljard Deense kronen gekost, 2,8 miljard euro. Maar het was niet voor niks. De lijnen M1 en M2 trokken al 200.000 reizigers per werkdag. M3 en M4 moesten dat aantal verdubbelen tot 400.000. Ondanks corona is dit doel bijna bereikt; de teller steeg in 2022 al naar 360.000. 

Die reizigers hoeven nooit lang te wachten, voordat er een voertuig achter de perrondeuren verschijnt. Op de drukkere uren, onder meer op zaterdagmiddag, rijdt de metro op elke lijn om de 4 minuten. Op de gezamenlijke trajecten van 2 lijnen kun je dus elke 2 minuten instappen. De metro is 24/7 beschikbaar, al rijdt hij ’s nachts wel in een veel lagere frequentie dan overdags.

Als je dit alles, dit hele verhaal nou eens vergelijkt met de metro van Amsterdam! Maar aan de andere kant: doe dat ook maar niet; láát ook maar! Het zou erg pijnlijk zijn voor onze hoofdstad, en het gaat al zo slecht met Ajax.

Op pad met de metro

‘Hastighed’, dus. Dit systeem past dan ook uitstekend bij haastige mensen, en werkt daardoor wel ongeduld in de hand. Er staan geen chippoortjes bij de ingang van de stations; gewoon doormarcheren. De wachttijd totdat de volgende trein komt, wordt aangegeven in halve minuten. En het duurt ook niet veel langer dan een halve minuut voordat de mensen op het perron ongedurig worden. De kinderen op dit perron doen gymoefeningen om de tijd te doden. En aan de overkant zie ik een sprintende man zich tussen de dichtslaande deuren doorwringen om de trein nog te halen. Ja, je zult toch 120 seconden moeten wachten op de volgende!

Als ik me goed herinner, heb ik deze foto gemaakt op Kongens Nytorf (Nieuwe Koningsplein) in de binnenstad. Dit is het enige station dat door alle 4 de lijnen wordt aangedaan en is daardoor ook het drukste station. In de stationshal zijn winkels en vanuit de hal loop je Magasin binnen, een Deense warenhuisketen.

In de loop van 2 dagen Kopenhagen maak ik een stuk of 12 ritten met de metro, zie ik alle lijnen van binnen, en doe ik zo’n 90% van het metronet. Vanmorgen heb ik na aankomst op station Kopenhagen H meteen een dagkaart gekocht voor de zones 1 t/m 4, waarbinnen de metro rijdt (DKK 800, ca. 11 euro). 

Zaterdag, midden op de middag, eerst maar eens met M1 naar het eindpunt op Amager. De metrowagens zijn 40 meter lang, en bestaan uit 3 geledingen. Ze hebben 96 zitplaatsen en ongeveer het dubbele aan staanplaatsen. Ze zijn een stuk luxer en comfortabeler dan die van de automatische metro in Lille, die ik omschreef als ‘horizontale liften.’

Op Amager komen we boven de grond en vervolgen we onze weg langs wat saaie blokken flats. We stoppen bij de congreshallen van Bella Center en even later op station Ørestad. Dit is blijkbaar the place te be op zaterdagmiddag; de metro loopt leeg. 

Maar ik blijf zitten tot het volgende station, het eindpunt Vestamager, waar de stad eindigt aan de rand van een natuurgebied. De metrobaan loopt voorbij het eindpunt met een haarspeldbocht naar het opstelterrein. 

Ik keer terug naar Ørestad en neem nog even een kijkje in het uitgestrekte winkelcentrum Fields, zonder intentie om er iets te kopen.

Vestamager




Ørestad

Dan helemaal naar de andere kant van lijn M1, onder de binnenstad door, en ook onder Frederiksberg door, die stad binnen een grotere stad. Als de metro weer boven de grond komt, scheren we weer rakelings langs torenflats, net als op Amager geen erg fantasierijke wijk. 

Ik had door willen reizen naar het eindpunt, Vanløse, maar stap per ongeluk een station te vroeg uit, Flintholm, dat nog nét binnen Frederiksberg ligt. Daardoor heb ik dan toch nog een paar stappen gezet in die enclave.

Ik heb nog 3 kwartier tot mijn trein terug naar Odense vertrekt, en doe nog een rondje met lijn M3, vanzelfsprekend op de voorste bank. Fraaie vergezichten op Kopenhagen levert die rit niet op; M3 rijdt zoals gezegd alleen ondergronds. Waar ik dan wel weer uitzicht heb op spectaculair bochtenwerk. De lijn staat op de metrokaart als een volmaakte cirkel, maar loopt in werkelijkheid nogal grillig, met hier en daar bijna haarspeldbochten. 

Ook een ringlijn heeft meestal een begin- en eindpunt. Voor de M3 is dat Kopenhagen H. De metro begint daar zijn rit, rijdt linksom of rechtsom door de stad en eindigt er ook weer. En de metro mag dan bestuurderloos zijn; op de stations staan stewards van vlees en bloed met taken op het gebied van kaartcontrole en veiligheid. Ze jagen op het eindstation de reizigers uit de metro die misschien dachten dat zo’n metrotrein op een ringlijn maar tot in de eeuwigheid rond en rond en rond blijft rijden. Voor zover ik weet, doet alleen de metro van Glasgow dat.

Dat curiosum, daar wil ik toch ook nog een keer naar toe. Maar die van Kopenhagen krijgt in ieder geval 5 sterren ***** van

Frans Mensonides
1 oktober 2023