Amster- en Rotterdam. Naast alle rivaliteit, tegenstellingen
en verschillen die er bestaan tussen de grootste steden van Nederland, zijn er
toch soms ook nog wel overeenkomsten aan te wijzen. Zo staat in beide steden sinds
de coronacrisis het tramvervoer onder druk.
Zowel aan de Amstel als aan de Maas kampt de tram met
afnemende reizigersaantallen. En in beide steden zijn er plannen om minder
rendabele tramlijnen op te heffen, te verknippen en / of te herverkavelen.
In Amsterdam worden de frequenties van tram en bus na de
komende zomer verder afgeschaald. Vervolgens gaat het tramnet, dat zijn huidige
vorm pas heeft sinds de opening van de Noord/Zuidmetro in 2018, in 2024
opnieuw helemaal op de schop. In Rotterdam gebeurt dat pas in 2030.
Gaat het in de hoofdstad om niets anders dan een platte
bezuinigingsoperatie, in de Maasstad proberen ze het te verkopen als snoeien om
te groeien in de toekomst. Maar je kijkt er gemakkelijk doorheen. In allebei de
steden is er onder de OV-gebruikers veel weerstand tegen de plannen.
In Amsterdam dreigt lijn 3 (Zoutkeetsgracht – Flevopark;
tijdelijk: Westergasfabriek – Flevopark) een van de slachtoffers te worden; in
Rotterdam lijn 8 (Spangen – Kleiweg). Die 2 lijnen hebben ook aardig wat
overeenkomsten: trams door oude wijken en langs honderden winkeletalages.
Beide tramlijnen kenmerken zich verder door een bescheiden
tempo, een beroerde punctualiteit en een flinke daling in de frequentie, de
afgelopen jaren. Toch bezitten die 2 lijnen nog een grote populariteit bij
wijkbewoners en winkelend publiek.
Ik heb beide tramlijnen de afgelopen weken gedaan, nu ze nog bestaan; elk 2 keer, op 2 verschillende dagen. 2 Hoofdstukken dus ook in het vervolg van dit artikel, Amster- en Rotterdam, met veel tramfoto’s, en ook een kort verhaal over de tramafbraakplannen.
In beide steden zijn acties gestart onder het publiek om de
bedreigde tramlijnen te behouden. Daarover nog wat nagekomen (goed!) nieuws aan de voet
van elk hoofdstuk.
Roelof Hartplein
Anno 2023 is nog maar 80% van de reizigers die het Gemeente
Vervoer Bedrijf (GVB) pre-corona vervoerde, teruggekeerd in metro, tram en bus.
Amsterdam doet het daarmee niet veel slechter dan de meeste andere
concessiegebieden in dit land. Toch is in de ogen van de Amsterdamse
gemeentebestuurders uitdunning van het OV onvermijdelijk; de inkomsten zijn
flink teruggelopen.
Maar Rikus Spithorst van de Maatschappij Voor Beter OV zet
kanttekeningen bij dit verhaal. In zijn maandagochtendcolumn legt hij het uit,
en de vinger op de zere plek. NB: scrol in dat document even door naar 27 maart
2023.
Volgens de Amsterdamse OV-voorvechter is de achteruitgang in
passagiersaantallen niet alleen te wijten aan corona, maar ook aan het beroerde
kwaliteitsniveau van het OV in de hoofdstad. Slechte informatievoorziening en
grootschalige uitval van ritten zijn zijn voornaamste grieven. Na een paar ritjes
met lijn 3 (zie hieronder) kan ik zijn kritiek alleen maar onderschrijven. En
verdere bezuiniging zal alleen maar gaan leiden tot een negatieve spiraal: nog
minder klanten, straks nog verdere afbraak?
Ik heb wel eens vaker geschreven dat ik geen groot fan ben
van de Amsterdamse tram. Je kunt hem kruipend bijhouden, en als er een aan de
halte verschijnt op het tijdstip dat vermeld staat op de haltevertrekstaat, is
er eerder sprake van toeval dan van opzet.
Ooit heb ik satirisch uitgeroepen, dat ze in Amsterdam beter
de helft van de trams zouden kunnen schrappen. Dan kan de andere helft tenminste
eens wat sneller doorrijden. Het Concept-GVB-vervoersplan voor 2023-2024 lijkt
op dezelfde idee gebaseerd te zijn. Laat ik alsnog mijn tong afbijten voor die
stoutmoedige opmerking, die ik hier maar niet meer link.
Na de zomer van 2023 gaat de frequentie van bus en tram nog
verder achteruit dan de afgelopen jaren al het geval was. En in 2024 gaat het tramnet zoals gezegd flink
op de schop, terwijl de Amsterdammers nog maar net gewend zijn aan de ingrijpende
wijzigingen van 2018.
Gelijk op met lijn 12
Voor wie het nou net zo duizelt als mij, heb ik het kaartje
uit de hierboven gelinkte nota gekopieerd, het eindbeeld van het tram- en busnet in 2024. Klik erop voor een
vergroting. Daaronder heb ik de route van lijn 3 erin getekend. In rood de
oorspronkelijke route naar de Zoutkeetsgracht, in groen de huidige, naar de
Westergasfabriek. Excuses voor de beroerde kwaliteit van de kaartjes, maar het
origineel in de nota is niet veel duidelijker.
Nu maar eens instappen in lijn 3. Ik vind die renovatie van
het te verlaten traject naar de Zoutkeetsgracht een heel slechte grap, en nam tram
3 daarom op dé dag voor slechte grappen: zaterdag 1 april. Later keerde ik nog
terug, op tweede paasdag, maandag 10 april 2023, toen ik een tijdslot had voor de
Vermeer-tentoonstelling in het Rijks. Daarover binnenkort meer op FHM’s, maar
om een tip van de sluier op te lichten: dat stukje zal als troost gaan dienen voor
degenen die er geen toegangskaart voor hebben weten te bemachtigen.
Vaag herinnerde ik me dat ik lijn 3 in de oertijd van deze
site al eens gedaan had. Dat stukje heb ik met enig speurwerk nog kunnen opdelven
uit mijn archief. Het dateert uit de herfst van 1997 (ja, toen had ik al een
blog, al moest dat woord nog uitgevonden worden). Toen was lijn 3 de drukste
lijn van het net, met 50.000 passagiers per dag. En op zaterdag nog een paar
meer.
Zaterdag was, althans in 1997, de dag waarop het GVB de
meeste tramreizigers vervoerde. En dat gold niet in de laatste plaats voor lijn
3, langs al die winkels; window shoppen vanuit de tram. Ik heb toen zelfs een
lijstje gepubliceerd van een stuk of 50 winkels die ik door het tramraam kon
zien.
Dat lijstje typte ik op mijn Psion Organiser, die je toen móést
hebben als je als ICT’er, wat ik toen was, bij wilde blijven. Het was een soort
opvouwbare mini-PC die je in je zak kon steken, maar dan zonder Internet. Je
kunt er ook een voorloper in zien van de smartphone, maar zonder dat je ermee
kon bellen. Nog maar 25 jaar geleden…
Voor zover ik me herinner, reed lijn 3 toen indertijd elke 7
of 8 minuten. Vandaag de dag is dat al flink gezakt tot eens per 12 minuten
volgens dienstregeling. Op 10 april reed hij inderdaad met dat interval. Maar
op die fopdag 1 april 2023 meldde de dynamische reizigersinformatie bij elke
halte dat er ’vertraging’ was op lijn 3.
Dat was ook een 1-aprilgrap. Vertraging, ammehoela! Er waren
gewoon een paar trams uitgevallen; de hele dag in de remise gebleven, denk ik,
wegens personeelsgebrek. Bij deze halte (rechtsonder op de foto; ik weet niet
meer waarzo) zou de volgende tram 20 minuten op zich laten wachten en zou er
daarna een gat van 24 minuten vallen.
Linksboven op de foto het soort abri’s waar je in Amsterdam
op de tram moet staan te wachten: een afdakje met een verwaarloosbare breedte, waar
je zeiknat regent.
Ik weet niet of Amsterdamse tramreizigers doorgewinterde masochisten
zijn of alleen maar onverstoorbare volhouwers. Maar de tram trok op mijn beide
reisdagen toch ruim voldoende volk om alle zitplaatsen te bezetten. Gelukkig
staan de meeste mensen, zelfs Amsterdammers, tegenwoordig voor me op. De 50.000
per dag zal lijn 3 niet meer halen, maar je kunt toch ook niet zeggen dat de tram
geheel voor niks rijdt.
De halte Insulindeweg, op een paarhonderd meter van het
beginpunt bij het Flevopark. Op de foto weliswaar lijn 14 in plaats van 3, maar
wat doet dat ertoe?
Lijn 3 doet één NS-station aan, namelijk het
Muiderpoortstation, dat opvallende station met 2 perrons die elkaar niet willen
kennen en uiteenbuigen naar richting Amstel / Utrecht en Science Park /
Hilversum.
Daar vlak in de buurt heb je de markt op de Dapperstraat,
een halve kilometer gezelligheid en koopplezier, waar je huishoudbeurs wordt
gespaard en je euro er vast nog anderhalf waard is. De kramers hier zijn hyper-specialisten.
Ik zie bijvoorbeeld een kraam met louter leesbrillen en een met alleen maar
horlogebandjes.
Loop hier maar eens, zonder te denken: ‘Domweg gelukkig, in de Dapperstraat’. In
1997 wist ik me niet te binnen te brengen wie die onsterfelijke regel gedicht
had. Google bestond ook nog niet. Maar tussen toen en nu heb ik wat colleges
gelopen in de Nederlandse literatuur, en daardoor kan ik nu zonder googelen
melden dat het J.C. Bloem was.
Na de Dapperbuurt vervolgt lijn 3 zijn weg buiten de
grachtengordel om, vooral door winkelstraten. Behalve het spoor, kruist lijn 3
ook alle andere tramlijnen, met uitzondering van 25 (Zuid – Amstelveen) en 26 naar IJburg.
Echt een overstaplijn, en die zou beslist een hogere frequentie moeten hebben
dan 12 of 24 minuten.
Ook kun je met lijn 3 overstappen op de metro, en wel op de
Oosttak bij station Wibautstraat en op de Noord/Zuidlijn bij De Pijp. Op de
foto die lange pijpenla van metrostation De Pijp, op een heel erg stil moment.
Maar laat je daardoor niet foppen; deze metro was, in ieder
geval op paasmaandag toen ik een paar ritjes maakte, overvol. En dat komt doordat
de frequentie is teruggebracht tot 7½ minuut, ook doordeweeks. Bij de opening
in 2018 was dat 6 minuten, en dat was al minder dan de 5 die ooit beloofd was.
Ik zal vast veel Mokumers op hun hart trappen, maar Amsterdam
heeft in mijn ogen geen metro, maar een parodie op een metro. Ze hebben nu nog
4 lijnen rijden op het netwerkje, dat korter is dan de langste metrolijn van
Rotterdam. Maar dat vinden ze eigenlijk ook nog teveel, dat maakt het net veel
te ‘gecompliceerd’. Het is toch om te gieren!
Tot overmaat van humor gaan ze in 2024 dus één van die
lijnen, nr 53 (Gaasperplas – Centraal) opheffen en vervangen door lijn 50 (Gaasperplas
– Isolatorweg, over de onvoltooide Ring). Voor 36.000 reizigers per dag
betekent dat een extra overstap. En dat zal er in vele gevallen een worden op
de auto of de fiets.
Dan nu in één ruk verder naar het losse eindje van lijn 3. Zoals hierboven al
opgemerkt, is daar een routewijziging. De Bullebakbrug (bovenste rij op de
foto), niet ver van de Haarlemmerpoort (linksonder), is al sinds 2020 in
reparatie. Daarom buigt lijn 3 hier af naar de Westergasfabriek, waar ik in
2018 was op een verschrikkelijk hete dag. Lijn 5, die daar normaliter eindigt, heeft
stuivertje gewisseld met lijn 3, en loopt nu dood op de Bullebakbrug. Lijn 5
wordt - anders dan lijn 3 die het doet met Combino’s - gereden met Urbos-tweerichtingstrams,
en kan daar keren op een overloopwissel.
Ik volg de oorspronkelijke route van lijn 3 onder het spoor
door naar de keerlus, die ze zo keurig aan het opkalefateren zijn voor een tram
die nooit meer terugkomt (rechtsonder).
De Bullebakbrug is genoemd naar de Bullebak, een mythologisch
wezen dat hier op mistige avonden zou opduiken uit de gracht om argeloze
passanten het water in te trekken. Het is maar een legende, zo’n verhaaltje om
kinderen bang te maken. Maar het absurde verhaal over de toekomst van lijn 3 is
helaas geen aprilgrap.
Maar later kwam er toch nog goed nieuws uit Amsterdam. In
juni besloot het gemeentebestuur, mede naar aanleiding van een door 6600
bewoners ondertekende petitie, de tramlijnen 3 en 19 nog een kans te geven. Hun
opheffing is voorlopig teruggedraaid.
Hoe de bezuinigingen dat wél ingevuld gaan worden, is
voorlopig nog een open vraag. Zie dit artikel in De Westkrant.
Nieuwe Binnenweg gestremd - Spanjaardstraat – Ja, inderdaad: de Euromast –
Kleiweg
Na die schimpscheuten over Amsterdam, nu het hoofdje over
Rotterdam en zijn vervoersbedrijf, de RET, dat werkt in opdracht van de Metropoolregio
Rotterdam-Den Haag (MRDH). In Rotterdam gaat het geen zier beter met de tram
dan in Amster-, en valt er ook veel te lachen voor een satiricus.
Ook hier is een plan uitgedacht: het Toekomsvast Tramnet
Rotterdam. Op de gelinkte pagina kun je er een aantal documenten over downloaden.
In de komende jaren komen er maar liefst 50.000 woningen bij
in groot-Rotterdam, waar een stuk of 100.000 man in gehuisvest zullen worden. Om
al die nieuwe bewoners te kunnen vervoeren, moet de metro frequenter en sneller
gaan rijden; goed dat ze dat in Rotterdam wél doorhebben. En het tramnet wordt…
uitgebreid, zou je hopen en verwachten, maar nee, het wordt vooral ingekort. Dat
is logisch, toch?
Maar dat worden dan niet de zogeheten 6-4-2-buslijnen met
een hoge frequentie. Nee, het gaat om korte lijntjes zonder een rechtstreekse
verbinding met Rotterdam Centraal en het centrum.
De Groene Hilledijk, wás daar niet iets mee, heel lang
geleden? Ja, ja, het komt weer boven; daar was zeker iets mee, en wat ermee
was, staat in het stuk van mij uit 2005; volg de link hierboven. Die trambaan
daar mocht van de NIMBY’s uit de buurt niet aangelegd worden omdat dat
parkeerplaatsen zou kosten. En daarom zit die onhandige Z-bocht in de route.
Lijn 8 meandert door Rotterdam. Vanuit je tramraam zie je vrijwel de hele binnenstad. Ik stap aan boord. De dagen: maandag 3 april (na mijn metroritje naar het strand van Hoek van Holland) en woensdag de 12e. Op die laatste dag moet ik omtrekkende bewegingen maken om er te komen; het spoor tussen Leiden en Den Haag is nog gestremd na het ernstige ongeval van vorige week. Op de heenweg heb ik een ommetje gemaakt via Gouda om op station Rotterdam Noord te belanden; straks ga ik terug naar Leiden met metro, Randstadrail en bus via Leidschenveen en Zoetermeer.
Lijn 8 vanaf het perron van Rotterdam Noord
Tram 8 voor het beginpunt op de Spartastraat, bij het ‘Kasteel’,
waar we 2016 allerhartelijkst op de koffie ontvangen werden toen wij er
ongenood kwamen binnenwaaien. Dit lusje in de wijk Spangen trekt inderdaad niet
zo gek veel reizigers, op dagen dat Sparta niet thuis speelt. Maar dat is nogal
wiedes: op de meeste tramlijnen ter wereld zit de tram niet meteen bij de
beginhalte vol.
Dit stuk Spangen krijgt ook geen alternatief in de vorm van
een buslijn.
Bij metrostation Delfshaven, op de T-kruising van de
Schiedamseweg, de Nieuwe Binnenweg en de Spanjaardstraat, met zowel nieuwe als
heel oude huizen; ik zie het vaker uit het raam van lijn 8.
Reizigers op lijnen 4 en 8 zijn een petitie gestart tegen de
dreigende verdere afbraak; zie dit Youtube-filmpje.
Lijn 8 rijdt via de Westzeedijk, achter de Delfshaven langs, langs de voet van
de Euromast en voor de Kunsthal langs.
De halte Lijnbaan in het hart van het winkelhart
Even een uitstapje naar lijn 4, waarvan na 2030 een heel kort lijntje zal
overblijven: Station Noord – Eendrachtsplein. Tram 4 en 8 stoppen voor de
deur van ‘Eetcafé t Keerpunt. waar geluk nog heel gewoon is’ op de Bergweg. Dat
keerpunt zal wel niet slaan op een van de tram, noch op het tramplan, waarvan
beter ten halve gekeerd kan worden dan ten hele gedwaald. De naam van het
etablissement viel me in ieder geval op.
2 maal de Kleiweg. Ook hier gaat de tram verdwijnen. Maar het spoor
zullen ze wel laten liggen; het voert naar de RET-remise en busgarage.
Aanwijzingen op de halteperrons. Archieffoto 2015.
Voor de lezer die nog niet is uitgeput na deze te lange litanie,
nog een paar alinea’s over de ook vrijwel eindeloze dubbellijn 21/24 van de RET.
Die lijnen lopen beide van De Esch naar het Bachplein in Schiedam, waar een
splitsing optreedt: 21 gaat verder naar Schiedam Woudhoek, en 24 naar
Vlaardingen Holy.
In het tramplan voor 2030 wordt lijn 21 opgeheven en blijft
alleen 24 (Esch – Holy) over. Holy krijgt daardoor een hogere frequentie (6 à 8
trams per uur in plaats van 3 à 4) en Woudhoek krijgt zo’n kort buslijntje dat
na een jaar of 2, 3 wel weer uit de dienstregeling zal verdwijnen. Waarom de
mobiliteit van de ene wijk zwaarder telt dan de andere; ik snap het echt niet.
In 2015 heeft RET een poging gedaan om de snelheid op lijn
21/24 op te krikken van 17 km/uur naar 25. Volgens het vervoersbedrijf was de
lage snelheid van de tram te wijten aan de passagiers, die te teutend zouden in-
en uitstappen. Er kwamen dan ook strikte in- en uitstapregels waar de in
kringen van OV-bobo’s diep verachte reizigers zich voortaan aan zouden moeten
houden.
Op mijn site maakte ik gehakt van dit plan. Ik beredeneerde
dat instapregimes vrijwel geen enkele invloed zouden uitoefenen op de rijtijd. En
ik maakte wat berekeningen over de mogelijke gemiddelde snelheid van een tram. Alleen
met een echt ideale doorstroming (bijvoorbeeld altijd groen licht op
kruispunten) zou de snelheid kunnen stijgen naar de 21 km/uur die nu ineens het
streefbeeld is. Zouden ze mijn stuk soms gelezen hebben bij de RET en de MRDH?
Feit is dat lijn 21 / 24 nog precies even langzaam is als
toen. Van het project, met de paternalistische titel: ‘We stappen sneller in en
uit’, heb ik nooit meer iets vernomen. Een evaluatie is bij mijn weten nooit uitgevoerd.
Het enige wat er nog van resteert, zijn wat vervaagde verfstrepen op sommige
halteperrons van lijn 21/24: opstelpunten voor mensen met en zonder
kinderwagens.
Het plan Toekomstvast Tramnet Rotterdam zou best wel eens
net zo’n stille dood kunnen sterven.
De inkt van dit artikel was nog niet droog, of er was alweer laatste nieuws uit Rotterdam. Tijdens een tumultueuze vergadering van de gemeenteraad op 13 april kreeg het tramplan van MRDH het fiat. Behalve voor wat betreft de verdwijning van de tram uit Hillegersberg; die werd teruggedraaid. Deze gegoede wijk behoudt zijn tram, waar de verwijdering ervan uit een paar volkswijken wel doorgaat. Zo gaat dat blijkbaar in een arbeidersstad…
Maar in juni kwam er plotseling een kentering in het noodlot van lijn 8, die juist wel de volkswijken aandoet. In de gemeenteraad van Rotterdam bleek nu een krappe meerderheid te zijn voor behoud van de lijn; zie dit artikel in De Havenloods.
Frans Mensonides
16 april 2023
Laatste aanvulling: 18 juni 2023
Er geweest: Amsterdam zaterdag 1 en maandag 10 april,
Rotterdam maandag 3 en woensdag 12 april 2023
De tram in Hillegersberg. Archieffoto 2021
©
Frans Mensonides, Leiden, 2023