Station Europaplein
Ja, een diepe zucht
van opluchting: hij rijdt, de Amsterdamse Noord/Zuidmetro; hij rijdt
sinds de
nu al historische datum zondag 22 juli 2018. Hij rijdt van het
armlastige Noord
naar het Zuid van de yuppen en de miljonairs, onder het Amsterdamse
centrum van
de toeristen door.
De
titel van dit stuk
is, net zoals de Noord/Zuidlijn zelf, de inlossing van een heel oude
belofte. Bijna
tien jaar geleden schreef ik al, naar aanleiding van het
tijdelijk stopzetten
van de aanleg, dat ik deze titel zou gebruiken als die metro ooit nog
zou gaan
rijden, en ik dan nog in leven zou zijn.
Nu zou
een ritje van
15 minuten niet meer dan een artikel van één A-viertje opleveren, veel
minder
dan waartoe ik contractueel verplicht ben. Daarom stapte ik op elk
station uit
om de architectuur ervan te roemen en de omgeving te verkennen. Verder
verdiepte ik me
in het
leed van Amsterdam Noord dat zijn stadsbuslijnen ingekort zag worden,
en in dat
van de trampassagier ten zuiden van het IJ die in sommige gevallen moet
overstappen op Amsterdams nieuwe paradepaardje van 3,1 miljard.
Een
artikel in
afleveringen; hieronder 3 van de 4 die ik van plan ben.
Het
complete Amsterdamse metronet, waarbij de
nieuwe lijn het nummer 52 toegewezen kreeg. De zuidelijke tak naar
Amstelveen
wordt er eerdaags vanaf geknipt.
Natuurlijk zat ik zaterdagmorgen aan
de buis gekluisterd om
de nationale gebeurtenis te zien die de opening van de Noord/Zuidlijn
was. Hij
werd rechtstreeks uitgezonden door onze staatsomroep NPO1. Voor zover
ik me
herinner, werd er in 2010 niet zo’n toestand gemaakt van de
ingebruikname van
de allereerste geboorde metrotunnel in Nederland, de Statenwegtunnel
onder de
Rotterdamse wijk Blijdorp. Maar daarmee ging ook veel minder mis dan
met de
Noord/Zuidlijn in Amsterdam.
Het principebesluit tot aanleg van de
Noord/Zuidmetro, naast
de al bestaande (Zuid-)Oostlijn en de Ring, viel in november 1996. Dat
was
uitgerekend de maand dat ik mijn website heb opgericht. In de 22 jaar
die
volgden, heb ik welgeteld één keer een artikeltje geschreven over het
project,
waarvoor in 2003, na een enorme hoop gesteggel en bezwaren, eindelijk
de schop
nog in de grond ging.
Dat artikel
verscheen op deze site toen er bij
station-in-wording Vijzelgracht enkele huizen verzakt waren, en het
project daarom
dreigde te worden afgeblazen. Eigenlijk vormt dat stuk de perfecte
inleiding
tot dat, dat je nu leest. Ik kan er dan ook kortheidshalve naar
verwijzen.
In de loop van 2009 werd besloten,
verder te gaan met de
aanleg, die toen al miljarden gekost had. Dat is misschien ook de reden
van het
nationale feestje met al die bombarie en ketelmuziek. De gemiddelde
Nederlander,
Amsterdammer of niet, heeft er via de belastingen een kleine 200 euro
aan
bijgedragen. Het project sleepte zich na 2009 nog jaren voort van
schandaal
naar schandaal, van tegenslag naar tegenslag, van overschrijding naar
overschrijding en van uitstel naar nog langer uitstel.
Toch nog tot een goed einde gekomen.
Burgmeester Femke
Halsema en wethouder Sharon Dijksma mochten zich in de
metro-‘kathedraal’ onder
Amsterdam Centraal laten feliciteren, hoewel zij slechts de laatste
drie à vier
weken van 22 jaar ellende hebben meegemaakt. De opening ging gepaard
met
strijkjes op elk station en met een rit naar Noord voor
hoogwaardigheidsbekleders. Daarbij kwam het metrovoertuig al na een
paarhonderd
meter tot stilstand, maar gelukkig snel weer in beweging.
Amsterdam Noord; eindpunt en aantakken op de bus
Amsterdam zou Amsterdam niet wezen als er ook op zo’n
feestdag niet een hoop kritiek zou klinken. Die was er dan ook, soms
heel zuur
en soms ook heel terecht. Tot de categorie zuur hoort naar mijn mening,
met
alle verschuldigde eerbied voor een OV-voorvechter, die van Rikus
Spithorst -
die niet was uitgenodigd voor het feestje. Hij ventileerde een
nostalgisch Marxistisch
geluid: het is de metro van het kapitaal, voor de wereld van de Zuidas,
terwijl
Jan de Arrebeider uit de armoedebuurten het nakijken heeft.
Maar op Amsterdams financial
mile, de Zuidas, (door mij bezocht in 2015 toen de R-net-bus
er ging rijden),
werken niet alleen miljonairs maar ook schoonmakers, koffiedames en
boekhouders. Die willen ook naar hun werk en zijn er nu soms een stuk
sneller
dan voorheen. En voor de prijs hoef je een ritje met die miljardenmetro
ook niet
te laten. €
2,37 voor het gehele traject van ruim 9 kilometer, dat is ook voor het
lompenproletariaat nog wel op te brengen.
Meer terecht is de kritiek op de
kosten van de aanleg (meer
dan dubbel zoveel als begroot), de lange duur ervan (bijna het dubbele
van wat
gepland was) en de gestaag kelderende reizigersprognoses (van 200.000
via
160.000 en 120.000 naar: ‘100.000 zou al mooi zijn’).
Amsterdam bedacht er iets op: veel
bus- en tramlijnen laten
aantakken op de metro, en veel rechtstreekse bus- en tramverbindingen
met
Amsterdam Centraal verbreken. Door een gedwongen overstap op de metro,
en
daarmee gedwongen winkelnering, zouden de vervoerscijfers aardig
opgekrikt kunnen
worden. Ook op dat beleid kwam veel kritiek.
Evenals op het feit dat het lijntje
maar zo kort is. Maar sommigen
fronsen juist de wenkbrauwen bij doortrekkingsplannen naar bijvoorbeeld
Zaandam
en / of Schiphol; nog meer geld, nog meer verspilling. Doortrekken naar
buurgemeenten bekent wel: voor veel meer mensen een rechtstreekse
verbinding
met het hart van Amsterdam, en dus minder overstappen.
Ook kanttekeningen van geheel andere
aard. Neerlandicus en
schrijver Wim Daniëls verbaasde zich op Twitter over de schrijfwijze
met
schuine streep: Noord/Zuidlijn in plaats van Noord-Zuidlijn, wat
correcter zou
zijn. Maar ik kon hem bijlichten: deze lijn loopt, als je goed kijkt op
de
plattegrond, niet zuiver noord-zuid, maar eerder: NNO-ZZW, net als de
schuine
streep. Als het echt een noord-zuidlijn was, zou je moeten schrijven:
Noord│Zuidlijn.
Kritiek was er ook op het
openingsfeestje zelf. Dat kostte een
half miljoen, maar dat is nog geen 0,02% van de totale projectkosten;
peanuts!
Gemopperd zal er altijd wel blijven;
de Amsterdammer is daar
sowieso al heel erg sterk in. En is altijd heel extreem in zijn
oordeel;
overdreven luid gejubel als hij/zij ergens vóór is en overdreven
gegriep indien
tegen. Laat ik nu eerst zelf maar eens gaan kijken, als provinciaal.
Zaterdagmorgen was de Noord/Zuidlijn
dus het terrein van de
genodigde hotemetoten; zaterdagmiddag van pretrijders die zich
aangemeld hadden
voor een proefritje. Ik heb bewust gewacht tot zondag, toen de
officiële
dienstregeling was ingegaan. Ik wil zo’n lijn het liefst zien in
normale doen.
Aan het eind van de middag spoorde naar station Zuid voor dat ritje van
een
kwartier.
Er staat in de dienstregeling 16
minuten voor, maar ik klokte
15:20. In het tijdperk van Ard en Keessie was dat een toptijd op de 10
km
schaatsen.
De architectuur van de stations is
alom geprezen. Maar aan
metrostation Zuid is weinig veranderd sinds de laatste keer dat ik er
was. De
Noord/Zuidlijn, lijn 52, deelt een perron met lijn 50 naar de
Isolatorweg en
lijn 51 naar Amstelveen Westwijk. De laatste lijn, nu een zijtak van de
Oostlijn (53/54), wordt binnenkort losgeknipt van het metronet en gaat
als
sneltram
rijden naar Uithoorn. Het metronet wordt per saldo
dus korter in
plaats van langer.
De Noord/Zuidmetro stopt en rijdt op
station Zuid een stukje
op enkelspoor - tot de grote verbouwing van het station, die in 2028
klaar moet zijn. De vertrektijd staat niet vermeld op de borden; alleen
maar dat
hij eens per 6 minuten gaat. Dat wordt ook omgeroepen (‘ssess minuten’,
Amsterdams alom in Amsterdam).
In de praktijk vertrekt de metro van
beide beginpunten precies
op het hele uur en verder elke 6 minuten. Bij aankomst op Zuid heeft de
bestuurder 2,5 minuut om naar de andere kant te rennen van dat lange,
nieuwe
metrorijtuig.
Niet helemaal nieuw: ze hebben al een
paar jaar gereden op
de andere, oudere metrolijnen. Die wagens bestaan uit 6 geledingen en
hebben
een kleine 200 stoelen, waar je met je neus dwars op de rijrichting
zit, en
plenty ruimte om te staan.
We
vertrekken op de seconde om 17:54 uur en rijden bovengronds een heel
stuk parallel aan het spoor, bijna tot station RAI. Dan zakken we en
gaan met een scherpe bocht naar links naar het eerste tussenstation:
Europaplein, bij de zijingang van de RAI. Waarvandaan we weer optrekken
met mild fluitende geluiden; erg geruisloze wagens, ook op het
ondergrondse trajectgedeelte.
Weinig passagiers; is het nieuwtje er nu al af? Het volgende station, De Pijp, onderscheidt zich van de andere doordat de metropijpen hier boven- in plaats van naast elkaar liggen. Dinsdag ga ik daar wel eens naar kijken. Voorlopig verder naar de Vijzelgracht.
Als je in die metro naar buiten kijkt – waar je slechts je eigen loer-ogen weerspiegeld ziet in het glas - merk je niet dat je in een rollercoaster zit. Maar wend je de blik helemaal naar voren, door die sliert van 6 wagens heen, dan zie je de voorste wagen omhoog en omlaag gaan en soms vrij scherpe bochten nemen. De tunnelbuis volgt het stratenpatroon, om nog meer ingezakte huizen te voorkomen.
Omhoog gaan we als de metro een station nadert, naar de dieperik bij het vertrek ervan. Zo helpt de zwaartekracht een beetje mee bij het afremmen en op gang brengen van de metro.
Vanwaar die 6-minutendienst? 5 was ooit de bedoeling, maar 4 heb ik ook wel eens horen noemen tijdens de constructiejaren van de lijn. Dat is momenteel sowieso onmogelijk, door het enkelspoor bij Zuid. Maar er geldt ook een veiligheidsmaatregel. Treinen mogen niet vertrekken van een station als de baan tot en met het volgende station niet vrij is. Zolang de vorige trein het volgende station niet heeft verlaten, als je begrijpt wat ik bedoel, mag de trein waar je nu in zit, niet vertrekken. Dat is het save haven-principe, in goed Nederlands.
Bij een gemiddelde rijtijd van 2,5 minuut van station tot station is 6 minuten erg ruim, en had 5 ook gemakkelijk gekund. In Lille geldt deze veiligheidsregel klaarblijkelijk niet, want daar rijdt de métro om de 75 seconden. Hanteren ze daar dan de Franse slag? Feit is, dat zich daar in 35 jaar tijd geen enkel ernstig ongeluk heeft voorgedaan.
Na de Vijzelgracht komt het Rokin, een station met een eilandperron. Daarna al Amsterdam Centraal, dat een kleine 10 minuten bereikt wordt na vertrek van Zuid. Deze metro rijdt sneller van Zuid naar Centraal dan een tram van Centraal naar het Leidseplein.
Nu loopt de metro vol. Er tekent zich op deze zondagmiddag al af waarvoor ik mijn hart vasthoud: de grote drukte tussen Centraal en Noord. In Noord takken alle GVB-stadsbussen en het gros van de door EBS geëxploiteerde R-netlijnen uit Zaandam / Purmerend / Waterland aan op de metro.
Tussen 8:00 en 9:00 op werkdagen zijn dat een stuk of 120 bussen; ca. 50 stad en 70 streek. Als er in elke bus 40 man zitten, komt dat neer op 4800 passagiers. Dan zullen er ook wel wat mensen met de fiets, de auto of benenwagen naar het station komen. In totaal zo’n 6000 passagiers vanaf Noord in dat drukke spitsuur, 600 per rit, met nog geen 200 zitplaatsen. Stoelendans! Nee, er kan geen tweede metrowagen aangekoppeld worden; die metrostellen zijn precies zo lang als het perron, ca. 120 meter.
Bij
het andere station in Noord, Noorderpark, aanschouwen we het daglicht
weer. Dan de laatste ruk naar Noord, in de middenberm van de S 116.
Daar staat aan de overkant van het eilandperron de metro terug van
18:12 al klaar. In theorie zou de hele lijn kunnen rijden met 6 wagens,
maar in de praktijk worden er 7 ingezet.
Ik zie hier nu toch een haltevertrekstaat hangen. Op werkdagen begint de metro al om 5:30 en meteen met een 6-minutendienst. Na 22:00 uur gaat die over in 7,5-minutendienst tot om 0:45 de laatste wagen vertrekt. Zaterdag begint de metro een uurtje later dan op werkdagen en op zondag nog een uurtje later, maar de dienstregeling is beide dagen verder gelijk aan de doordeweekse.
De gebogen overkapping van het metrostation Noord is inderdaad prachtig. Vanaf de zijkant en enige afstand gezien lijkt het station sprekend op een reusachtige pissebed, en dat is ook al de bijnaam in de Amsterdamse volksmond. Overstappers op de bus naar bijvoorbeeld Purmerend zullen weinig oog hebben voor de overkapping: snel trap af en naar links of rechts voor het juiste busstation. Ik ga binnenkort eens kijken in de avondspits, hoe de reizigersstroom dan verwerkt wordt.
Vanuit een van de twee metrostellen die aan weerszijden van het perron staan, klinkt een onverstaanbaar gemompel en gepruttel. Later meldt een lezer van deze site dat er dan wordt omgeroepen dat die metro als eerste vertrekt. Het zou logischer zijn om in de wagen die als laatste vertrekt, te melden dat de metro aan de overzijde als eerste vertrekt. Ik stap in ieder geval in de verkeerde, zie op dat moment met lede ogen de andere wegrijden maar kan nu wel een mooie foto maken van een lege metro, van achteren naar voren.
Ik keer ik terug naar Amsterdam Centraal om daar de trein te nemen.
Tussen
Amsterdam Noord en Centraal Station is nog ruimte gereserveerd voor een
extra station op de Noord/Zuidlijn: Sixhaven, bij de allernieuwste
woonwijk aan de noordoever van het IJ.
Bij Amsterdam Centraal heeft de Noord/Zuidmetro twee uitgangen. De noordelijke brengt je in de stationshal, in de buurt van spoor 15 en ook niet ver van busstation IJsei. De zuidelijke mondt uit in de ‘kathedraal’.
Een benaming die wat overtrokken is, net als alles rond deze metro. De Sint Pieter in Rome, die ik ver voor de uitvinding van Internet ooit bezocht, vond ik een stuk indrukwekkender. En, dichter bij huis, de spoorkathedraal van Antwerpen.
Mijn foto van deze metrokathedraal is mislukt. Hoe dan ook, hij komt uit in de hal onder het stationsplein aan de stadszijde, waar je ook de metro’s 51, 53 en 54 kunt nemen, die dichter onder het aardoppervlak halteren dan de Noord/Zuid.
Aan het prille begin van de
avondspits (ik zei het al: niet
chronologisch) ben ik op weg van Zuid naar Europaplein. De eerste
kantoormedewerkers van de Zuidas keren terug naar huis; tropenrooster?
Tegenover
me zit het cliché van de young urban
professional, een heel jong ventje nog, met beginnend
snorretje, een
smaakvol maar o zo warm driedelig kostuum, modieuze doch knellende
puntschoenen
en een gemelijke kop. Een ‘geldelijke’ kop, maakt het notitieboekje op
mijn
smartphone ervan. Bijzondere app moet daar in zitten; hij bedenkt soms
betere
beelden dan ik zelf.
Station Europaplein is ook alweer
koren op de
molen van iedereen die
de Noord/Zuidmetro ziet als het vervoermiddel van de rijkeren en
gewichtigen
der aarde. Het station ligt bij de oostelijk ingang van RAI Amsterdam
Convention
Center, waar vanmiddag belangrijke dames en heren in en uit lopen. Er
is een mondiaal congres gaande over AIDS
en HIV;
het was gisteren op de televisie. Bill Clinton komt eind van de week
een speech houden, niemand minder!
Komende winter is er weer een
Huishoudbeurs in de RAI en zie
je er een heel ander publiek: kakelende huisvrouwen, tuk op nieuwtjes
en
koopjes
(stel ik me voor; ik ben er nooit geweest).
Zonder meer het raarste station van het achttal, dat
oriëntatiegestoorden
zoals mij onoverkomelijke problemen geeft. De kwestie is hier dat de
twee
perrons niet naast- maar boven elkaar liggen, dat voor de metro’s naar
Zuid
onder dat voor Noord. Er gaan vanuit de hal lange roltrappen naar het
bovenste
perron en heel erg lange naar het onderste. Maar die perrons zijn
onderling
niet
verbonden met een roltrap. Dat zou ook onzinnig zijn, want behalve ik
stapt er
natuurlijk geen sterveling over van de trein héén meteen op de trein
terug.
Opvallend is het feit dat het perron
richting Noord heel
druk is en er op dat naar Zuid vrijwel geen hond aanwezig is. Nog
opvallender
vind ik dat het station ligt in en genoemd is naar de 19e-eeuwse
volksbuurt De
Pijp. Dus hoe sommigen er dan bij komen dat dit een rijkeluismetro is?
Ze
hadden die lijn ook vanaf Station Zuid onder de Goudkust door kunnen
leiden en
laten stoppen, omgeving Apollo- en Minervalaan. Dat was eerst ook de
opzet, een lijn langs het Beatrixpark en onder de Boerenwetering door;
zie dit artikel. Maar de sjiek uit die
buurt wou niet in de rotzooi zitten, en zit nu zonder metro.
Uiteindelijk vind ik ook de weg naar
de hal, en dat is
eigenlijk meer een gang dan een hal, een lange pijp in station De Pijp.
Hij is
zo’n 250 meter lang. Bij de zuidelijke uitgang ervan beland je op de
Ceintuurbaan, een winkelstraat.
Maar ik pak de noordelijke uitgang.
En daar beland ik meteen
na bovengronds gekomen te zijn, in de levendige drukte van de befaamde
Albert
Cuypmarkt. Deze 700 meter lange dagmarkt, 6 dagen per week geopend voor
het
kopende publiek, bestaat al sinds het begin van de 20e eeuw en heet de
grootste
van Europa te zijn. De Haagse Warenmarkt heet dat ook, overigens.
Deze markt is er voor wie haakt naar gezelligheid en
reuring, maar vooral voor mensen met een smalle beurs. ‘Woar wordt uw
huishoudbeurs gespoard? Op de mârkt is uw gulden een doalder woard’,
een oude
radioreclame schiet me te binnen.
Je koopt hier soepjurken voor nog
geen tientje, theedoeken voor
een daalder het stuk, zomerhoedjes voor een knaak en rolkoffers voor 20
piek. En
je kunt er alles laten repareren wat mensen aan de Goudkust na een half
jaar
weggooien omdat er weer een nieuw model is uitgekomen. Je kunt het je
daar niet
permitteren, je bijvoorbeeld met een smartphone uit 2017 te vertonen.
Stroopwafelgeuren vermengen zich met
de walm van haring. Vanaf
de oostkant van de markt spring je zó op tram 4 en aan de westzijde
sinds
zondag de tunnel in voor de Noord/Zuidmetro.
Dit station is houder van een record:
de langste roltrap van Nederland, 47 meter,
die een hoogteverschil van 26 meter overbrugt. Vanaf die roltrap kijk
je naar
een groot scherm met een digitaal schouwspel rond Ramses Shaffy. Alle
personen
die belangrijk waren in zijn leven, staan hier afgebeeld in de vorm van
metrolijnen met tussenstations. Als je lang genoeg blijft staan kijken,
vormt
die kleurige plattegrond het gezicht van de chansonnier.
Die werd geboren in Parijs, groeide
op onder
andere in Leiden,
maar wordt toch, in concurrentie met een andere Leidenaar, Rembrandt,
gezien
als dé Amsterdammer. Er zijn stemmen opgegaan om dit metrostation
Ramses Shaffy
te noemen, omdat de bard in deze omgeving woonde, zong (vocht, huilde,
lachte, werkte, bad en bewonderde) en gestadig afgleed naar
het Korsakov-syndroom. Het station heet nu toch nuchter:
Vijzelgracht.
Die gedempte gracht vormt als het
ware het dak van dat
metrostation. Er is een fototentoonstelling ingericht over 20 jaar
metro-ellende, met het verzakken van enkele panden als dieptepunt.
Het Rokin is weer wat het vóór 2003 was: een brede esplanade
met terrasjes en fietsenstallingen. Was dat eigenlijk wel zo? Ik
herinner me helemaal
niet meer hoe het er uitzag ('een morsige parkeerplaats', vult een
lezer aan), en ken het alleen nog met hekken.
De zuidelijke ingang naar het
eilandperron is bij Rondvaart
Kooij en bij een attractie die iets met diamanten te maken heeft. Aan
de
noordkant ben je dicht bij de Dam.
‘Rockin’’, spelt een Amerikaanse
toerist op het perron de
naam van het station, ‘Rockin’ in Emsterdem!’ Met hem is een van de
twee
toeristen genoemd die ik hier zie. De ander is een dikke Japanner die
er finaal
doorheen zit; heel Holland zien in 36 uur tijd was toch echt te veel
van het
goede. Hij leunt voorover met de handen tegen de muur, alsof hij
beproeven wil
of die echt wel sterk genoeg is. Hij heeft mogelijk in Japan iets
gelezen over
de problemen rond deze metro. Maar de muren storten heus niet in.
Waarom zoveel toeristen boven, en zo
weinig hier beneden? De
metro was nooit populair onder hen; wat zou je ook zoeken bij
Venserpolder,
Amstelveen Gondel of Postjesweg, om er drie te noemen? Vrijwel al het
bezienswaardige
van Amsterdam ligt binnen één vierkante kilometer. Toeristen gaan
lopen, of
nemen hooguit een paar haltes de tram naar de Nachtwacht en Van Gogh.
Ze zullen
pas massaal kennismaken met de Noord/Zuidlijn als die wordt
doorgetrokken naar
Schiphol.
Ook de Amsterdammers moeten station
Rokin nog ontdekken; het
is vandaag nog niet druk.
Rokin is anders een prachtstation,
met een wat aparte
beschildering van de perronwanden, en met vitrines langs de roltrappen.
Daarin
ligt uitgestald wat er zoal is opgegraven tijdens de metroaanleg. Een
enorm
anker, zelfs; het Damrak, waar de metro onderdoor loopt, was vroeger
een
zeehaven.
Over de naam Rokin zijn de
taalgeleerden het niet eens.
Sommigen zien rok als verbastering van rak; Rokin betekent dan zoiets
als
binnenhaven. Anderen zien de oorsprong in ruk-in; er moesten huizen
wijken voor
de aanleg van de kade en die moesten dus inrukken. Met rock heeft de
naam in
ieder geval niets te maken. De Franse uitspraak die je soms hoort
(´rokèèèng´)
raakt ook kant noch wal.
De Japanner heeft zich in zoverre
herpakt dat hij weer in
staat is om zijn smartphone te bedienen; met dikke ogen en trage
gebaren typt
hij op het toestel.
Een welkome, frisse wind doet wat de
digitale borden niet
doen: de volgende trein aankondigen. Een klein meisje klapt in de
handen en
voert een vreugdedansje uit op het perron: Hij komt, hij komt!’
‘Voorzichtig, Roos; niet te dicht bij de rand, wat heb ik nou gezegd,
bij mamma
blijven!’
Als we zijn ingestapt en de metro vertrekt, roept Roos: ‘Jippie!’ Nou,
nou,
tenminste één Amsterdamse die er enthousiast over is! Ze heeft nu de
verticale
paal ontdekt om je aan vast te houden, en zwiert er met gilletjes van
pret
omheen.
Station Noorderpark (bijgenaamd: de Cobra) heeft ook een mooie
overkapping. Het ligt
inderdaad vlak bij de ingang van het Noorderpark, een langgerekte
groene long
met waterpartijen. Op de meest dorre plek in het park is kort geleden
gesproeid, zodat het lijkt alsof zich daar zeer plaatselijk het
zeldzame
verschijnsel van regen heeft voorgedaan.
In het park is een trimparcours.
‘Kwiek schouders aantikken’,
ja, ammehoela, er heerst geen temperatuur voor kwiek. Ik ben gewoon
rustig aan
het wandelen en het zweet drijft me al tappelings langs de rug.
Aan het begin van het parcours – of
aan het eind, als je aan
de noordkant van het park begint – staan apparaten voor een goede
workout;
marteltoestellen van het soort dat je normaal aantreft in een
fitnesszaal. Eén
dappere man is zich erop aan het afbeulen.
Mij niet gezien, gezien deze
temperatuur – waarmee ik niet
wil zeggen dat ik er bij vorst wél erg enthousiast op aangevallen zou
zijn.
De bewoners van de Wingerdweg kunnen
zeggen dat ze uitkijken
op een park en op loopafstand wonen van een metrostation. Zij hoeven
dus niet
over te stappen voor een ritje naar Amsterdam Centraal en centrum. In
een volgende
aflevering meer over het aantakken van bus en tram op de
Noord/Zuidmetro. Met alvast de
conclusie, een waarheid als een koe: wat ongunstig is voor de één, is
juist
gunstig voor de ander.
Frans Mensonides
29 juli 2018
Er geweest: zondag 22 en dinsdag 24 juli 2018
Ik nam Amsterdam de afgelopen weken dan ook maar heel gedoseerd tot me,
in wat gestolen uurtjes en gestolen halve dagdelen. Ik bracht korte
bezoekjes aan de hoofdstad op de dinsdagen 24 en 31 juli en 7 augustus,
zaterdag 28 juli en zondag 29 juli. En dat vooral om het aantakken van
bus en tram op de metro te ondergaan, waarover heel wat oproer was
onder Amsterdamse OV-reizigers. De metro zelf had ik na een paar ritten
wel gezien; hoe lang kun je uitweiden over een lijntje van nog geen 10
kilometer? Waarvan 6 km in tunnels, waar je niets ziet?
Het hoofdstuk hieronder gaat over de bus in Amsterdam Noord, maar ook
over Amsterdam Noord zelf. In een latere aflevering volgen nog: de
tram, de Stem, de toekomst, het Waterland en w.v.n.t.z.v. (wat er
verder nog te zeiken valt).
Er is iets vreemds aan de hand met
Amsterdam Noord; iets wat weinig met OV te maken heeft. Het stadsdeel
boven het IJ, met bijna evenveel inwoners als Leeuwarden of Delft, is
een verschoppeling binnen Amsterdam. Er gaapt een grotere kloof tussen
Amsterdam Noord en Zuid dan tussen Amsterdam en Rotterdam, lijkt het
wel.
Daarmee keren we weer terug naar het OV. Amsterdam Noord kreeg op 22
juli 2018 na 62 jaar weer railvervoer. Tot 1956 schommelden de wagens
van de Blauwe Tram door de Vogelwijk naar Volendam, en tot 1949 ook
naar het toen nog heel nietige stadje Purmerend. Met die tram kwamen de
Volendammers en Purmerenders niet bij CS, maar slechts tot het
tramstation aan het IJ, waarvandaan je een veerpont kon nemen.
Lijn 34: Meeuwenlaan – Metro
Noorderpark – Banne Buiksloot – Metro Noord
- Olaf Palmeplein.
Lijn 35: Molenwijk – Metro
Noorderpark en daarna volgens de oude route van lijn 32
naar Nieuwendam.
Lijn 36: Station Amsterdam Sloterdijk – Coentunnel – Molenwijk –
Tuindorp Oostzaan – Banne Buiksloot – Metro
Noord – Olaf Palmeplein; op het oostelijk gedeelte van het
traject volgens de oude route van lijn 37.
Lijn 37: Station Amsterdam Amstel – Station Amsterdam Muiderpoort –
Zeeburgereiland – Schellingwouderbrug – Nieuwendam – Metro Noord.
Lijn 38: Buiksloterham– Overhoeks – Vogelbuurt – Nieuwendam Noord - Metro Noord, gedeeltelijk
via het oude traject van lijn33.
Bij het Metro-eindpunt Noord takken lijnen 34, 36, 37 en 38 dus aan;
bij station Noorderpark lijnen 34 en 35. En 34 doet ze dus allebei. Bij
de metrostations zie je doorgaande bussen compleet leeglopen en daarna
weer vol.
De overstap bus-metro in Noord levert meestal geen tijdwinst op. De
metro is sneller bij Amsterdam Centraal dan de bus was, maar dat zal
het tijdverlies door de overstap meestal niet compenseren. Behalve als
je in Amsterdam moet zijn op het Rokin, de Albert Cuypmarkt of de
Zuidas. Dan ben je er nu veel sneller dan vroeger. Je hoeft geen Johan
Cruyff te heten om te kunnen bevroeden dat wat voor de een nadeel is,
voor de ander voordelig uitpakt.
In de hal van metrostation Noord
splitst de reizigersstroom in tweeën, naar de busstations A en B. Daar
zie je het beruchte aantakken op de GVB en op de foto dat op de
R-netbussen van EBS naar de Zaankant en het Waterland.
In de Molenwijk, helemaal aan de noordwestkant van Noord, is een
bescheiden busstation, waar lijn 35 zijn begin- en eindpunt heeft, en
36 alleen maar een tussenhalte.
Sinds 1971 is de Toren Overhoeks (thans: de A’DAM toren) de onbetwiste
blikvanger van Noord. Je komt er met het Buiksloterwegveer vanaf
Amsterdam Centraal.
Er zijn plannen om in deze omgeving een nieuw metrostation te openen,
Sixhaven, tussen Centraal Station en Noorderpark. Met een
on-Amsterdamse vooruitziende blik heeft men alvast ruimte vrij gelaten
voor perrons.
Dat station moet komen in wat tot voor kort een bouwput was voor
afzinkelementen voor de metro (rechts op de foto), daar ergens bij een
groene loods. Rare plek voor een metrostation. Je moet een sluisje
passeren om bij Overhoeks te komen en bent er per veerpont vast
sneller. Mogelijk wil men ook bij station Sixhaven iets moois bouwen,
en krijgt lijn 38, de enige buslijn die nu de wijk Overhoeks aandoet,
er ook een halte.
Vlak voorbij Sixhaven zou ook een aftakking van de metro kunnen komen
naar Zaandam. Maar de toekomst van de Noord-Zuidlijn is een ander
hoofdstuk.
Frans Mensonides
16 augustus 2018
Er geweest: dinsdagen 24 en 31 juli en 7 augustus, zaterdag 28 juli en
zondag 29 juli 2018.
De tram in Amsterdam telt 14 lijnen (was, t/m 21 juli 2018: 15), heeft een netlengte van 213 km (was: een paar km meer) en rijdt met een gemiddelde snelheid van 28 km/uur, zegt de Wikipedia. Het genoemde aantal lijnen klopt met de werkelijkheid. De netlengte en de snelheid, die kloppen ook ongeveer, als je beide getallen halveert.
Dikke vrienden zijn de Amsterdamse tram en ik nooit geweest. Eivol, tergend langzaam en met verbazingwekkend onbeschoft personeel, dat is meestal de indruk die je eraan overhoudt.
Klachten over toegenomen reistijd na invoering van de Noord/Zuidmetro, die begrijp ik niet helemaal. Liefhebbers van opschieten nemen sowieso nooit de tram in Amsterdam. De snelste manier om je er te verplaatsen is per bromfiets of pedelec. Bewijsvoering: heb je wel eens een pizzakoerier gezien in de tram?
Neem bijvoorbeeld lijn 1. Tot die beruchte metrozondag reed die lijn van De Aker in Osdorp naar Amsterdam Centraal. Voor dat ritje van 10,5 km stond een rijtijd van ca. 40 minuten, waarmee een moyenne gehaald werd dat maar iets hoger ligt dan de 14 km/uur die ik hierboven schatte. 40 minuten onderweg naar het grootste station van je stad, dat is nogal wat. Maar als je de 9292-reisplanner raadpleegde voor die reis, dan bleek dat je veelal zo’n 10 minuten kon winnen door bij Amsterdam Lelylaan over te stappen op een NS-Sprinter.
Sinds 22 juli rijdt lijn 1 niet meer naar Amsterdam Centraal maar heel ergens anders heen, namelijk Amsterdam Muiderpoort. Hij komt nog wel bij het Leidseplein, het hart van het vrijetijdsleven van Amsterdam, bij de winkels van de Leidsestraat, bij de theaters, bij de Americain. Geen achteruitgang dus voor wie daar wezen wil vanuit Osdorp. Wil je naar Amsterdam Centraal, dan kun je vanaf die zondag op de metro aantakken bij station Vijzelgracht, waarmee je misschien een paar minuten wint. Maar je kunt ook nog altijd overstappen op station Lelylaan, en dat is nog altijd de reisweg die 9292 geeft.
Twee tramlijnen overleefden de aanleg van de metro niet. Dat zijn lijn 25 (Centraal Station – President Kennedylaan) en nummer 16 (Centraal Station - VU-ziekenhuis). Hun routes liepen deels gelijk op met de Noord/Zuidmetro in wording. Daardoor werden ze veelvuldig slachtoffer van omleidingen: ´hoge hoeden´ ofwel meanders op hun route. Dit veroorzaakte achteruitgang van de passagiersaantallen, en dat leidde weer tot daling van de frequentie.
Zo reed lijn 25 op een gegeven moment nog maar eens per kwartier, voor steeds minder mensen. In de jaren 30 en 40 was dit de drukste lijn van het hele tramnet, met frequenties die opliepen tot 90 seconden in de spits.
Reeds in 2013 viel het doek voor deze lijn, waar 16 het nog uitzong t/m de zaterdag dat de metro feestelijk geopend werd. Nu was 16 in de loop van de jaren van metroaanleg al een paar keer tijdelijk opgeheven. Maar het definitieve einde kwam voor sommigen toch nog onverwachts. Ik zou de mensen niet graag de kost geven, die op zondagmorgen 22 juli op de Cornelis Krusemanstraat en de De Lairessestraat reikhalzend de trambaan afkeken of de 16 er al aankwam.
De redenering van gemeente Amsterdam was, dat de bewoners van die straten nog wel de bus zouden kunnen nemen, of even 2 minuten zouden kunnen lopen naar de Koninginneweg, waar de veel populairdere tram 2 (Centraal Station – Nieuw Sloten; ongewijzigd) rijdt. Toch heeft de opheffing van lijn 16 veel weg van een moord in drie bedrijven.
Wist je trouwens dat Alexandra van Huffelen, de topvrouw van het GVB, mogelijk een achternichtje van me is, of nog verder in de verte familie van mij? Mijn overgrootmoeder uit Apeldoorn (1870-1942) heette Aaltje van Huffelen van haar meisjesnaam. Blij dat ik dit weet, hoor ik de lezer denken.
Ceintuurbaan.
Vanuit metrostation De Pijp stap je hier in trams 3, 12 en 24. 3 (v/h
Zoutkeetsgracht – Muiderpoortstation), is nu doorgetrokken naar de
Flevoparkweg; 12 reed van Amstelstation naar Sloterdijk NS, maar nu
naar Amsterdam Centraal; lijn 24 bleef ongewijzigd (VU-ziekenhuis –
Amsterdam Centraal).
Ik zeg altijd dat je ergens geweest moet zijn om erover te kunnen oordelen. Maar hoe het de Amsterdamse tram verging na de opening van de Noord/Zuidmetro, kun je ook wel zien vanachter je bureau. Leg de lijnennetkaart van nu maar naast die van vóór de metro.
Afgezien van die van lijn 16 worden nog steeds alle tramtrajecten bediend die er waren op 21 juli. Wel zijn veel lijnstukken anders aan elkaar geknoopt dan vroeger, en veranderden er dus tramroutes en daarmee ook lijnen. Lijnnummers verdwenen; nieuwe nummers werden ingevoerd. Daarbij heb je op veel haltes keuze uit een tram die naar Centraal Station rijdt en een die ergens anders heen rijdt. Op het eerste gezicht gaat niemand er heel erg veel op achteruit.
Dat geldt ook voor de reizigers op lijn 1. Daarmee kom je nog steeds op station Lelylaan en bij het Leidseplein. Bovendien loopt hij in Osdorp een heel stuk gelijk op met lijn 17 (ongewijzigd van Osdorp naar Amsterdam Centraal via de Kinkerbuurt) en met lijn 11. Die gaat van het Surinameplein naar Amsterdam Centraal via de oude route van lijn 1. Hij rijdt alleen in de middag, zeven dagen per week, voor het winkelpubliek.
Het grotendeels enkelsporige traject over de Leidsestraat wordt nu bereden door lijnen 2, 11 en 12 (was: 1, 2 en 5). Op die winkelstraat, waar de trams stampvoets rijden, zie je nu weer eens goed dat elk nadeel z’n voordeel hep. Doorgaande tramreizigers vreten zich er op, maar wie van winkelen houdt, geniet van zo’n ritje op op wandelsnelheid langs de winkelzaken; etalagekijken zonder dat je je voeten moe maakt.
Ook lijn 14 vormt een mooie illustratie van die tegeltjeswijsheid over voor- en nadelen. Die reed altijd van het Flevopark in het verre oosten van Amsterdam via de Dam naar Slotermeer in het westen. Het nadeel van die lijn was dat hij niet bij Centraal Station kwam en je daarvoor op de Dam moest overstappen op een andere lijn.
Nu rijdt 14 vanaf het Flevopark wél naar het station. Op het traject naar Slotermeer rijdt lijn 7 nog, zodat ook daar de straten niet zonder trams zijn. Maar wat is nu de klacht van veel reizigers? Dat door de Noord/Zuidmetro de oostwestverbindingen versjteert worden! Ja, zo is er ook altijd wel wat te z…..n (zeuren, zaniken, zemelen)!
Genoeg gezeken dus; ik ga nu toch maar eens ter plaatse wat trams fotograferen, tijdens die verloren uurtjes op de dagen die ik hierboven genoemd heb. Natuurlijk neem ik de tramroutes waar het meeste veranderd is. Het gaat nu eens niet chronologisch of hodologisch, maar op opklimmend lijnnummer.
Lijn
1 is hierboven genoegzaam behandeld. Hier rijdt hij door De Aker, de
heel ver van het centrum gelegen wijk beneden NAP waar de straten de
namen hebben van Alpenreuzen. Ik liep al eens door die wijk in een heel
klein reeksje uit 2002 over de Amsterdamse tram (deel 1, deel 2).
Een
brug op de route, ergens bij de Overtoom, wordt natgehouden. Mijn
ritjes vinden plaats in de loeihete dagen die wij ons nog tientallen
jaren zullen herinneren als ‘Weet je nog die tropische zomer van ’18?’
ter sprake komt.
Echt wel Au! doet de nieuwe tramdienstregeling in Amstelveen. De Sneltram / metro lijn 51 (Amstelveen Westwijk - Amsterdam Centraal) wordt straks losgeknipt van het metronet; hij rijdt dan niet verder meer dan Amsterdam Zuid. En tram 5 (v/h Amstelveen Binnenhof – Amsterdam Centraal) rijdt nu na het Leidseplein volgens de oude route van tram 10 naar het Westerpark en de Westergasfabriek. Maar een bezoek daaraan is ook voor Amstelveners niet te versmaden, want er is meer te beleven dan in hun eigen woonplaats.
Bizar blijf ik, ook na ruim 25 jaar, die perrons in Amstelveen vinden. De sneltram stopt langs het hoge gedeelte en je moet daar inchecken vóór het instappen. De gewone tram halteert bij het lage perron en inchecken gebeurt in het voertuig. De voorste deur van de tram kan op zo’n halte ‘om technische redenen’ niet geopend worden. Technische redenen? Stom ontwerp, lijkt me eerder.
Op
de van lijn 10 overgenomen route (Marnixstraat, die contreien) klinkt
ook gemopper, en wel over het type trams dat wordt ingezet op lijn 5.
Daar waren begin jaren 90 juist alle Amsterdammers zo blij mee;
eindelijk een lage instap voor slecht-ter-benen! Je zat en zit dan
tijdens de rit wel aan te kijken tegen twee hoge trappen; alleen de
middelste bak is uitgevoerd met een lage vloer.
In het prille begin van deze eeuw kwamen de Combino’s op de baan waarbij alle deuren van een lage instap waren voorzien. De trams die nu rijden op lijn 5, behoorden daarmee meteen tot de oudjes.
Ik stap in Amstelveen
in bij mijn favoriete haltenaam, Onderuit, en rijd helemaal door tot
het andere eind, bij de Westergasfabriek. Bij de voorlaatste halte, Van
Limburg Stirumstraat, staat een wat apart wachthuisje.
De Westergasfabriek, op een uitgestrekt terrein dat toen buiten de stad lag, werd in gebruik genomen in 1883. Het was een kolencentrale, nu verguisd maar indertijd hypermodern. Tot de jaren ’60 heeft hij nog dienst gedaan. Daarna zijn ze toch wel een paar decennia bezig geweest om het terrein te zuiveren van al de vervuiling die die kolen hadden achtergelaten.
Tegenwoordig is het een cultureel uitgaanscentrum en recreatieterrein met theaters, een zwemplas en een bioscoop. Zou in de Bazenwoning (foto linksonder) nog steeds de baas van het spul wonen?
Jinek, De Wereld Draait Dooorrrrrr en andere veelbekeken
kwekkwekkwek-programma’s - die ik meestal snel doorzap als ik er ’s
avonds laat op stuit - worden opgenomen in een van de gebouwen op dit
terrein. En waar Leiden deze zomer geheel in de ban is van het
openlucht-theaterspektakel Tussenland, staat hier in de buurt
overal het popfestival Appelsap aangekondigd op alle posters.
Terug
klim ik in een tram waar meer dan de helft van de chipkaartlezers
defect is, en waar de bestuurder dan ook door de luidspreker grauwt:
Dese trâm is niet groatis, horr, âs je dât soms dâcht’, als enkele
bejaarden het opgeven en in die zitkuil gaan zitten zonder te chippen.
Lijn
7 reed altijd van Slotermeer naar de Artis, maar nu naar het
Azartplein op het Java-eiland, zie foto. Een aanzienlijke stijging in
kilometers en status: het was ooit maar een zijlijntje en nu een
serieuze
oostwestverbinding (die toch slechter geworden was, volgens vele
critici)?
Met lijn 7 maak je de langste tramrit van Amsterdam, als je hem van begin- tot eindpunt neemt: bijna 50 minuten.
Lijn
12 in de Leidsestraat, het moet voor vele tramgebruikers zoiets zijn
als een anachronisme, maar dan van plaats. Ik noem dat altijd een
anatopisme, maar dat woord blijft rood onderkringeld worden in Word
(net als Leidsestraat, dé winkelstraat van dit land, nota bene!) en wil
Van Dale maar niet halen.
De Leidsestraat zag tot 22 juli de lijnen 1, 2 en 5, en nu, zoals hierboven al gezegd, 2, 11 en 12; het bleven er dus drie, die elkaar net zo in de wielen rijden als vroeger die drie andere.
Aangekomen op de Nieuwezijds Voorburgwal, krijgen trams 2, 11 en 12 als vanouds nog gezelschap van 13 en 17 op het laatste stukje naar Amsterdam Centraal. Over het Damrak reden de lijnen 4, 9, 16, 24 en in tijden van weleer ook nog 25 naar het station. Tegenwoordig is dat het gemakkelijk te onthouden rijtje 4, 14 en 24. Het moet allemaal vrij choquerend zijn voor Amsterdammers; decennialang veranderde er bijna niets aan het tramnet, en nu dit allemaal.
En welke tram dit dan is, op deze foto, dat ben ik vergeten; excuses voor het ongemak!
Eén
van die lijnen is nu dus 14 (Amsterdam Centraal – Flevoparkweg). Die
rijdt om de 7,5 minuut. Maar niet erg punctueel en regelmatig, merk ik
als ik uitstap bij de Gooyermolen om die op één foto te krijgen met een
tram. Ik sta een klein kwartier te wachten op de volgende tram richting
Flevo, en uit de andere richting komt er in die tijd ook geen een
aanrijden. En als ik die foto dan uiteindelijk maak, mislukt hij ook
nog.
Verder dan maar naar het eindpunt van lijnen 3 en 14 bij het Flevoparkbad dat vorstelijk bediend wordt met twee lijnen. Een druk eindpunt, qua geparkeerde trams. Het is hier ook erg gezellig onder het personeel, dus of alle trams volgens dienstregeling vertrekken, daar twijfel ik aan.
Een paar hectometer verder neem ik bus 37 waarmee ik terecht
kom in het vorige hoofdstuk: in Noord.
In
Diemen klinkt dezelfde klacht als in Amstelveen: hun mooie Combino’s op
lijn 9 zijn vervangen door die rare trams met die zitkuil in het
midden. En 9 werd gepromoveerd tot 19, die echter niet meer bij
Amsterdam Centraal komt maar na het Leidseplein doorrijdt naar
Amsterdam Sloterdijk.
Een andere grief is het feit dat de trams
op deze lijn nogal eens uitvallen. Dat ondervind ik aan den lijve. Ik
mis er op het Leidseplein een richting Diemen en moet maar liefst 22
minuten wachten op de volgende, bij een 10-minutendienst volgens de
haltevertrekstaat.
Ja, het is ook vandaag weer erg heet; dichter bij de 35 dan bij de 30 graden. Geen lolletje om in de bra(n)dende zon op een tram te staan wachten.
En als ik er dan
in zit: diverse vrouwen driftig in de weer met waaiers. Daarin is de
laatste weken een enorme hausse ontstaan; dat ze nog verkrijgbaar zijn!
Alleen vrouwen; een man mag niet alleen niet huilen, maar ook niet
waaieren. Het helpt geen snars, gezien de bezwete en paars aanlopende
hoofden van die waaierende dames. Als medepassagier word je tureluurs
van dat onzinnige geflapper overal om je heen, en die vrouwen zelf
worden alleen nog maar heter en moeier van dat woeste koelte toewuiven.
De tram beweegt zich voort in het tempo van een ouwe, verroeste bakfiets. Voor vanmiddag staat er een bezoek in mijn agenda aan iemand die boven het IJ woont, in een met EBS bereikbaar dorp. Ik ga niet meer helemaal tot Diemen, en verlaat de tram bij het drukke kruispunt Kruislaan / Middenweg. Nee, er waait absoluut geen Middenwegwind, vanmiddag, geen zuchtje. We zitten hier in de buurt van Frankendael, waar ik een paar jaar geleden langskwam op een bustocht Ruigoord - Driemond.
Lijn
24 (VU-ziekenhuis -Amsterdam Centraal; ongewijzigd) rijdt nog steeds,
hoewel hij vanaf De Pijp de route van de Noord/Zuidmetro op de
voet volgt. Klanten trekt hij ook nog steeds, al is het halteperron bij
metrostation Vijzelgracht leeg en verlaten. Nee, er is er niet net een
weg, de vorige is al 10 minuten geleden. Toch zie ik lijn 24 een paar
keer vol passeren. Blijkbaar is er toch emplooi voor een metro onder,
plús een tram boven de grond.
Lijn
24 wordt hier gekruist door 1, 7 en 19, en dat drietal kruist zelf twee
metrolijnen; ook nog bij het Weesperplein de Oosttak.
Het
hoogste lijnnummer is na al die wijzigingen nog steeds 26 (Amsterdam
Centraal – IJburg). Die is zelf ongewijzigd gebleven en is nog steeds
de enige tramlijn met metrosnelheid en -frequentie. Hier op archieffoto
uit 2016.
Na de tram nog een paragraafje over de Stem; de stem van het GVB die onderweg alle tram- en bushaltes en metrostations afroept. Daarover is veel te doen geweest, de laatste weken. Ja, waarover is nou niet veel te doen, in Mokum, waar alles meteen een kwestie wordt? Als iedereen klaar is met klagen over wat essentieel is voor OV: het reizen van A naar B, dan kunnen we nog eens een boom opzetten over een bijzaak, de omroep.
Nou heeft de omroeper ook mij altijd wel verbaasd; dat bulkende, galmende stemgeluid met die trage, onnatuurlijk langgerekte dictie, dat pijnlijk nauwgezette ABN-Nederlands en dan die onvervalst Amsterdamse raadgeving om over te stappen op lijn ‘zevontien’, dat de herkomst van de stem dan weer genadeloos verraadt.
Ik heb me al heel lang lopen afvragen of die stem nu komt uit het strottenhoofd van een man of uit een elektronisch apparaat. Dat blijkt allebei het geval te zijn. De stem die tot/met 21 juli omriep, en de stem die daarna is aangetreden, zijn beide afkomstig van een masculien exemplaar van homo sapiens. Hun uitspraken zijn echter tot in het oneindige verknipt, gesampeld en aanelkaar geplakt tot de boodschappen die klinken in bus, tram en metro en daar soms zo raar uit de luidspreker komen.
Tot 21 juli was de Stem van het GVB eigendom van Marc Klardie. Die was trambestuurder. Per 22 juli is hij vervangen door Walter Bonn. Ook dat is een GVB-medewerker; iemand van Reizigersinformatie. Dat is toch wel heel bijzonder: je steekt als stad meer dan 3 miljard in een hervorming van je OV-systeem en beknibbelt dan op het inhuren van een professionele stemacteur.
Goed, Bonn kreeg de opdracht of bedacht uit eigen initiatief, dat hij Jan van Veen moest imiteren en een Candlelight-stem moest opzetten. In dat radioprogramma van heel vroeger las van Veen gedichten van luisteraars voor met een zachte, romantische, warme, omfloerste stem, waarvoor je je oor eigenlijk tegen de speaker moet leggen.
Maar wat Bonn daarvan maakt: een woest gebrul met een vreemd staccato en verkeerde klemTOnen: KO-NINK-LIJK-IN-STI-TUUT. Als hij een lijst voorleest van buslijnen waarop overgestapt kan worden, doet hij denken aan de spelleider van een bingomiddag in een grote zaal vol potdove bejaarden. Lijn 48 EN 65, schreeuwt hij, wervend als een koopman op de Albert Cuypmarkt.
´Die stem, het lijkt wel of hij ergens uit de Efteling komt´, hoor ik een trambestuurder zeggen. Sinterklaasstem, hoor je ook wel.
Het ligt niet alleen aan Bonn, maar ook aan de wijze waarop zijn teksten elektronisch aan elkaar geplakt zijn. Het GVB belooft beterschap en er komt een verbeterde versie, Walter Bonn 2.0, zeg maar.
Naast hem verzorgt ook Nancy Kaandorp, ook GVB-medewerkster, ingesproken boodschappen, maar dan de minder leuke, bijvoorbeeld als er stremmingen zijn. Nancy zal zich populair maken: de Kenau of Xantippe van het GVB!
Zit daar
vrouwonvriendelijkheid achter om een vrouw het slechte
nieuws te laten brengen? Nee, psycho- en sociologen hebben
uitgeknobbeld dat vrouwenstemmen beter verstaan worden in de hectiek en
mêlee van een storing, en minder agressie opwekken bij gedupeerde
reizigers. Dus vandaar.
Tot slot van deze artikelen over Amsterdam: vanuit tram 1 las ik een boodschap op een gebouw voor iedereen die dat geen leuke stad vindt: ´YOU DON´T HAVE TE BE HERE´. Ik was er wel, en dacht het mijne van Amsterdam en zijn Noord/Zuidmetro.
Frans Mensonides
26 augustus 2018
Was hier: dinsdagen 24 en 31 juli en 7 augustus, zaterdag 28
juli en
zondag 29 juli 2018.
PS: van de herfst volgt nog een stukje over het aantakken van de Noord/Zuidmetro op de streeklijnen van EBS en over de toekomstplannen om deze metro door te trekken de regio in.
R-netbussen bij Amsterdam
Noord
Bloedhitte in de straten en kneiterhard zonlicht op de foto’s; zo waren de wittebroodsweken van de Amsterdamse Noord/Zuidmetro. Die weken vielen in ongeveer de heetste hittegolf aller tijden.
Ik beloofde dat ik in de koudere maanden van het jaar nog een keer zou terugkeren naar de Noord/Zuidlijn. Dat werd zelfs: 3 keer. Die 3 keren waren op donderdag 11 oktober, zaterdag 3 november en dinsdag 6 november 2018; alle 3 aan het eind van de middag. Het doel: het aantakken van de metro op de EBS-bussen in ogenschouw nemen.
Totaan de feestelijke opening van de Noord/Zuidmetro vertrok er een dozijn R-netlijnen van busstation IJsei aan de noordzijde van Amsterdam Centraal. Er gingen er 5 naar Purmerend (nrs. 304 t/m 308), 4 het Waterland in (312 en 316 Volendam - Edam, 314 Edam - Hoorn en 315 Monnickendam - Marken) en ten slotte 3 naar de Zaanstreek (391, 392 en 394).
Na die gedenkwaardige dag vertrok nog maar de helft van die lijnen van IJsei en was de andere helft verbannen naar het busstation onder metrostation Noord, het eindpunt van de Noord/Zuidlijn.
De blijvertjes zijn: van de 5 Purmerendlijnen alleen het tweetal 305 en 306, van de Waterlandlijnen 314 en 316 en van de Zaanse lijnen 391 en 394. De rest vertrekt nu dus van Metrostation Noord en reizigers vanaf Centraal moeten er op overstappen vanuit de metro.
Ik heb geprobeerd, er een systeem in te zien; welke lijnen nog wel doorrijden naar Amsterdam Centraal en welke maar tot Noord. Maar dat systeem heb ik niet kunnen ontdekken; het komt allemaal nogal willekeurig bij me over.
Als je bijvoorbeeld in Oosthuizen woont, heb je het geluk dat je met lijn 314 nog steeds rechtstreeks naar Amsterdam Centraal kunt. Maar begint je reis op Marken, dan zul je op Noord moeten overstappen om de zuidoever van het IJ te bereiken. Je bent dan medeslachtoffer van de bewoners van Amsterdam Noord, die voor hun reis naar Amsterdam Centraal sowieso moeten overstappen op de metro.
Er circuleerden 2 voorspellingen over het aantakken van de EBS-bussen op de metro. De ene wilde dat de 6 aantakkende lijnen in populariteit zouden kelderen en de 6 lijnen van IJsei overvol zouden raken. Zo zouden passagiers uit Purmerend massaal kiezen voor de rechtstreekse lijnen 305 / 306, en op die lijnen opstappen in Purmerend, of erop overstappen in bijvoorbeeld Ilpendam.
De andere voorspelling luidde dat de metro tussen Noord en Centraal desondanks overvol zou zijn in de spits, door alle overstappende busreizigers. Immers: behalve de R-net’s van EBS heb je ook nog de stadsbussen van het GVB.
Ik ging kijken om te constateren wat
waar was van die voorspellingen. Helaas trof ik de eerste 2 keren een
situatie aan die afweek van het normale patroon en dus een scheef beeld
gaf.
Op 11 oktober verkeerde de Noord/Zuidmetro net hartje avondspits in een meltdown. Je zou dan verwachten dat ze op Centraal de ingangen van de metrostations afsluiten. Maar nee, GVB laat de mensen dan eerst helemaal naar het perron afdalen om daar dan te gaan lopen brullen dat er pendelbussen naar Noord vertrekken vanaf IJsei, helemaal boven.
Aangekomen op dat busstation zag ik een enorme chaos: honderden mensen die één gelede pendelbus bestormden. Kort daarna werd de blokkade opgeheven. Maar het metroverkeer wilde niet echt goed meer op gang komen; er werden minder ritten geboden dan de 10 per uur, die in de spits eigenlijk al aan de krappe kant zijn.
Zaterdag 3 november was er iets anders aan de hand. De IJ-tunnel was het hele weekend afgesloten voor onderhoud. En dat betekende dat de 6 R-netlijnen die normaliter van IJsei vertrekken, nu ook Metro Noord als begin- en eindpunt hadden. Alweer geen representatief beeld, dus.
En toen ik de dinsdag daarop rond 15:30 mijn uitgestelde metro-onderzoek wilde beginnen bij Amsterdam Zuid, bleek de Noord/Zuidlijn opnieuw buiten dienst. Er werd niet omgeroepen waarom, maar op Twitter las ik dat er op station Vijzelgracht een reiziger onwel geworden was en gereanimeerd moest worden.
Ik besloot een stijf halfuurtje te doden in dat
inspirerende gedeelte van Amsterdam dat de Zuidas heet, waar de bomen
en wolkenkrabbers tot in de hemel groeien en the sky the limit is.
Terug op station Zuid, zag ik dat het metroverkeer weer op gang was gekomen, evenals de avondspits. Ik reisde wat heen en weer, en heb in het drukste uur, tussen 17:00 en 18:00, een halfuur staan ‘posten’ op IJsei en een halfuur op de busstations bij Noord.
Wat
ik zag: van beide locaties vertrok elke R-netbus met vrijwel alle
stoeltjes bezet. En dat zijn heel wat bussen en dus ook stoeltjes. Op
de meeste van het dozijn R-netlijnen vertrekken de bussen in de
avondspits om de 10 of zelfs 7½ minuten. In een halfuur tijd zie je dus
per locatie zo’n 20 van die roodgrijze voertuigen wegrijden, waarvan
sommige geleed. Dat maakt 80 bussen in totaal uit Amsterdam, in het
drukste uur van de spits, met in totaal een man of 3000 aan boord;
allemaal naar mijn schatting en wat extrapolaties uit de losse pols.
Ook
de overstap op GVB-bussen bij de metrostations Noorderpark en Noord is
populair. GVB heeft geluisterd naar de klachten van afgelopen zomer
over overvolle bussen en heeft nu op de meeste ritten gelede wagens
ingezet.
De overstap van de metro op de bus lijkt de reizigers al met al niet in het minst af te schrikken – al is er vanzelfsprekend in veel gevallen sprake van gedwongen winkelnering, bij ontbreken van alternatieven.
Tussen Centraal en Noord is de metro dan ook beter bezet dan op het rest van het traject. Wie midden in de avondspits op Centraal instapt richting Noord, kan een plek op één van de krappe zitbankjes gevoeglijk vergeten.
Neemt niet weg dat de vervoerscijfers van de Noord/Zuidlijn de eerste maanden toch wat tegenvallen. Er waren, zoals hierboven al aangestipt, ooit 200.000 reizigers per dag begroot inclusief Amstelveenlijn, en 160.000 toen het doek over de Amstelveentak gevallen was. Dat cijfer werd telkens bijgesteld naar beneden, totdat de 100.000 bereikt was. Maar momenteel wordt er (nog) geen getal met 6 cijfers gehaald; ik zag laatst een aantal van 80.000 over mijn scherm flitsen.
Deze metrolijn werd 3 keer zo duur als begroot en vervoert (tot dusverre) half zoveel reizigers als oorspronkelijk geraamd. Het komt erop neer dat de prijs per reiziger 6 keer zo hoog uitvalt als de bedoeling was.
Hoe komt dat, en wat is daaraan te doen? De oorzaak zou kunnen liggen in de kortheid van het lijntje: slechts 9 km met maar 8 stations. Je hoopt dat zo’n lijn snel aan beide zijden verlengd wordt naar de randen van de agglomeratie, zich daar splitst en dan verder uitwaaiert, de regio in. Dan krijgen, zoals van de zomer reeds gezegd, meer passagiers een snelle, rechtstreekse verbinding met het hart van de stad, en wordt er meer profijt getrokken van de hoge aanlegkosten van het tunneltracé door het centrum.
De planologen verwachten dat tussen nu en 2030 de mobiliteit in de Randstad met tientallen procenten zal stijgen. Rutte III heeft ook III oplossingen voor dit probleem: asfalt, asfalt en nog eens asfalt, hoewel in de praktijk al vaak gebleken is dat dat uiteindelijk niet helpt.
Maar de uiterste houdbaarheidsdatum van dit kabinet komt met rasse schreden dichterbij. Ooit moet een volgend kabinet toch het OV gaan herontdekken als alternatief. Dan zou het aardig zijn als er veel plannen klaarlagen voor hoogwaardig openbaar vervoer. Maar de discussie over uitbreiding van de Noord/Zuidmetro wil niet echt op gang komen.
Ja, vage ideeën genoeg, al nemen die vaak te fantastische vormen aan. Een groep ondernemers uit Hoorn timmerde eerder dit jaar nogal aan de weg met een plan om de metro via Purmerend door te trekken naar Hoorn. Maar dan praat je over een afstand van ca. 35 km vanaf station Noord. En een groot deel van die dure metroverbinding zou dan door weiland lopen. Net als de zijtak naar Edam / Volendam, die sommigen al voor hun geestesoog zagen.
In je stoutste dromen zou je zo’n project niet gerealiseerd zien worden. Alhoewel; zelf droomde ik een keer over een metro die rechtstreeks van Hoorn naar Dordrecht reed; de metro’s van GVB en RET aaneengesmeed. Maar dat was na die avond dat ik veel te laat en veel te uitgebreid gedineerd had.
Wat is realistisch en wat niet? Wél, in principe: doortrekken van die metro via Buitenveldert en Amstelveen naar Uithoorn. Maar dat is een gepasseerd station, of liever: een gepasseerde snelweg.
De Amstelveenboog bij metrostation Zuid moet plaatsmaken voor een autoput, een ondergrondse autoweg, waarvoor uiteraard wél geld is. De metro/sneltram Amstelveen Westwijk – Amsterdam Centraal wordt binnenkort losgekoppeld van het metronet en wordt begin jaren 20 vervangen door een trammetje Uithoorn – Amsterdam Zuid; ik wijdde er 2 winters geleden een aflevering aan.
Schiphol dan. De verlenging naar Schiphol moet er beslist komen. De reizigersstroom van onze nationale luchthaven naar de grachtengordel schreeuwt er gewoonweg om.
Ik zag het laatst toen ik op pad was voor de rubriek Beminde Zaterdag: grote massa’s toeristen die zich op Schiphol Airport in een Sprinter persten. Gelukkig, tussen haakjes, stapten er heel wat uit op Amsterdam Lelylaan, waar ze de hotels, grachten, rondvaarten, Van Goghs, Rembrandts, kroegen en hoeren & snoeren van Amsterdam dachten te zullen vinden.
Ik schreef in dat stuk dat Rogier van Boxtel – die ik toch al nooit helemaal voor vol heb aangezien – voorstelde om een monorailbaan aan te leggen van Schiphol naar Zuid. Anderen willen de Noord/Zuidmetro doortrekken via de reeds zwaar overbelaste Schipholtunnel. Sprinters moeten daarvoor wijken. Maar hoe komen toeristen dan op station Lelylaan?
Nee, dit zijn halve maatregelen voor grote problemen. Gewoon die metro doortrekken van Zuid naar Schiphol Airport, en de benodigde miljarden ergens vandaan zien te harken. Liever nog helemaal geen oplossing dan een flutoplossing.
Dan aan de noordkant. Doortrekken, of liever: aftakken naar Zaandam ligt voor de hand. Zowel Amsterdam als Zaandam gaan de komende jaren flink bouwen, en dat vooral in de havengebieden tussen beide plaatsen in.
Loopt de Noord/Zuidlijn in 2030 van Schiphol naar Zaandam, dan zal hij een kleine 30 km lang zijn; dat begint ergens op te lijken. Hierboven schreef ik dat er even ten noorden van het IJ al rekening is gehouden met een mogelijke aftakking richting Zaandam.
Je kunt de planologen alleen maar veel wijsheid en vooral veel voortvarendheid toewensen bij het uitwerken van de beste plannen – en het verwerpen van de onzinnige.
Tot slot als bonus nog wat foto’s die ik op die drie halve namiddagen gemaakt heb in en om de metrostations van de Noord/Zuidlijn.
Nog een keer de Zuidas.
Ramses
Shaffy prijkt pontificaal boven de roltrap op station Vijzelgracht. Een
paar hoeken om vind je het standbeeld van een andere wijkbewoner die in
zijn beste jaren even beroemd was als de bard, en een even graag en
vaak geziene gast in de bruine kroegen, hier in de buurt. Nee, ook hij
spuugde er niet in! Het is natuurlijk niemand anders dan de aartsvader
van de krantencolumn, Simon Carmiggelt (1913-1987). Hij is vereeuwigd
nabij zijn v/m woning aan het Eerste Weteringplantsoen.
Net als een paar jaar geleden in De Steeg,
probeer ik een selfie te maken met de schrijver. En net als toen vertel
ik nu dat een cultuurwethouder uit een dorp in het Groene Hart me ooit
heeft uitgeroepen tot De Tweede Carmiggelt, terecht of niet. Ook dit /
deze selfie mislukt half door de laagstaande zon, maar is ergens toch
ook feitelijk best wel gelukt.
Een
blik op de langste roltrappen van Nederland op station Vijzelgracht.
Een reis ermee duurt ongeveer 70 seconden, als je tenminste rechts
blijft staan en niet ongeduldig links gaat inhalen. Tijd voldoende om
het lot te overdenken van de reiziger die hier een uur geleden
gereanimeerd moest worden en zijn metrorit mogelijkerwijs niet
overleefd heeft.
Op
de zaterdagmiddag mag metrostation De Pijp zich in grote populariteit
verheugen, hoezeer de reizigersaantallen op de hele lijn ook
tegenvallen. De reizigers komen af op de Albert Cuijpmarkt waar het
altijd gezellig druk is - en uw euro er nog steeds anderhalf waard is,
vanzelfsprekend. Zo’n bos rozen van een marktkoopman die ‘los’ moet aan
het eind van de middag: 2 euro, werkelijk géén geld.
Station
Rokin brengt je bij Madame Tussaud, het Paleis op de Dam, de Nieuwe
Kerk en bij de talloze potsenmakers die de toeristenmassa vermaken.
Station
Rokin brengt je ook midden in Amsterdams winkelhart. Hudson’s is voor
de modale beurs onbetaalbaar, het tegendeel van de Albert Cuijp. Maar
van buiten ziet het gebouw er picobello uit, sfeervol verlicht.
‘Oh,
maar ik geniet alleen maar van het uitzicht, hoor’, zeg ik op IJsei
tegen de GVB-medewerkster die me mededeelt dat er vandaag geen R-nets
naar het noorden rijden omdat de IJtunnel gestremd is. Het mag geloof
ik, alleen maar genieten van het uitzicht op IJsei op het IJ.
En
hier tenslotte, op een andere middag, R-net 314 naar Hoorn ter hoogte
van metrostation Noord, waar hij niet stopt, maar doorrijdt. Als je hem
had willen nemen, had je moeten instappen op IJsei en niet hier. Stads-
en streekvervoer naast elkaar, maar niet altijd goed met elkaar
verbonden. Zou zo’n metro naar Hoorn toch uiteindelijk niet haalbaar
kunnen zijn?
Frans Mensonides
16 november 2018
Er geweest: donderdag 11 oktober, zaterdag 3 november en dinsdag 6
november 2018
En dit is echt het eindpunt van dit lange groeidocument.
©
Frans Mensonides, Leiden, 2018