Hoog Catharijne The Mall
Spaak in het wiel
En daarmee is ook de OV-rubriek ‘De
digitale reiziger’ terug
op het web.
Corona heeft tot nu toe in totaal 64
reiszaterdagen voor me
verkloot, waarvan 45 in successie. Op zaterdag 1 augustus 2020, in het
zomerdal
tussen de 1e en 2e golf, was ik voor het laatst op pad voor deze
rubriek, en
deed de Schapedrift
in Ermelo.
Op dit moment lijkt het virus de
aftocht geblazen te hebben.
Tijdelijk, zo valt te vrezen, en niet definitief.
Er wordt
met man en macht gewerkt aan een nieuwe golf in de nazomer en herfst.
Ik weet
vandaag, 19 juni 2021, nog niet dat de komende week via een
telefoonspel
200.000 Janssen-vaccins verloot zullen worden onder jong volwassenen
die op
vakantie willen. Dat terwijl mijn groep van kwetsbare senioren nog
weken kan
wachten op de tweede AZ-prik.
Maar we zitten nu even in een luwte,
waarin vrijwel alles
weer mag en kan. Vandaag waag ik na een klein jaar de stap om weer eens
‘op
zaterdag’ te gaan.
Je zou kunnen denken dat ik na 45
weken thuisblijven nu ook wel
een lijst zou hebben met 45 bestemmingen waar ik heen zou willen. Vóór
de
crisis bedacht ik per slot van rekening ook elke week een nieuwe reis.
Maar zo
werkt dat om één of andere reden niet. Ik heb hooguit een handjevol
ideeën voor
de komende weken. En onder de huidige omstandigheden zie ik maar af van
uitjes
naar Oost-Groningen of Zuid-Limburg. Zulke lange ritten, urenlang met
een FFP2-masker
op, en zonder de mogelijkheid om iets te eten of te drinken; nee.
Voor mijn eerste treinzaterdag van
dit jaar kies ik Utrecht.
Ik begin mijn reis op station Lammenschans, dat dit voorjaar zijn 60e
verjaardag viert, doe in Utrecht wat ik in Leiden ook graag doe: een rondje lopen langs
de singels, en pak
de gloednieuwe Urbos-tram naar Nieuwegein, die daar over een geheel
vernieuwde baan
rijdt.
Wat zocht ik vorig
jaar mei, hartje Eerste Golf, op het
perron van Leiden Lammenschans? Ik nam geen trein, maar schreef er wel
dit
stukje over:
Station Leiden Lammenschans, met zijn ene perron,
heeft geen lift of
roltrap, maar wel een lange hellingbaan naar de Melchior Treublaan. Het
werd
geopend op 18 mei 1961, en ik heb het als kleutertje nog zien bouwen.
Stations worden genoemd naar van alles: dorpen,
steden, lanen, wijken,
buurtschappen, windrichtingen, gezondheidsparken, stadions,
meubelboulevards.
Maar een station, genoemd naar een vijandelijk bolwerk, dat is uniek in
Nederland, zo niet in de wereld.
Lammenschans is genoemd naar de schans Lammen,
ongeveer op de plek van het
huidige Lammenschansplein, zo’n driekwart kilometer van het station.
Dat
bolwerk was ten tijde van het Beleg van Leiden in handen van de
Spanjaarden.
Totdat ze op 3 oktober 1574 hals over kop op de vlucht sloegen, met
achterlating van hun warme maaltijd, voor het wassende water en de
oprukkende
watergeuzen.
De openingsdatum, die ik had overgenomen uit de
Wikipedia, klopt niet. In de
digitale krantenbank
van Archief Leiden las ik dat de eerste trein op het
minimalistische stationnetje gestopt heeft op zaterdagmiddag 27 mei
1961. Die trein
zat vol notabelen, die op het perron knap melige openingstoespraken
gingen
houden.
De dag daarop, zondag 28 mei 1961, konden ook
gewone, normale reizigers
instappen. Indertijd werd het station zowel op zon-, feest- als
werkdagen slechts
eens per uur bediend.
Ik was in 1961 nog ingezetene van Voorburg, maar
mijn grootouders woonden op
zo’n 5 minuten lopen van het nieuwe station. Mijn opa stapte er na mei
1961
altijd in, op weg naar zijn werk in Rotterdam (met een overstap op het
‘Grote
Station’ of ‘Hoofdstation’ van Leiden). Als ik in Leiden logeerde,
mocht ik hem
tegen half zes van de trein halen.
Bij mijn weten heeft het 60-jarig bestaan van station Lammenschans enkele weken geleden niet geleid tot een golf van herdenkingen in de media of ter plaatse. Wel haalde het station het NPO-journaal omdat er een nieuwe stem wordt uitgeprobeerd voor de automatische omroep. De stations met slechts één spoor krijgen daarvan de primeur.
Het stationsgebouwtje op het perron heeft in 6
decennia niet veel
verbouwingen ondergaan en ziet er nog vrijwel net zo uit als op de
foto’s van
de opening in 1961. Het is al heel lang geleden dat je er nog
treinkaartjes kon
kopen. Nu is het een kiosk en tevens wachtkamer. Maar die kiosk is
altijd
gesloten als ik er ben, en ook de wachtruime zit dan op slot. Het
geheel ziet
eruit als voltooid verleden tijd. ’s Avonds laat doet het portiek ervan
dienst
als hangplek voor de doodenkele hangjongere uit de Professorenwijk.
Sinds een jaar of 7 ligt het perron in de schaduw
van een gigantisch scholencomplex
dat het station veel klanten bezorgt. Dat staat aan de rand van de
nieuwe wijk
Lammenschansdriehoek, waar de straten de namen dragen van Griekse
letters, en
daarmee van bestaande en nog te ontstane virusvarianten.
Momenteel
zijn er op het talud bulldozers aan het
werk voor de eerste
ingrijpende wijziging van het station in 60 jaar tijd. De hellingbaan
voor
slecht-ter-benen wordt verplaatst naar de andere kant: de
Lammenschansweg, waar
de bushaltes zijn. Ook de trap wordt vervangen. Er is ooit wel sprake
geweest
van een lift naar het perron, maar daar hoor ik niet zo gek veel meer
van.
Heel veel van mijn reizen zijn begonnen op dit
station, op een minuut of 20
lopen van mijn huis. Deze, na zo lang zonder trein, zal ik me
duidelijker
blijven herinneren dan een hele hoop andere.
Ja,
ik moest toch ook iets laten doen aan dat coronakapsel.
Als ik op vrijdagavond de planner
raadpleeg, voorspelt hij op
de lijn Leiden – Utrecht een paar oasen van rust op een soms toch vrij
drukke
zaterdag. Als ik er wat verder induik, zie ik dat dat niet komt door
een onverklaarbaar
stil uurtje, maar door de geplande inzet van een langere trein.
Sommige ritten rijden op zaterdag met
een Koploper-3, andere
met een Koploper-4 en een enkele rit rijdt
met een combinatie van 3+4, dus 7 bakken Koploper.
Waarom dan niet op alle ritten zo’n
zevenklapper ingezet? NS
kampt, naast gebrek aan reizigers, toch ook nog met een gebrek aan
materieel
(en aan planning, vrees ik). De DDZ-dubbeldekkers, die een paar jaar
geleden
grondig gerenoveerd zijn, staan al een half jaar aan de kant met
eivormige
wielen. Dat komt dan weer door slecht functionerende remmen. Daardoor
moet soms
flink geschoven worden met het materieel. Doordeweeks, zag ik afgelopen
week vanaf
de fiets, rijdt de lijn Leiden – Utrecht met 10 bakken SLT. Maar waarom
op
zaterdag dan niet?
NS maakt ook zijn recente belofte
niet waar om weer alle
ritten te bieden die vóór corona in het spoorboekje stonden. De
spitstreinen
Leiden – Alphen aan den Rijn bijvoorbeeld, rijden nog steeds niet.
Goed, ik plan voor mijn middagje
Utrecht twee van die lange,
rustige treinen: heen om 11:27 van Lammenschans en terug 17:25 van
Utrecht
Centraal, in de hoop dat niet iedereen dat gaat doen. Eén jongeman in
ieder
geval wel. Hij stelt zich om 11:27 net als ik op aan het einde van het
perron.
De rest staat op een kluitje bij de trap, de hellingbaan en de
wachtkamer, in
de verwachting dat er een kort treintje komt.
NS vervoert na de recente
versoepelingen nu bijna de helft
van het aantal passagiers dat tot / met februari 2020 instapte. Ik heb
voor 5
euro een dagkaart 1e klas gekocht bovenop mijn WeekendVrij, en zit
daarmee nu
in mijn eentje in een coupé met tientallen stoelen.
Lekker rustig, maar beter dan dit kon
ook niet geïllustreerd
worden wat een klap het OV heeft gehad van corona.
Het is toch een heel vervreemdend
ritje, deze eerste
treinrit na bijna een jaar. Wat er vreemd aan is, is gauw uitgelegd: er
is
niets vreemds aan, en dat is juist het vreemde.
De dienstregeling is geen minuut
veranderd. Het uitzicht is
ook erg vertrouwd. Het gras van het Groene Hart is niet blauw geworden,
de
hemel erboven niet groen en alpenreuzen met besneeuwde toppen ontbreken
nog steeds.
Het enige nieuwe: een paar in aanbouw zijnde flatblokken in Utrechts
snelgroeiende
boomtown-wijk Leidsche Rijn; ook geheel volgens de verwachting. Ook
station
Utrecht Centraal is nog steeds wat het was, zij het met veel minder
drukte in
de hal dan we gewend waren.
Langs de Catharijnesingel
Wel iets nieuws te doen in Utrecht:
ik ga de singels van die
stad ronden. Nooit eerder gedaan; hooguit bij stukken en brokken iets
van
gezien. In de tijd (1998-2007) dat ik in Utrecht studeerde en / of
werkte, gunde
ik me nooit de tijd voor dit soort uitstapjes.
De singels in Utrecht heten
gezamenlijk: de
Stadsbuitengracht. Ze zijn een paar hectometer korter dan die
van Singelpark
Leiden
en omgorden ook enkele tientallen hectaren minder binnenstad. Toch zijn
de
wallen en singels goed voor een mooie, gevarieerde wandeling van een
dikke 2 uur.
En sinds september 2020 staat er weer
overal water in de
singels. Dat is niet vanzelfsprekend. Begin jaren 70 besloot het
gemeentebestuur, een paar stukken van de Stadsbuitengracht te dempen;
dat ten
behoeve van de alom oprukkende vierwielige benzinedrinker.
In de noordwesthoek, bij de
Weerdsingel, hoek Daalsingel, kwam
een parkeerterrein. De Catharijnesingel leende zijn naam aan
winkelcentrum Hoog
Catharijne, om niet te zeggen: Hoog Chagrijne, de woekering van winkels
en
kantoren die een stuk van de oude binnenstad mocht opvreten. Een deel
van de
singel maakte plaats voor een verdiept vierbaans autoriool: de
Catharijnebaan.
Het winkelcentrum liep daar als een brug overheen. Het water in de
singel
stroomde toch ook wel door, via een ondergronds kanaal.
Dit was dan allemaal nog maar een
moeizaam tot stand gekomen
politiek compromis. Oorspronkelijk wilde de gemeente de complete
Stadsbuitengracht
dempen en overal plaats laten maken voor autowegen. Maar daartegen was
veel protest
gerezen vanuit de bevolking.
Na de eeuwwisseling kwam de kentering. Het parkeerterrein veranderde weer in open water. En kort geleden is dus ook de Catharijnesingel ontdempt, als dat een woord is.
Ik begin daar even ten zuiden van
Utrecht Centraal
mijn
wandeling. Waar zijn al die auto’s nu gebleven, nu de Catharijnebaan is
opgedoekt? Die rijden nu weer op maaiveld; ja, ze moeten érgens blijven.
De vestingwal naast de
Catharijnesingel is begroeid met rode
bloemen. Zijn dat nou papavers of klaprozen? Slimme opmerking! Als ik
het later
nasla in de Wikipedia, blijkt dat een papaver hetzelfde is als een
klaproos. Daar
zijn dan toch weer verschillende soorten van. Maar ze bloeien in ieder
geval allemaal
in juni, wat dus klopt.
In het kerkje op de foto linksboven
is me een kwart eeuw
geleden een diploma in de ICT uitgereikt. Niet lang nadat ik dat
papiertje in
ontvangst had genomen, heb ik de ICT de rug toegekeerd, en ben in deze
stad Nederlands
gaan studeren, zoals de trouwe lezer weet. In mijn ICT-tijd moest ik
altijd al
de gebruikershandleidingen voor de software schrijven. Zolang ik daar
mee bezig
was, kon ik in ieder geval verder geen kwaad aanrichten.
Mijn halve autobiografie komt altijd
langs bij een wandeling
in Utrecht. Maar laat ik de lezer er niet mee vervelen, en me beperken
tot de
singels, waarvoor ik gekomen ben.
De Stadsbuitengracht werd al
aangelegd in de 12e eeuw en is
daarmee zo’n 500 jaar ouder dan de Leidse singels. Onder keizer Karel V
werden
de wallen versterkt. Die keizer heeft in 1546 nog eens in Utrecht
gelogeerd, in
Het ‘Duitse Huis’, links op de middelste rij foto’s, en hieronder in
panorama. Tegenwoordig
is het een hotel, genaamd: Grand Hotel Karel V. Dat is niet aan
iedereen
gegeven, dat er een logement naar je genoemd wordt waar je 4¾ eeuw
geleden nog
eens een nachtje geslapen hebt.
Het Duitse huis
(archieffoto winter 2018)
Utrecht telde in vroeger eeuwen 4 stadspoorten, maar geen
een ervan is behouden gebleven. De Tolsteegbrug (linksonder) is nog wel
een
soort poort. Daaronderdoor kom je op het bolwerk Manenburg langs de
Tolsteegsingel.
Daar loopt mijn route achter het
Centraal Museum langs. Die
trap rechtsonder op de foto is een van de kunstwerken van het museum.
Het is de
‘Vanishing Staircase’ van Birthe Leemeijer. Hij verbindt het museum met
de
singel, en daarmee de kunst met het leven, volgens de toelichting. De
treden zijn
gekanteld. Wie die trap neemt, gaat vrijwel zeker op de platte bek. Er
wordt
dan ook weinig gebruik van gemaakt, zo te zien.
Langs de Maliesingel ligt op het
bolwerk Sonnenborgh de oude
sterrenwacht, die nu een museum is (linksboven op de foto).
De astronoom Kees de jager, die
vorige maand op 100-jarige
leeftijd is overleden, zat hier de laatste 2 oorlogsjaren ondergedoken.
Hij
studeerde sterrenkunde, had geweigerd de loyaliteitsverklaring te
tekenen en deed
op de sterrenwacht ’s nachts waarnemingen voor zijn doctoraalscriptie.
Later
zou hij directeur worden van de sterrenwacht en er ook weer gaan wonen;
deze
keer legaal.
De
Bruntenhof ofwel de Bruntscameren zijn dit jaar op de kop
af 400 jaar oud.
Drift
Na park Lepelenburg, met de
bevrijdingsboom en de
muziektent, laat ik de singels even voor wat ze zijn, en ga het stuk
Utrecht
bewandelen waar mijn studentenleven zich afspeelde. In die tijd had ik
zo mijn
vaste loopjes. Ik kwam toch zeker eens per week op de Drift, waar een
concentratie van universiteitsgebouwen was en is. Maar de
Plompetorengracht, in
het verlengde daarvan, daar wandel ik vanmiddag voor het eerst
(linksmidden op
de foto).
Jeugdsentiment alom hier. ‘Jeugd’ dan
wel tussen heel dikke aanhalingstekens;
ik was de 40 al voorbij toen ik me aanmeldde bij de Alma Mater.
In de singels kun je roeien en
tegenwoordig ook suppen. Dat laatste
staat voor Stand Up Paddleboarding en behelst: je met peddels
voortbewegen op
een surfboard, of liever: supboard. Soepbord, vindt mijn digitale
notitieboekje.
Het suppen is binnen korte tijd enorm populair geworden. Ook in Leiden
zitten de
grachten ineens vol met suppers.
Hier in Utrecht staat een lange rij
mensen bij het punt waar
je de sup-benodigdheden kunt huren. Je hebt er een wetsuit voor nodig,
naast –
uiteraard – peddels en een board. En in Leiden zag ik ze suppen met een
enkelband
die aan het board bevestigd was; dat voorkomt dat het supboard
wegdrijft als je
in het water plonst. Ook handig om de plaats van drenkelingen te
markeren: suppers
die niet meer boven water komen.
Ik ben bijna rond. Waar Hoog
Catharijne ooit over de autoweg
was heengebouwd, loopt de Catharijnesingel nu door onder Hoog
Catharijne, The
Mall. Malls rukken op; ik deed er laatst een in Leidschendam,
en nu deze in
Utrecht. Maar er zijn vast weinig Malls op de wereld waar je onderdoor
kunt
suppen. Ik blijf er niet lang; het is me veel te druk op de
zaterdagmiddag.
Utrecht Jaarbeurszijde
In deze aflevering van De digitale
reiziger ga ik verder
waar ik vóór corona gebleven was: bij de Utrechtse tram. Tweemaal deed
ik
verslag van een grote uitbreidings- en vernieuwingsoperatie. In
december 2019 ging
de ’Uithoflijn’
rijden: van Utrecht Centraal naar de universitaire campus
Utrecht Science Park (USP), voorheen De Uithof. Afgelopen zomer werd
het
bestaande tramnet SUNIJ (Sneltram Utrecht – Nieuwegein – IJsselstein)
voorzien
van kilometers nieuw spoor en compleet nieuw Spaans Urbos materieel van
CAF. In
juli reed ik per OV-fiets langs de trambaan
in Nieuwegein en IJsselstein, die
toen op de schop lag.
De hele operatie: aanleg USP-tram en
opkalefatering SUNIJ, heeft
in totaal een slordige 650 miljoen euro gekost. En vond – vergeef me de
astrologische term – plaats onder een heel slecht gesternte.
Ik schreef over de Uithoflijn dat die
30 jaar te laat was
gekomen. Maar toen hij er eenmaal was, brak nog geen 3 maanden later de
pandemie uit. De grootste groep klanten, de studenten van de UU en
de HU, werden
toen veroordeeld tot thuiswerken achter hun beeldscherm. Die enorme
trams, twee
Urbossen van elk 5 bakken gekoppeld, zullen vrijwel leeg heen en weer
gereden
hebben.
Op de SUNIJ verliep de
vernieuwingsslag niet geheel gladjes.
Volgens de oorspronkelijke planning zouden de trams kort na de
zomervakantie van
2020 weer gaan rijden. In werkelijkheid was Nieuwegein pas na de
jaarwisseling
weer per tram bereikbaar en IJsselstein zelfs pas in maart 2021.
Ik ga maar eens instappen voor een
ritje, de rest van deze
middag. Het beginpunt van de SUNIJ ligt nog steeds bij de Jaarbeurs, 5
minuten
lopen vanuit de stationshal en 10 minuten vanuit die nieuwe Mall. Nog
altijd is
de koppeling met de Uithoflijn niet tot stand gekomen, die voor
voorjaar 2021
op de rol stond. Deze operatie is uitgesteld tot in 2022. Noem het maar
een
tram’net’: 2 losse lijnen! (waarvan één zich splitst in 2 takken, OK).
Maar
ooit moet je rechtstreeks van Nieuwegein en IJsselstein naar USP kunnen
trammen.
Doorkoppeling
Uithoflijn – SUNIJ: de sporen liggen er al.
Archieffoto januari 2020.
In IJsselstein zal ik deze keer niet terecht komen. Dit
weekend is de tak Nieuwegein – IJsselstein buiten dienst. Alle trams
hebben
Nieuwegein Zuid als bestemming. Ze rijden met een frequentie van 7½
minuut. Er rijden
Urbostrams in 2 verschillende lengten door elkaar: 5 bakken en 7
bakken. Dat is
ook ruim voldoende; 24-persoons busjes hadden vanmiddag volstaan.
De bedoeling is, dat in de toekomst
elke rit gereden gaat
worden met 2 gekoppelde trams: 5+7=12 geledingen en een lengte van 74
meter. De
nieuwe, lage, brede perrons zijn zo’n 80 meter lang. Op deze
zaterdagmiddag staan
er wat passagiers als verloren schapen in de motregen die is begonnen.
De SUNIJ had corona niet nodig om
zijn reizigersaantallen te
decimeren. Dat werd al in gang gezet in 2013 toen het beginpunt werd
verplaatst
van de Centrum- naar de Jaarbeurszijde van het spoor. Daarna deden
jarenlange
veelvuldige storingen en stremmingen de rest.
Toen ik in de beginjaren van deze
eeuw bij vlagen werkte in
deze contreien, moest ik me in de spits zo ongeveer de tram in vechten.
De wagens
vervoerden per werk- en schooldag bijna 50.000 passagiers. Daar bleven
er voor corona
al minder dan 20.000 van over.
Die Oerbossen (het blijft een aparte
naam voor een
grootstedelijk vervoermiddel) hebben prima rijeigenschappen. Dat
schreef ik
geloof ik in 2019 al in dat stuk over de tram naar USP. Ik ga
dat artikel eens
overlezen; het lijkt 5 jaar geleden in plaats van 1½.
Er staan er nog 2 extra in bestelling
bij CAF, waardoor het
project opnieuw duurder is geworden. Die 2 extra wagens zijn nodig
omdat de
geplande rijtijd te kort is gebleken. En hoe dat dan komt, merk ik
onderweg in
de praktijk: lange wachttijden op heel veel drukke kruispunten, waar
een
sneltram toch voorrang zou moeten krijgen. Op lange stukken vrije baan
trekken
die trams best lekker door met hun max van 70 km per uur. Maar van de
20
minuten dat het ritje naar Nieuwegein Centrum duurt, staan we er zeker
4 voor
een rood negenoog.
Het perron van Nieuwegein Centrum,
waar de takken naar
Nieuwegein Zuid en IJsselstein uiteen gaan, is overgeslagen bij de
upgrade. Er
liggen noodperrons op zo’n 100 meter ter noorden van het busstation.
Op het perron richting Nieuwegein
Zuid staan twee
randfiguren met een U-OV hesje te hangen, te kouten en een van hen
zelfs te
roken. Wat hun taak is, is me niet duidelijk; ik denk de reizigers, die
er niet
zijn, erop te wijzen dat ze vandaag de bus moeten nemen naar
IJsselstein.
Een goed perspectief voor iedereen in
Utrecht en omstreken
die niet kon meekomen op school en gespeend is van iedere
ambitie om iets
van zijn arbeidsleven te maken: je kunt altijd nog een boantsjie
krijgen bij de
tráám.
Het oude, hoge tramperron voor de
richting Utrecht is nu in
gebruik als terras van de snackbar. Die was er al toen ik hier in de
lunchpauze
wel eens een bak goudgele rakkers plus een blik gazeuse ging kopen, als
ik
genoeg had van automatenkoffie op kantoor en muffe boterhammen met
pindakaas uit
mijn aktentas. Ik ga deze keer ook maar zo’n bestelling plaatsen: ben
ik op een
sentimental journey of niet?
Er knippert bij een overweg een
digitale boodschap in grote
lichtletters: LET OP DE TRAM RIJDT WEER 03 01 2021. Dat vergeten
automobilisten
in UNIJ nog wel eens, dat er al sinds 1983 trams rijden. Nu gaven die
blokkerige, robuuste Zwitserse hoge-vloertrams niet erg mee als je er
tegenaan
botste. Maar die luxepaardjes uit Spanje hebben de gewoonte om bij het
geringste stootje uit de rails te lopen, waarbij steevast de
bovenleiding naar
beneden komt.
Er hebben zich de afgelopen maanden 3
ernstige ongelukken
voorgedaan. Eén keer belandde de tram daarbij zelfs overdwars op een
halteperron waar gelukkig – zoals gebruikelijk in het coronatijdperk –
niemand
te wachten stond.
Ik wandel naar de volgende halte,
Wijkersloot, voor de foto
onderaan dit stuk en ben nog op tijd terug op het station voor de trein
van
17:25.
Wat ben ik blij dat de kop van de jubileumjaargang van De digitale reiziger (de 25ste!) er nu toch nog af is! Maar die blijdschap gaat niet zover dat ik mijn ogen sluit voor alles wat er mis is met de tram in Utrecht, dat wel nooit een echte tramstad zal worden. Het dure uitbreidings- en renovatieproject had een nieuw begin moeten zijn, maar ik zie vanmiddag toch vooral vergane glorie.
Voor mijn fietswandel-artikelen van
de afgelopen 15 maanden nam
ik altijd plaats achter een blanco vel in Word met de gedachte: hoe
krijg ik
het in ’s hemels naam vol? Voor deze OV-aflevering was meer de vraag:
hoe houd
ik het beperkt tot 8 A4-tjes?
Ik had nog iets willen schrijven over
vaagomlijnde plannen
in Utrecht om de komende 20 jaar tientallen kilometers nieuwe
tramroutes aan te
leggen voor miljarden en miljarden euro’s. Maar ik bewaar dat verhaal
tot de
Vierde Golf.
Frans Mensonides
27 juni 2021
Er geweest: zaterdag 19 juni 2021
De kop was eraf, op zaterdag 19 juni;
de eerste 100
treinkilometers van 2021, heen en weer naar Utrecht. Wat te doen op de
26ste?
Zou de ombouw van de Amstelveenlijn
tot Amsteltram zijn
beslag al hebben gekregen? Nee, dat zal toch wel niet? Ze begonnen
ermee in
maart 2019, ze hadden er 2 jaar voor uitgetrokken, en het leek me nogal
een
ingewikkelde operatie. 10 tegen 1 dat er wat kleine tegenslagen zijn
opgetreden,
waardoor enige vertraging is ontstaan.
Ik heb er al heel lang niets meer
over gehoord. Nou zegt dat
niet alles. De afgelopen periode heb ik me compleet afgesloten van het
OV-nieuws. Waarom zou ik dat bijhouden als ik er toch geen gebruik van
kon maken?
Op Twitter heb ik vrijwel elk account over OV ontvolgd. Dan hoor je er
ook
niets meer over. Dan bestaat het voor jou feitelijk ook niet meer. Dat
is de
kracht van de bubbel, en ook de beperking ervan.
Maar even googelen leert me dat het
vernieuwde tramtraject
al op zondag 13 december 2020 in gebruik is genomen, na een
ombouwperiode van
21 maanden. Er is gewerkt met on-Amsterdamse voortvarendheid.
Naar Amstelveen dus, of liever: naar
station Amsterdam Zuid,
want Amstelveen is nog steeds de grootste plaats in Nederland (90.000
inwoners)
zonder spoorwegstation.
Hoe laat ging op zaterdag ook alweer
de bus naar Leiden
Centraal? Werkelijk geen idee; allemaal vergeten. In mijn parate kennis
van de
dienstregeling zijn gigantische gaten gevallen. Ik zou het met een paar
muisklikken kunnen opzoeken. Maar daar heb ik ineens geen zin aan, en
in plaats
daarvan besluit ik naar station De Vink te lopen. Mijn eigen wegen zijn
soms voor
mijzelf ondoorgrondelijk.
Ook deze week weer een upgrade voor
de 1e klas uit de
automaat gehaald. In de Sprinter naar Leiden Centraal is die afdeling
net zo
leeg als in de IC naar Lelystad, waarop ik overstap. Als we Schiphol
Airport
naderen, zet ik me schrap voor de gebruikelijke invasie van mensen met
rolkoffers
en valiezen. Maar ook die blijft uit. Ja, we hebben het afgelopen jaar
aardige
antireclame gemaakt voor toeristische tripjes naar ons land.
Ik stap uit op Amsterdam Zuid, waar
de Amsteltram begint.
Daarover straks meer. Een paar uur later pak ik de trein naar Utrecht,
om langs
de singels nog een paar foto’s te maken voor bij het stukje hierboven.
Ik heb
ook geen benul meer hoe laat er een trein van Amsterdam Zuid naar
Utrecht gaat,
en ik wacht op het perron maar totdat er een komt. Het is die van
Schiphol naar
Nijmegen.
Tussen Amsterdam en Utrecht vang ik
wat glimpen op van
Maarssenbroek. Uitgerekend in dit uitgelezen oord voor een treurtrip
heb ik 25
jaar geleden het idee gekregen voor de site die je nu leest. Het zou
nog een
klein half jaar duren voordat die daadwerkelijk zou verschijnen op het
web, en
het duurt nu dus ook nog een klein halfjaar voordat ik het officiële
jubileum
kan vieren. Wat niet wegneemt, dat dit toch echt wel de 25ste jaargang
is.
Ik kom er nog op terug!
Na Utrecht ben ik op tijd in Leiden
om de tweede
helft nog te zien van de 6-uur-wedstrijd op het EK, en om het staartje
mee te maken van het onweer dat vanmiddag langs de kust gewoed heeft.
Door dat ommetje via Utrecht begint dit toch weer een beetje te
lijken op een ouderwetse zaterdagse omzwerving.
De Vink
Leiden
Centraal
Amsterdam
Zuid
Ready
to
Start? Wat zeg
ik? Al een ruim half jaar geleden gestart.
De voorganger van de Amsteltram (lijn
25) was de
Amstelveenlijn (lijn 51). Die heeft bijna 3 decennia, van eind 1990 tot
begin
2019, Amstelveen verbonden met Amsterdam Centraal. De hybride
metro-sneltramvoertuigen
op deze lijn reden van Amstelveen Poortwachter (na 2004: Amstelveen
Westwijk)
als tram onder bovenleiding naar metrostation Amsterdam Zuid. Daar
transformeerden
ze van tram tot metro, gevoed door een derde rail. Daarna ging het over
het GVB-metronet
langs de Bijlmerbajes en via station Amstel naar Amsterdam Centraal.
Een uitgebreider verhaal over de
geschiedenis van de Amstelveenlijn
vind je in het gelinkte stukje uit 2017. In dat jaar besloten de
Vervoerregio
Amsterdam en de gemeenten Amstelveen en Uithoorn tot een vernieuwings-
en uitbreidingsoperatie.
Het plan, dat een miljoen of 300 ging kosten, was: de lijn los te
koppelen van
de metro, en hem te laten beginnen bij Amsterdam Zuid. Aan de andere
kant zou
hij doorgetrokken worden van Amstelveen naar Uithoorn. Dat laatste moet
nog
gebeuren en staat op het programma voor 2024.
In maart 2019 werd de Amstelveenlijn
tijdelijk vervangen
door GVB-buslijn
55,
die ik die maand feestelijk in gebruik nam. Het 10 km lange traject
Amsterdam Zuid – Amstelveen Westwijk werd gerenoveerd. Op 3 drukke
kruispunten ging de tram ondergronds, of liever gezegd: in een
uitgraving. 5 haltes op dit
traject werden opgeheven, tot genoegen van doorgaande reizigers, maar
tot
verdriet van degenen die dichtbij de geschrapte haltes woonden. Op de
overgebleven haltes maakten de hoge halteperrons van de metro-sneltram
plaats voor brede, lage perrons.
Die onderneming is dus voltooid in
december 2020. Vanaf die
maand rijden er ook compleet nieuwe trams. En dat zijn de broertjes van
die ik
vorige week nam in Utrecht, ook Urbos-100 trams uit de Spaanse fabriek
CAF. Ze
zien er wel iets anders uit: een net iets andere variant; behalve
virussen
komen ook trams in varianten.
Net als vroeger deelt de Amsteltram tussen Amsterdam Zuid en
de halte Oranjebaan zijn spoor met GVB-lijn 5. Die reed eerst van
Amstelveen Centrum naar Amsterdam Centraal, sinds 2018 naar de Westergasfabriek
en nu, tijdelijk wegens werkzaamheden, naar De Jordaan.
Ook de trams van lijn 5 rijden nu met
Urbos-trams. De
gedeeltelijk met lage vloer uitgevoerde ‘hangbuiken’ zijn na 30 jaar
uit dienst
genomen. Ook dat wist ik niet. 16 maanden OV-weetjes en OV-nieuwtjes
gemist;
kan ik ze nog bijlezen?
Dit is een mooie gelegenheid om
vergelijkend warenonderzoek
toe te passen en de Urbos-ritten met de Amsteltram te vergelijken met
die van vorige
week op de Sneltramlijn Utrecht – Nieuwegein – IJsselstein (SUNIJ). Ik
zal een
paar frappante overeenkomsten zien.
De eerste is dat ik ook hier een
aardig stuk moet lopen van
het station naar de vertrekhalte van de tram. De Amsteltram lijn 25
vertrekt
van de Strawinskylaan, een meter of 300 van het NS- en metrostation. De
weg
daarheen is geplaveid met veel trappen, maar ook met veel groen, met
kunstwerken en met ludiek bedoelde teksten, zoals ‘Hulp helpt’, ‘Ritme
verstoord’ en ‘Geur zegt ook een hoop’.
De Oerbossen, sorry: Urbos’en op deze
lijn tellen 5
geledingen en 50 zitplaatsen, waarvan er deze zaterdag zelden meer dan
de helft
bezet zijn door reizigersbillen. Op zaterdag rijden ze om de 10 minuten
en ongekoppeld.
Door de weeks in de spits elke 7½ minuut, en dan blijkbaar met 2
gekoppelde
trams, want er staat bij alle haltes aangekondigd dat er in het
achterste
rijtuig een conducteur aanwezig is. Die verkoopt kaartjes en helpt met
kinderwagens en rollators.
‘Hulp helpt’, inderdaad, ze zeggen
het zelf. Nu er op deze
dag met losse Urbossen gereden wordt, bevindt de conducteur zich
vanzelfsprekend
in dezelfde wagen als de bestuurder. Niemand wil vanmiddag een kaartje
kopen (waar
zijn ze in Amsterdam toch al niet happig op zijn) of een kinderwagen
transporteren.
Daardoor heeft de conducteur niets anders te doen dan voorin over de
schouders
van de bestuurder heen te hangen en met hem te ouwehoeren. Dat is toch
niet
helemaal de bedoeling van die functie, lijkt me.
De Amstellijn telt behalve die
excentrische beginhalte, nog 15
haltes, waarvan 3 in de Amsterdamse wijk Buitenveldert en 13 op
Amstelveens
grondgebied. In
Buitenveldert rijdt de tram langs de Vrije Universiteit. De halte VU
behoort tot de 5 opgehevene. Voor de uni moet je nu uitstappen bij de
halte A.J. Ernststraat.
De maatregelen voor verhoging van de
snelheid hebben wel geholpen,
hoe vervelend het opheffen van haltes voor sommigen ook is. Ik klok
voor de
heenweg naar Westwijk 22 minuten en voor de terugweg zelfs 21 minuten
(onderbrekingen voor foto’s vanzelfsprekend niet meegeteld).
Dat is toch een minuut of 5 sneller
dan de Amstelveenlijn
het deed. En met de in 2018 geopende Noord/Zuidmetro
ben je ook sneller dan
vroeger van Zuid op Amsterdam Centraal; via de kortste weg en niet meer
via station
Amstel.
Ook dank zij de 3 haltes beneden maaiveld blijft de vaart er wel in. Dat zijn: Kronenburg, Zonnestein en Sportlaan. Ongelijkvloerse wegkruisingen, in plaats van negenogen die eeuwig rood blijven; hier wint Amstelveen het echt van Utrecht. Dat terwijl de gemiddelde halteafstand op de Amsteltram een kleine 700 meter bedraagt en op de SUNIJ zo’n 850 meter.
Op de foto de halte Sportlaan. Vanaf
de ondergrondse haltes
bereik je het maaiveld met een trap of lift.
Gelukkig bleef de halte Onderuit
behouden; die naam zou ik
niet graag gemist hebben. Deze halte ligt, net zoals een aantal andere,
boven
maaiveld en geeft toegang tot een onderdoorgang; je moet er inderdaad
van onderen
uit. Hij heeft, zoals de meeste haltes, een eilandperron. Je had in
Amstelveen van
die onhandige perrons met een hoog
gedeelte voor de metro-sneltram en een laag voor lijn 5. Die behoren nu
tot het
verleden; alles is in lagevloer-uitvoering, nu. Ook het in- en
uitchecken op
het perron is voorbij; dat gebeurt nu op zowel lijn 5 als 25 in de
tram.
Ik chip op de eindhalte een alleszins
schappelijk
bedrag van 99 cent; er ging buiten mijn schuld iets fout. En ik reis
tussen haakjes nog steeds op de 30 euro die ik afgelopen augustus op
mijn kaart heb geladen.
Halte Onderuit met een metro-sneltram,
archieffoto uit de
hete zomer van 2018.
Halte Westwijk ligt in het uiterste
zuidwesten van Amstelveen.
De tram maakt hier kop op de grens van een woonwijk met wel aardige
architectuur en het platteland, tussen het onkruid en de papavers.
De trams blijven hier een minuut of 8
staan voor ze de
terugtocht aanvaarden. Ik zie de bestuurder en de conducteur
gezamenlijk,
schouder aan schouder, naar het wachthuisje lopen. Nog steeds voldoende
gespreksstof, zo’n 6 à 7 uur na aanvang dienst. Waar moet je in
vredesnaam al
die tijd over ouwehoeren?
Het spoor loopt na deze eindhalte gewoon door. Ik volg het totdat Amstelveen doodloopt op een kassengebied en het pad langs de trambaan op een sloot. Een paar hectometer verderop zijn de opstelsporen. Nog 5 km verder heb je het oude station Uithoorn van de Haarlemmermeerspoorlijn, waar het eindpunt van de Amsteltram, moet komen. Ik was er in 2017 op verkenning.
Jammer dat het, na die voortvarende ombouwoperatie, nog 3
jaar gaat duren voordat de tram doorgetrokken wordt naar Uithoorn. Hoe
ingewikkeld kan het zijn, een paar stukken ijzer neerleggen op een
bestaand spoorwegtalud?
Op de terugweg wil ik nog even
rondlopen in het winkelhart
van Amstelveen. Nu merk ik hoe onhandig het is dat de halte Centrum is
opgeheven. Daarvandaan liep je zo het overdekte winkelcentrum in het
Stadshart binnen.
Nu moet je uitstappen op de Oranjebaan en een heel stuk omlopen.
Achter een hoge flat staan enkele
Deense voetbalsupporters,
met vlaggen en roodwitte beschildering en al, zich op te maken voor de
EK-wedstrijd
van vanavond in de ArenA. Ze spelen tegen Wales. Voor wie moet ik nou
zijn? Wales,
daar ben ik pas geweest. Maar Denemarken, daar had ik nog heen gewild.
Met ingang van vandaag hoef je geen mondkapje meer te dragen
in winkels, en vrijwel niemand in het Stadshart doet het dan ook meer.
Ik ben echt
een uitzondering in de winkelhal, die hier nog geen mall heet. Maar
verboden is het ook weer niet.
De terrassen zitten gezellig vol op
het plein met
dat
lelijke flatgebouw. Het is plakkerig weer, drukkend warm, dus ideaal
voor een terrasje. Maar de gieren cirkelen alweer boven de menigte. Die
omineuze vogel op dat al zo lelijke plein zag ik thuis pas op de foto.
Terug met lijn 5. Die rijdt vandaag
om de 10 minuten, steeds
5 minuten na lijn 25. In de spits, maandag t/m vrijdag, om de 7½
minuut. De
5-minutendienst van vóór corona is nog niet teruggekeerd.
Je hoeft niet helemaal mee tot de
halte Strawinskylaan als
je op Amsterdam Zuid de trein wil nemen. Dan kun je beter uitstappen
bij de
voorlaatste halte, Parnassusweg, en daar een steile trap beklimmen naar
het
begin van het perron.
Er staan op en om dit station op
de Zuidas,
onze financial
mile, grootscheepse infrastructurele werken op stapel. Het
station wordt
sterk uitgebreid en er komt een autotunnel. Als dat zo tegen 2030
allemaal af
is, verhuist het beginpunt van lijn 25 naar een plek pal ten zuiden van
het station.
Daarvóór gaat het nog een poosje naar de Eduard van Beinumlaan, ten
noorden van
het spoor, maar dichterbij trein en metro dan nu.
Weer een paar minuten reistijd eraf
voor reizigers van
Amstelveen naar de grachtengordel. Qua snelheid en doorstroming wint de
Amsteltram het van de SUNIJ.
Verder vallen vooral de
overeenkomsten tussen beide lijnen
op: Urbos-trams, vernieuwingsslag van hoge- naar lagevloer, onlogisch
beginpunt, functionarissen waarvan
het nut niet helemaal duidelijk is, uitzicht onderweg op een soms
weinig fraai suburbia;
veel lege stoelen nog, maar mooie plannen voor de toekomst.
Frans Mensonides
4 juli 2021
Er geweest: zaterdag 26 juni 2021.
The old get old
And the
young get stronger
May take
a week
And it
may take longer
They got
the guns
Well, but
we got the numbers
Gonna
win, yeah
We're
takin' over
Come on!
Jim Morrisons
visie op de generatiekloof
The
Doors, ‘Five to One’, van het album ‘Waiting for the Sun’, dat op 3
juli
1968 op de platenmarkt verscheen.
Eindelijk
weer eens
naar de Veluwe
Deze keer plakte ik er een busrit aan
vast met RRReis
(inderdaad 3 r’en) van Keolis, een nieuwe, tijdelijke, door gesjoemel
binnengeharkte
concessie. Die omvat de stads- en streekbussen op de Veluwe en in het
aanpalende Salland. Ik ga er uitgebreid over schrijven, later deze
zomer, later
dit jaar of in de loop van dit decennium. Op 3 juli beperkte ik me tot
Nunspeet
– Zwolle met tussenstop in Elburg in godlof vrijwel lege bussen.
De overeenkomst tussen artikelen in deze rubriek en een besmettelijke ziekte is dat beide een incubatietijd hebben. Bij mij is dat de tijd die verloopt tussen de beleving van een reis en publicatie van het reisverhaal op het Web. Dat duurt, net als bij een in potentie dodelijk virus, meestal 1 à 2 weken. Ik loop dus altijd achter op de actualiteit, net zoals de R-waarde.
Gedurende de incubatieperiode van dit
stukje is de
situatie
in ons land ingrijpend veranderd. Oh, Iedereen kon het op zaterdag 3
juli al
zien aankomen, iedereen, behalve dan uiteraard Jaap van Dissel en Hugo
de Jonge. Dansen met Janssen op de vulkaan. Maar een vertienvoudiging
van het aantal besmettingen in de week daarop is meer
dan zelfs een realo-pessimist als ik had kunnen voorzien.
Het betekent – naast duizenden extra
doden en long
covid-gevallen - voor veel landgenoten vermoedelijk het eind van
illusies voor een
buitenlandse ‘verkansie’. Binnen een paar dagen na nu zal geen enkel
ander land
nog bewoners van onze demissionaire democratie over de vloer willen
hebben.
Opmerkelijk overigens, dat op de sociale media even gemakkelijk
varianten van
woorden ontstaan als varianten van virussen in het werkelijke leven,
zoals verkansie en
deaud (dood).
Gelukkig dat ik mijn eisen en wensen
voor dit jaar op
voorhand al heel bescheiden had gehouden. Een buitenlandse verkansie
had ik op
1 januari al op mijn buik geschreven. Cynisch zei ik, dat ik al blij
zou zijn
als ik nog een middag op de Veluwe zou kunnen fietsen. En dat heb ik nu
gedaan,
waarmee de bestemming in feite bereikt is.
Oh ja, er was nog wel iets met een tentoonstelling
over de pest
in het Valkhof in Nijmegen, waarover ik laatst schreef op FHM’s. Net
als die
fietstocht heb ik daar de hele winter naar uitgekeken. Maar of ik daar
nog kom?
Ik schat de kans niet al te hoog in. Alles wijst erop dat zaterdag 3
juli
voorlopig alweer de laatste reisdag was voor deze rubriek.
Hieronder een beknopt reisverslag,
met veel foto’s en voor
mijn doen weinig tekst.
Summer's almost gone
Summer's almost gone
We had some good times
But they're gone
The winter's comin' on
Summer's almost gone
Op perron 4 van Utrecht Centraal liep
vanuit een SNG de
hele Veluwe leeg, voordat ik deze foto nam. Gelderland zoekt blijkbaar
de drukte op van de Randstad,
terwijl ik die juist aan het ontvluchten ben.
Ook deze keer reis ik weer in de 1e
klas voor de stilte, en
stil ís het in de sprinter naar Zwolle. Tegen mijn verwachting in werkt
de
drukte-indicator in de reisplanner van NS uitstekend. De stille treinen
die ik
uitzoek, zijn in de praktijk ook echt heel rustig.
En dat terwijl vrijwel niemand de
Treinwijzer van NS zal
gebruiken. Je kunt daarmee geplande reizen ‘aanmelden.’ Daarmee heb je
nog geen
reservering voor de trein die je wilt nemen, en kun je dus geen
aanspraak kan
maken op een zitplek. Ik heb hem van de winter een keer geprobeerd,
en me
aangemeld voor een spitsrit naar mijn werk in Castricum – en me daarna
ook
meteen weer afgemeld, vanzelfsprekend. Ik vond die Reiswijzer een
onding.
Op 1 augustus, zoals achteraf zou
blijken mijn laatste
reiszaterdag van 2020, deed ik de Schapedrift
en het voormalige Romeinse
Marskamp op de Ermelose heide. Daarbij vergat ik het standbeeld van de
knielende Romeinse soldaat te fotograferen dat daar langs de N302
staat; ik ben
zover niet doorgelopen en zag het thuis pas. Dat ga ik nu alsnog
fotograferen.
Ik vertrek weer van station Ermelo en weet deze keer de huurfiets
zonder
kleerscheuren uit zijn hok te bevrijden.
Mijn andere fiets is een Amslod. Daar
heb ik zo’n 6000
kilometer op gereden sinds die augustusdag van vorig jaar. Waar zat op
een
OV-fiets ook alweer de startknop en de versnellingshendel? Grapje.
Dit valt lichtelijk tegen; fietsen op
een fiets zonder motor
en versnelling. Het lijkt wel of ik voortdurend heuvelop rijd. Dat is
ook zo;
het gaat vals plat omhoog, als ik goed kijk. De Schapedrift van Ermelo
ligt
toch wel een torenflat hoger dan het station. Ze hebben de spoorlijn
Amersfoort-Zwolle indertijd wijselijk aangelegd in de vallei langs de
Zuiderzee,
aan de rand van de heuvelen. Ik moet een paar keer afstappen voor een
bult die
ik op de elektrische fiets niet eens zou opmerken.
En waarom voelt het alsof ik vrijwel
naakt op de fiets zit? Het
is net als in die repeterende droom van mij, waarin ik in nachtgewaad
verschijn
op een deftige receptie, omdat ik vergeten ben, me aan te kleden. Ach
ja, natuurlijk,
ik heb geen helm op. Die heb ik thuisgelaten omdat ik er niet de hele
dag mee
wilde zeulen. En bij de zeer matige snelheden die ik ontwikkel, kan ik
ook wel
een dagje zonder.
Het beeld van de knielende Romein is
gehouwen door de
Haarlemse beeldhouweres Gerrie Hondius. ‘Beeldhouweres’ is een woord
dat de
veelschrijver Wim Daniëls zou afkeuren. Hij viel laatst ook over de
burgermoeder, naast de burgervader. Maar ik bedoel er helemaal niets
lulligs
mee, hoor, en gebruik dit woord beslist niet schertsenderwijze.
Nu we toch verzeild zijn geraakt in
woke deugonderwerpen:
waarom knielt die Romein? Doet hij mee aan die knielpartijen die
tegenwoordig
te pas en te onpas worden uitgevoerd? In zijn geval dan als eerbewijs
aan de
door hem en zijn maten overwonnen volkeren, zoals de Teutonen,
Allobrogen, Visigothen,
Numidiërs, Nerviërs, Helvetiërs, Menapiërs en noem heel Asterix maar op.
Ik geloof dat ik de kwintessens van
al dat gekniel niet
helemaal begrijp. Ja, het dient om tot uitdrukking te brengen dat alle
rassen
gelijkwaardig zijn. Maar dan is het toch helemaal niet nodig dat het
ene ras
voor het andere op de knieën valt?
Enfin, misschien wilde die legionair
alleen maar zijn
bepakking van 40 kilo even neerzetten, en even stilstaan bij de
gebeurtenissen.
Bijvoorbeeld bij de gekte van de generaal om op veldtocht te gaan in
een
nauwelijks bewoonde streek, waar geen enkel gevaar te duchten was van
opstandelingen.
Als je alles wilt weten over knielen in de oudheid, kun je even in de wiki kijken onder Proskynese. De eerste 4 keer las ik pro-knie-nese; ik kan er niets aan doen. Onder Knielen meldt de online-encyclopedie ook nog: 'Een gewone houding die men aanneemt wanneer men werkzaamheden op de grond verricht en daarbij met beide knieën op de grond zit’. Dat is nogal wiedes, en het valt dan ook moeilijk te ontkennen.
De wal van het kamp, na 1850 jaar nog zichtbaar in het
landschap en sinds kort ook op een plaquette.
Speuld
Rechtsomkeert naar het gehucht Drie
en verder klimmen naar het
legendarische Solsche
Gat, waarover ik schreef in 2010. De kloof met zijn
mysterieuze echo’s, in de bossen met hun dansende stammen, is
hoogstwaarschijnlijk
ontstaan in de ijstijd, 200.000 jaar geleden.
Dit is echt een plék. Mijn broertje
en ik fietsten er altijd
meteen op zaterdagmiddag heen na aankomst op onze vakantiebestemming.
Ik geloof
dat ik tijdens de lockdowns vooral de plékken gemist heb die ik niet
meer kon
bezoeken, meer nog dan de mensen.
Drie en omstreken en de Speulder- en
Sprielderbossen liggen weer
een halve torenflat hoger dan de Schapedrift, een duizelingwekkende 50
meter
boven NAP. Daarna ga ik voornamelijk naar beneden en ontwikkel toch
indrukwekkende
snelheden op die knieënkraker.
Het
Zwaartepunt van Nederland, tussen Putten, Koudhoorn en
Krachtighuizen. Archieffoto 2014.
De
Heihaas in Putten, vakantieparadijs uit onze kindertijd.
Archieffoto 2009.
Het vakantieverblijf droeg in onze
tijd achtereenvolgens de
naam van BuKa, Nillmij en Nationale Nederlanden, en nu van Landal
GreenParks,
dat onlangs gefuseerd is met Roompot. Maar altijd: de naam Heihaas. Het
park lijkt
nu nog op wat het was in 2009, maar in de verste verte niet meer op wat
het was
in 1971, ons laatste jaar daar.
Over 1971 gesproken: het is vandaag
50 jaar geleden dat Jim
Morrison van The Doors toetrad tot de Club van 27; ik wilde dat feit
beslist ergens
tussenvlechten.
Landgoed
Oud-Groevenbeek tussen Putten en Ermelo,
archieffoto’s 2014.
Onderweg heeft heel de Veluwe me
gegroet, en heb ik steeds
teruggegroet, op het nippertje, achterom kijkend. Ik was vergeten dat
dat hier
heurt, groeten wie je tegenkomt in het bos. In de Randstad lopen we
tegenwoordig, meer dan ooit, met verbeten koppen en afgewende hoofden
langs
elkaar heen.
Station
Nunspeet.
Tot slot even bussen met RRReis.
Het nieuws over die grote concessie
heb ik laatst op een
regenachtige avond bijgelezen. Hij is ingegaan in december 2020 en
wordt
gereden met een enorme vloot van 250 elektrische bussen, made in China.
Maar ‘Rrr’
is het geluid dat een dieselbus maakt. De naam RRReis had beter: ZZZoem
kunnen
luiden, vind ik.
Naast reguliere stads- en
streeklijnen zijn er ook 3 hoogfrequente
‘comfortlijnen’ die met speciale luxueuze bussen gereden worden. Dat
zijn de
lijnen Apeldoorn – Arnhem, Ede Ede-Wageningen – Wageningen (als men
begrijpt
wat ik bedoel; ik ben niet aan het stotteren), en Nunspeet – Zwolle –
Dedemsvaart.
De laatste lijn heet C1 en is de
opvolger van lijn 100 van
de vorige, verslagen concessiehouder: Syntus. Lijn C1 is 67 km lang.
Een rit
van begin- tot eindpunt duurt op zaterdag ruim 2 uur en doordeweeks in
de spits héél
ruim 2 uur. Tijdens die hele rit hoeft de bus niet opgeladen te worden.
Elektrische streekbussen zijn wel
snel opgerukt in
Nederland. 2½ jaar geleden deed ik de EBS-lijn
Amsterdam – Edam, die toen nog
de enige streeklijn was die elektrisch werd geëxploiteerd.
Ik reis vandaag niet verder met de
comfortbus dan Zwolle, en
ik maak bovendien een wandel- en fotostop in Elburg. Langer
dan twee uur met
een mondmasker op in een bus zitten, dat is geen pretje.
Zoals gezegd kom ik nog terug op het
reizen in het gebied
van RRReis. Ook had ik voor in de Vierde Golf nog een hoofdstuk beloofd
over
Utrechtse tramplannen. Aangezien die golf nu begonnen is, ga ik daar de
komende
dagen eens aan werken. Het verschijnt binnenkort hieronder.
Frans Mensonides
13 juli 2021
Er geweest: 3 juli 2021.
Zwolle
Lijn 100 in Oldebroek. Archieffoto 2018.
Wat hoofdstukken hierboven stelde ik
vast dat Utrecht nog
lang geen tramstad is, ondanks een recente investering van 650 miljoen
euro in trams
en railinfrastructuur.
Ergens in de loop van 2022 zal het
gat worden gedicht tussen
lijn 60/61 (de SUNIJ, Sneltram Utrecht – Nieuwegein – IJsselstein) en
lijn 22
(de ‘Uithoflijn’
naar Utrecht Science Park). Dan kunnen we zeggen dat er 28 km
tramlijn in en om Utrecht ligt. Feitelijk bestaat het tram’net’ dan
toch nog slechts
uit één lange lijn die zich in Nieuwegein in twee takken splitst. Maar
als alle
tramplannen waren doorgegaan die de afgelopen 40 jaar opgeborreld zijn
in de
breinen van beleidsmakers, dan had Utrecht nu een serieus tramnet gehad
van
toch wel 80 km lengte.
Naar welke wijken en randgemeenten
zijn er allemaal
tramlijnen op de plattegrond getekend? Ik doe een greep uit mijn
geheugen en
eerdere stukken op deze site. Te beginnen in het noorden en tegen de
klok in
kom ik op: Overvecht, Zuilen, Maarssen(broek), Leidsche Rijn,
Vleuten-De Meern,
Papendorp, Nieuwegein Galecop, Vianen, station Driebergen-Zeist, Zeist
Vollenhoven, De Bilt, Bilthoven NS, Rijnsweerd en last
but not least de binnenstad van Utrecht.
Het stuitte allemaal af op de
barrières waarop tram- en lightrailplannen
meestal afstuiten: NIMBY-gekerm, geldgebrek en ook wel het aantrekken
van een
te grote broek door een te kleine metropool.
Utrecht wil uitgroeien tot een echte
grootstad. Niet minder
dan ruim 100.000 extra inwoners hoopt de 4e gemeente van Nederland in
het jaar
2040 te huisvesten, bovenop de 360.000 die er nu al wonen. En al die
mensen
moeten zich binnen hun al overvolle stad snel kunnen verplaatsen.
Het streven is naar de
‘10-minutenstad’: iedere Utrechtenaar
woont op hooguit 10 minuten van de belangrijkste voorzieningen. Mijn
ervaring
in de middelgrote provinciestad waar ik woon, Leiden, is dat je dan het
beste
op de elektrische fiets kunt stappen, in plaats van op de stadsbus te
wachten.
Zou dat in Utrecht nou anders zijn?
Het gemeentebestuur vat zijn streven naar optimaal OV samen in de slogan: Het Wiel met Spaken. Het middelpunt daarvan wordt gevormd door Utrecht Centraal met aanpalende Mall. De spaken zijn al dan niet hoogwaardige OV-lijnen die voeren naar hubs op zo’n 4 kilometer ervandaan. Dat zijn OV-knooppunten, waarvan de eerste 2 bij NS-stations: Overvecht, Leidsche Rijn Centrum, Utrecht Science Park (USP) en de huidige kantorenlocatie in het zuiden: Papendorp / Westraven. Die concentraties van stedelijkheid gaan onderling, buiten het centrum om, verbonden worden door hoogwaardig OV, en dat is dan het Wiel dat is uitgevonden.
Opmerkelijk genoeg ligt de grootste
troef van Utrechts
OV-plannen, de belangrijkste hub in het Wiel, midden in de weilanden.
Dat is
het geprojecteerde NS-station met de werktitel Koningsweg. Het zou
moeten komen
aan de spoorlijn Utrecht – Rhenen / Arnhem, niet ver voorbij het punt
waar de
splitsing is met het spoor naar ’s-Hertogenbosch / Tiel; zie het
kaartje.
Daar heb je sinds 1980 al het station
Utrecht Lunetten, aan
de rand van de gelijknamige wijk. Zowel op Lunetten als op het nieuwe
station Koningsweg
willen ze alle treinen laten stoppen; ook de IC’s en niet alleen de
boemels. Er
moet dan een loopbrug of zoiets komen die beide stations met elkaar
verbindt en
met de tram, die precies op dat punt linksaf slaat richting USP. Dan
heb je
vanuit Oost- en Zuid-Nederland een pracht verbinding met deze
universitaire
campus. Door de reizigersbewegingen zoveel mogelijk via het ‘Wiel’ te
leiden, wordt
Utrecht Centraal ontlast.
Met Pasen 2019 fietste ik
van station Lunetten naar USP
langs
de pas voltooide trambaan, waarop in die tijd proefritten plaatsvonden.
Op de bovenste foto het Maarschalkerweerdpad langs de Oud
Wulverbroekwetering. Dat
klinkt erg landelijk, en deze omgeving ligt er momenteel inderdaad ook
heel erg
landelijk bij. Maar daarin gaat dus verandering komen als het aan de
gemeente
Utrecht ligt; van weiland naar hub. De Koningsweg ligt wat verder naar
het
noorden. Je zou het station ook Maarschalkerweerd–Wulverbroek kunnen
noemen…
Verder komt er volgens de
gemeentelijke plannen een geheel
nieuwe tramverbinding, de Waterlinielijn, die het nieuwe station moet
verbinden
met Nieuwegein en Zeist, ook weer buiten Utrecht Centraal om. Het
voordeel voor
Nieuwegeinse studenten is dan in ieder geval een aardige winst in
reistijd. Die
Waterlinielijn snijdt op weg naar USP een flinke omweg af; zie de
lijnen op het
kaartje hieronder. De lange, doorgaande tramlijn die in 2022 zal
ontstaan, is
in rood aangegeven.
Ten slotte staan er een paar kleinere
uitbreidingen van het
tramnet op stapel. De SUNIJ-tak zou verlegd kunnen worden van de
Beneluxlaan
naar de Europalaan. Dat is een kortere weg, en bovendien wordt dan de
nieuwe woningbouwlocatie
Merwede beter ontsloten. Het traject over de Beneluxlaan krijgt dan een
nieuwe
tramtak naar Papendorp.
Naar Papendorp, dus naar een
kantorenterrein, waar je
slechts in de spits volle trams kan verwachten? Jazeker, want naast
100.000
extra inwoners wil Utrecht tot 2040 ook 75.000 extra arbeidsplaatsen
binnenslepen. Maar met kantoren zal het in 2040 toch hopelijk wel
definitief
gedaan zijn, nu iedereen de afgelopen anderhalf jaar de zegeningen van
thuiswerken ontdekt heeft? Des te meer reden om er een tram heen te
laten
rijden, misschien; tegen 2040 zijn de meeste kantorenkolossen vast en
zeker omgetoverd
in appartementen.
Zie het kaartje voor alle
tramplannen.
Dat kaartje heb ik uit de losse pols getekend (en eerst overgepikt van GoogleMaps). Er zijn nog helemaal geen gedetailleerde tracéstudies verricht. Trek niet meteen aan de NIMBY-bel als volgens dit kaartje jouw buurtje moet wijken voor lightrail; mijn hand kan uitgeschoten zijn.
Aan het Utrechtse OV-plan voor 2040:
station Koningsweg en
nieuwe tramverbindingen, kleeft een prijskaartje van ruim 2 miljard
euro. Dat lijkt
heel veel geld. Maar wat heet veel? Het kabinet heeft dat bedrag de
afgelopen
maanden grif uitgegeven aan het veroorzaken van een Vierde Golf: testen
voor
toegang, dansen met Janssen, field labs. Een fors bedrag, maar dan
hébben we
met z’n allen ook wat, al was het maar een verpeste zomer. En dat
nieuwe station,
daar hebben ze alleen in Utrecht wat aan, toch?
De rijksoverheid stak onlangs een
spaak in het wiel bij het
Wiel met Spaken, en heeft het Utrechtse OV-plan afgeschoten. Maar
Utrecht
berust er niet in en gaat de komende jaren opnieuw een balletje
opgooien. Die
100.000 extra Utrechtenaren laten ze niet zo maar lopen!
De railplannen kennen 2 grote
afwezigen. In de eerste plaats
is dat de mega-nieuwbouwwijk Leidsche Rijn / Vleuten-De Meern. Daar
wonen nu al
een kleine 100.000 mensen, maar niemand wil er geloof ik nog meer rails
hebben
dan de spoorbaan naar Gouda die er ligt, en slechts een klein gedeelte
ervan
ontsluit. Waarom de ene wijk wel en de ander niet?
In de tweede plaats is dat het
centrum van Utrecht – waar je
zo ongeveer één bus per minuut per richting kunt zien rijden over de
HOV-busbaan
die rond de eeuwwisseling is aangelegd. In de jaren 80 en 90 ging een
trambaan
op maaiveld niet door na protesten van winkeliers, en een tramtunnel
niet omdat
die de somma van 1 miljard toen nog spijkerharde guldens zou kosten.
Nu circuleren er allerlei onbekookte
ondergrondse plannen
van lobbyisten en hobbyisten. Daarbij wordt de realiteit nog wel eens
uit het
oog verloren.
Je hoort pleiten voor een
gecombineerde fiets- en tramtunnel
van Utrecht Centraal naar de Neude. Bij dat plein vol terrassen komen
de trams
dan boven de grond en zullen toch weer verder moeten door de
binnenstad. Dat noem
ik: het probleem verplaatsen.
Hetzelfde geldt voor een ander idee,
waarover ik ergens las:
al die bussen verhuizen naar een uitgraving onder de huidige busbaan.
Radicaler, maar ook onbetaalbaarder is het plan voor een geboorde tram- of metrotunnel dwars onder het centrum door, van de Jaarbeurs naar USP. Die lijn heb ik er ook weer uit de losse pols bijgetekend in het kaartje. Ik ben uitgegaan van een route onder de Biltstraat door en via de kantorenwijk Rijnsweerd, maar andere tracés zijn ook denkbaar.
Dat is, hoe dan ook, een kilometer of 6 à 7. Geboorde
railtunnels kosten in Amsterdam 300 miljoen euro per kilometer, en in
Rotterdam
het koopje van 100 miljoen. In Utrecht zal het dan wel 350 miljoen per
km
worden, gezien hun opgebouwde reputatie met raillijnen waarvan de
kosten
volledig uit de klauwen gieren. Dat is dik 2 miljard, plus het plan
Koningweg
c.a.; maakt in totaal minstens 4 miljard; voor zo’n bedrag zou het rijk
wel
eens terug kunnen deinzen.
Voorlopig zal de bulk van het stads-
en streekvervoer in en
om de stad Utrecht nog wel per bus plaatsvinden. Er zijn de laatste
jaren wel wat
verbeteringen doorgevoerd in het busvervoer. Met de Busbaan
Transwijk,
geopend
in de zomer van 2019, en
de Busbaan
Dichterswijk,
november 2020, zijn snelle routes stad-uit gecreëerd, waarvan nu een
stuk of 15
buslijnen gebruik maken. Ik liep kort voor corona langs beide busbanen;
volg de
links.
Als
ze die busbanen voorzien
van tramrails, kunnen ook de Merwede- en Papendorp-tram er overheen
rijden.
Maar wat de tram dan toevoegt op routes waar al zoveel bussen rijden?
Niet erg enthousiast was ik over de
introductie van U-link,
eind 2019. Dit zijn 6 kwalitatief hoogwaardig bedoelde buslijnen die
naar mijn
mening te weinig verbetering inhielden ten opzichte van wat er al was.
Er
moesten bovendien andere lijnen voor wijken, want het mocht geen cent
extra
kosten. Ja, maar als dát het uitgangspunt is, dan wordt het natuurlijk
nóóit
wat met hoogwaardig OV...
De enige echt nieuwe verbinding van
dat zestal is lijn
34, Westraven
– USP – Zeist (–Amersfoort), buiten het centrum van Utrecht om; in
zekere zin
de voorloper de Waterlinietram.
U-link
bus 34 op het Kanaleneialnd
De lezer oordele zelf (wat uiteraard
altijd zo is, ook als
ik het er niet expliciet bijzeg!). Onder dit artikel nog wat linkjes
naar
leesvoer voor de opinievorming.
Mobiliteitsplan
2040 | Gemeente Utrecht - Omgevingsvisie
Gemeenteraad
stemt voor grootse plannen voor Utrecht als ‘tien-minuten-stad’
(duic.nl)
Hier
moet het tweede grote treinstation van Utrecht komen | Utrecht naar
400.000
inwoners (AD)
Tramtunnel door Utrechtse binnenstad, kan dat technisch
eigenlijk wel? (AD)
En van mijn eigen hand:
Warandewandelen deel 1 en
deel 2,
over het verleden en de eventuele
toekomst van railverbindingen naar Zeist (2013)
Tramweg tot de wetenschap: de Uithoflijn (2012, waarin een terugblik naar jarenlang worstelen met het OV naar de campus).
En daarmee zit de ju-aflevering
(juni, juli, de ju in de
maand, nietwaar?) erop. Ik hoop snel terug te komen met echte
reisverhalen, in
plaats van op de bank op de laptop ontstane artikelen als hierboven.
Maar ik
beloof niets.
Frans Mensonides
Er geweest: niet
25 juli 2021
© Frans Mensonides, Leiden, 2021
