‘Tussen
Sinterklaas en Kerstmis brengen dagelijks 4000
Nederlanders een bezoek aan de kerstmarkt van Düsseldorf. Ook andere
steden in
het Ruhrgebiet kunnen in de decembermaand rekenen op een invasie van
Nederlandstaligen. De meeste kerstmarktbezoekers nemen de bus. Voor een
bedrag
van een paar tientjes kun je je per touringcar naar Duitsland laten
vervoeren.
Je zit dan wel in het gezang, en op de terugweg in het gelal, van Mien
en Koos.’
Zo begon ik in december 1998
een verslag van een dagtochtje
naar de kerstmarkten van Duisburg en Düsseldorf. Die kerstmarkten (en
vooral de
overvloed aan trams en U- en S-Bahn-lijnen in het Ruhrgebiet), bevielen
me zo goed
dat ik een jaar later persé die van Krefeld wilde doen. Op de terugweg,
via
opnieuw Düsseldorf, ontdekte ik een curiosum dat nu vast niet meer
bestaat: een
restauratiewagen in een tram. De bij mijn weten enige in de Nederlandse
geschiedenis werd in de jaren 1910 ingevoerd op de tramlijn Zandvoort –
Amsterdam, en kende een zeer kort bestaan.
Hieronder een heel lang
leesstuk voor de donkere dagen rond
kerst: de artikelen van 1998 en 1999 onder elkaar. Zo te lezen
worstelde men
ook in die dagen al met agressie in de treinen en de mogelijke inzet
van
reizigers bij de bestrijding daarvan, een vorm van eigenrichting
waartoe we laatst
werden opgeroepen door een spoordirectrice.
In die slotjaren van de 20ste
eeuw betaalden we onze
aankopen op de kerstmarkt nog met Duitse Marken. Verder zal er op die
markten
niet veel veranderd zijn. Ik ben er dan ook nooit meer geweest. Dat
maakt deze
stukken des te nostalgischer.
9
december 2012
Aangezien DDR het touringcarvervoer
niet tot haar
werkterrein rekent, kies ik voor het comfort en de woekerprijzen van de
Eurocity. Als ik op maandagmorgen de 14e december heel erg vroeg achter
mijn
ontbijt zit, ben ik plotseling heel erg blij met mijn beslissing, een
aanzienlijk deel van mijn Ter Aarse eindejaarsuitkering aan een
EC-ticket
besteed te hebben. In de krant staat nl. een bericht over een
touringcar-reis
naar Düsseldorf, waarbij de chauffeur, zowel als de hostess,
stomdronken waren.
Dat beiden 's morgens al naar drank stonken, was voor niemand
aanleiding
geweest om af te zien van de reis. Ik kan dat wel begrijpen: je hebt
tenslotte
betaald en je hebt die dag vrijgenomen van kantoor. Op de heenweg had
de
chauffeur de boel nog heel weten te houden, maar terug ramde hij een
spoorboom
en een aantal geparkeerde auto's. De chauffeur was uiteindelijk in
Zoetermeer,
in het zicht van de haven, aangehouden. Hij bleek zijn rijbewijs eerder
dit
jaar al kwijtgeraakt te zijn. Oorzaak: drank.
Goed, dus per trein, maar het kan
geen kwaad, eens na te
gaan of de EC zijn geld waard is. Bij een eerdere EC-rit, op weg naar
de Drachenfels,
stelde ik al vast, dat de
gemiddelde snelheid, door de lange stops in plaatsen als Emmerich, niet
al te
hoog is. Het comfort is ook minder dan wat je voor de prijs mag
verwachten.
Vanmorgen is er wel een soort catering in de trein (een ober uit de
restauratiewagen, die met een dienblad vol koffiekopjes de wagons
afrent), maar
bijvoorbeeld het zitmeubilair is beslist niet beter dan in een
Nederlandse
koploper; eerder slechter.
Wie tussen Arnhem en Emmerich de
grens over wil, heeft gedwongen
winkelnering bij de EC; je mist hier een internationale sneltrein,
zoals die
tussen Amsterdam en Brussel. Verder heb ik het idee dat
grensoverschrijdingen
per trein onevenredig duur uitvallen; daar moet met al die
Euro-retoriek maar
eens een keer een eind aan komen.
Het is vol in de trein. Een paar
banken achter me hoor ik
gegil en geschater. Mien en Koos hebben vandaag ook de trein genomen
naar de
kerstmarkt.
Ik heb een retour tot Duisburg; het
stuk naar Düsseldorf zal
ik afleggen met het regionale railvervoer. Duisburg, Düsseldorf en
Dortmund:
deze drie steden haal ik altijd door elkaar. Hopelijk zal daar na
vandaag
verandering in komen.
Op mijn Falkplan kijkend, zie ik dat
de oppervlakte van
Duisburg voor een groot deel bedekt is door
de Werke van Krupp,
Mannesmann en Thyssen. Rond de plaats waar de Ruhr in de Rijn stroomt,
ligt
volgens dezelfde kaart de grootste binnenhaven van Europa. Het
inwonertal van
Duisburg ligt in dezelfde orde als dat van Den Haag, al is de
oppervlakte van
de Duitse stad zo'n drie keer zo groot als die van onze
Residentie.
Om
10.10 stap ik in Duisburg uit de EC. De stationshal bevat
een complete winkelgalerij. Het is er rustig op deze druilerige
maandagmorgen.
De Duisburgse kerstmarkt is minder befaamd dan die van zijn zuidelijke
buurstad. Ik ben te vroeg: de kramen gaan pas om 11.00 open. Mijn
aandacht
wordt getrokken door een tentje met op het dak een reusachtige molen.
Ook in
Duisburg zal straks wel weer een Hollandse invasie plaatsvinden.
De stad kent slechts twee tramlijnen,
met de nummers 901 en
903. Dat maakt samen 1804, veel meer dan alle Nederlandse trams bij
elkaar. Zo
is in Duitsland alles altijd meer. Het zijn wel twee lange lijnen, dat
moet
gezegd worden. Ook de voorsteden Mülheim en Dinslaken zijn per tram
bereikbaar.
Op mijn Falk staan drie tramlijnen, maar één kan ik in de Duisburgse
werkelijkheid nergens terugvinden. Naast het tramnet (voor zover twee
lijnen
een net kunnen vormen) rijdt ook nog de U 79, die deel uitmaakt van het
uitgebreide U-bahnnet rond Düsseldorf.
Bij het ondergrondse tramstation
Rathaus neem ik lijn 901,
die de grote binnenhaven kruist. Van Rathaus vertrekt alleen maar deze
lijn,
die in 10 minutendienst rijdt (na 19.00 slechts eens per half uur). Het
is stil
in het tramstation. De hele situatie doet me sterk denken aan de
Antwerpse
premetro; het verschil is dat in Antwerpen tenminste op straatniveau
nog een
zeer dicht tramnet aanwezig is.
De
trams van stadsvervoerbedrijf DVG zijn driedubbelgeleed;
een van de middelste geledingen is uitgevoerd met een lage vloer. Het
zijn
smalle wagens met banken in 2 plus 1-opstelling. Voorbij Rathaus gaat
de tram
meteen naar boven. Bij het eerste het beste verkeerslicht staan we
meteen al
minutenlang te wachten.
DVG geeft maximaal 500 Mark beloning
aan mensen die een
bijdrage leveren aan de arrestatie van een vandaal. In Nederland zie je
zulke
plakkaten niet hangen. Daar vinden ze het veel te Duits om je
medeburgers te
laten oppakken. Het helpt ook niet echt: de hele dag zie ik opvallend
veel graffiti
op voertuigen en in de stations.
We passeren de binnenhaven. Sorry,
maar ik ben er niet echt
kapot van. Ik vind het een zwaktebod om trots te zijn op
jebinnenhavens. In de
wijk Ruhrort stap ik uit. De Rijn wordt hier geflankeerd door grauwe
fabrieksgebouwen. Volgens mijn Falk sta ik hier in de buurt van het
DB-station
Duisburg-Ruhrort, maar op de aangegeven plaats bevind zich alleen een
soort
bomkrater. Zijn de puinhopen van 1945 nu nog niet opgeruimd? Er staat
een gore
loods, zonder ramen, waaraan een kaartjesautomaat bevestigd is en een
stempelautomaatje. Verder geen enkele aanduiding waaruit blijkt dat dit
een
station is: geen spoorlogo, geen naam, geen vertrekstaat. Aan de andere
kant
van de loods, voorbij enkele tassen stenen, ligt wel degelijk een
perron. Ik
meen te begrijpen wat er aan de hand is: hier stopt alleen een
forenzentreintje
t.b.v. de werknemers van Thyssen, waarvan de fabriekspoort recht
tegenover het
station ligt. Ik krijg een jaren-dertig visioen van grauwe arbeiders
die om
half zeven vanuit een beroet stoomtreintje naar de staalovens lopen en
daarbij
nog eventjes een teug frisse lucht mogen inademen. Barre
omstandigheden, maar
de hoop voor de onderdrukte arbeidersmassa gloort, want binnenkort
heerst ook
hier het poldermodel, met wagenbegeleiders, werkoverleg en
light-railplannen
die niet doorgaan.
Terwijl
ik dit sta te overpeinzen, zie ik twee mensen aan
komen lopen, die verwachtingsvol plaatsnemen in de loods. Even later
komen er
nog twee. Er rijdt hier kennelijk wel degelijk een trein. Ik koop een
kaartje
en stempel het in de automaat. Even later komt er een dieseltje
aanpruttelen;
een tweetje zouden wij zeggen in Holland. De passagiers (vijf in getal
dus)
klauteren langs de steenhopen naar het perron (voor zover het die naam
verdient).
Na ca. tien minuten wachten komt het
treintje met veel
geronk in beweging. Ik ben er vanuit gegaan dat Duisburg Hbf de
eindbestemming
is, maar als ik op mijn kaart kijk, zie ik dat het spoor in de richting
Oberhausen loopt. Dit is niet de bedoeling. Ik bezit een kaartje van D
3,20,
slechts geldig voor stadsvervoer. Ik heb geen zin om straks in het
Duits een
volstrekt ongeloofwaardig verhaal op te hangen aan een controleur; het
lijkt me
raadzaam, meteen bij het eerstvolgende station uit te stappen. Dit heet
Duisburg-Meiderich Sud; het ziet er niet veel beter uit dan Ruhrort.
Ik kan met lijn 901 terugreizen naar
de binnenstad (volgens
de kaart is het lijn 909); dat komt mooi uit, dan heb ik alle
tramlijnen gehad.
Lijn 901 rijdt eveneens om de tien minuten. Voor de tweede keer passeer
ik de
rivier de Ruhr. In de wijk Duissern duikt de tram de grond in; we
bereiken
Duisburg Hbf. Op mijn kaart staat helemaal geen tramtunnel. Er klopt
niet veel
van. Later ontdek ik, dat de gerenommeerde reisboekenhandel Zandvliet
uit
Leiden me een kaart van tien jaar geleden in de handen heeft gedrukt.
De kerstmarkt is nu in volle gang. Ik
had me een
voorstelling gemaakt van kraampjes vol kerstballen, kerststollen en
kerstkaarsen. Die zijn er ook wel, maar het intrinsieke van een
kerstmarkt is
het feit, dat je er alles kunt verkopen wat je
normaliter verkoopt in
een winkel. Tot mijn enthousiasme zie ik een stalletje met klokgevels,
waarin
twee dikke Bunschotense vissersvrouwen poffertjes staan te verkopen.
Zo'n
kerstmarkt: het is gelukkig nog erger dan ik dacht; ik ben niet voor
niks
gekomen. Lunchtijd. Ik laat de poffertjes voor wat ze zijn. Ook ga ik
me niet
te buiten aan Gluhwein en Bratwurst. Geen zin om de rest van de dag met
kolkende ingewanden in de tram te zitten. Op de Köningsplatz eet ik een
pannenkoek met appel.
U-bahnDe U-bahn naar Düsseldorf lijkt in
alle opzichten op
de Rheinuferbahn en
de Vorgebirgsbahn tussen
Keulen en Bonn.
Opnieuw twee enkelgelede wagens die aaneen gekoppeld zijn. Ook de
Düsseldorfer
U-bahn-stellen zijn uitgerust met multifunctionele treden, die geschikt
zijn
voor hoge, halfhoge en lage perrons. Alle haltes worden aangekondigd
door een
bescheiden gongetje, waarna de naam wordt afgeroepen. Daarbij wordt
vermeld bij
welke deur, links of rechts, uitgestapt kan worden. Ook
overstapmogelijkheden
en Zahlgrenze worden omgeroepen.
De reis kent een symmetrisch verloop.
Na een paar
ondergrondse haltes volgt een route door een winkelstraat, waar de tram
in de
middenberm rijdt. Daarna een stukje stadsspoor langs achtertuinen van
huizen,
vervolgens een lange rit via enkele plattelandsdorpjes. Het landschap
hier
lijkt op dat in het Nederlandse rivierengebied, wat niet zo vreemd is
als je
bedenkt dat we hier nog geen 50 km van Venlo zitten.
Bij de nadering van Düsseldorf
gebeurt alles opnieuw in
omgekeerde volgorde; je eindigt weer in een tunnel. In de U-Bahn
worden, in
tegenstelling tot de Duisburgse trams, geen kaartjes verkocht door de
bestuurder. Bij alle haltes staan kaartjesautomaten. Ik stel vast, dat
de
Duitse scholieren even lawaaierig zijn als de Nederlandse.
Na
een rit van 53 minuten in U-79 stap ik uit op het
ondergrondse station Heinrich Heine Allee, 3 stations verwijderd van
het Hbf.
Düsseldorf is niet veel groter dan Duisburg, maar zit wel veel ruimer
in het
railvervoer. De stad kent maar liefst 7 U-Bahnlijnen, die allen stoppen
op de
Heine Allee. Verder is er boven de grond een dicht net van tramlijnen.
Zodra ik
boven de grond kom, zie ik verschillende types rijden. Er zijn
hypermoderne met
panoramaruiten, maar ook oudere. Deze rijden in een wonderlijke
samenstelling:
een dubbelgelede motorwagen met een ongelede bijwagen. Hoewel er, zo te
zien,
weinig te klagen valt over stadsvervoer, is er in deze stad toch een
ROVER-achtige organisatie
actief.
De kerstmarkt van Düsseldorf is
uitgebreider dan die van
Duisburg, maar ik kan me niet voorstellen dat je hier een hele dag zoek
kunt
brengen. Je kunt toch geen Gluhwein blijven drinken! De Bratwurst wordt
verkocht per halve meter; de Gluhwein in kloeke bekers. Het krioelt van
de
Hollanders, Limburgers en Vlamingen.
Ook
de kerststal is aanwezig, om de ellende compleet te
maken. Het kerstkind is een babypop; Jozef en Maria zien er redelijk
realistisch uit, maar met de kameel is het helemaal mis. Het beest
draagt een
tamelijk moderne koffer op de rug; nog net geen Samsonite, maar wel
overduidelijk 20ste eeuws.
Ik dwaal wat rond door de Altstad
(waar sinds de frequente
bezoeken van de RAF, ruim een halve eeuw geleden, weinig ouds meer te
ontdekken
is) en langs de oever van de Rijn, die hier duidelijk zichtbare
stroming
vertoont. In de verte zie ik de Oberkasseler Brücke, waarover de U-Bahn
naar de
voorstad Neuss rijdt. Langs de rivier staat nog een handjevol
monumentale
gebouwen, maar de skyline wordt gedomineerd door kantoren van dezelfde
bedrijven die ik in Duisburg gezien heb. De rolverdeling tussen beide
steden is
duidelijk: in Duisburg wordt gewerkt; in Düsseldorf gepraat. De laatste
stad
heeft natuurlijk een enorme Messe, a terrible mess,
om het op zijn
Engels te zeggen.
Het
epicentrum van de kerstmarkt ligt op de Schadowplatz.
Hier dwaal ik een halfuur lang langs kramen met de meest afgrijselijke
Kitschrommel, alvorens ik een niet al te lelijk cadeau voor mijn moeder
vind:
een houten, met de hand bewerkte kat. Het loopt inmiddels tegen vieren.
Ik had
eigenlijk nog een ritje met tram of U-baan willen maken, maar het is zo
goed
als aardedonker, en ik besluit een nadere verkenning van Düsseldorf uit
te
stellen tot een andere gelegenheid.
Met de U-Bahn overbrug ik de afstand
tussen Heine Allee en
Hauptbahnhof, slechts drie haltes. Dit is een
zgn. Kurzstrecke; dat wil
zeggen dat een enkeltje slechts D 2,00 kost. In de hal van het centraal
station
is de spitsdrukte op gang gekomen. Het is een aardig contrast: Duisburg
Hbf om
10.25; Düsseldorf Hbf om 16.05.
De
S-bahn vormt de onderste trede van de Duitse
trein-hiërarchie. Het zijn treinen voor de korte afstand, met ca. elke
2
kilometer een stop. Als Nederland deel zou uitmaken van hetDuitse rijk,
dan
zouden de Zoetermeer- en Hofpleinlijn, en het treinverkeer rond
Uitgeest
ongetwijfeld als S-bahn in de boeken staan. In uitgestrekte steden als
Duisburg
en Düsseldorf zal de S een belangrijk deel van het stadsvervoer voor
zijn
rekening nemen: deze steden hebben in totaal zo'n 30 spoorwegstations.
De
S-Bahne rijden elke 20 minuten. Soms rijden er op één traject 2 tot 4
lijnen,
zodat de frequentie oploopt tot een trein per vijf minuten.
Ik neem de S1 van 16.15; deze gaat
tot Dortmund, de derde
van drie steden die ik altijd door elkaar haal. Tot halverwege Duisburg
heeft
deze gezelschap van S 7 naar de luchthaven; de rest van het traject
deelt de S1
met de S21, die juist van de luchthaven afkomstig is. De trein is zowel
van
binnen als buiten ruim voorzien van grafitti-design en wordt getrokken
of
geduwd door een locomotief. Het is druk; tegenover me zit een
verflenste forens
van een jaar of 55 met droeve ogen naar buiten te kijken, waar slechts
duisternis heerst. Zijn tas houdt hij met beide handen omklemd, als was
hij
bang dat ik hem van hem zou afpakken. Hij ziet eruit alsof hij het
lachen al op
jeugdige leeftijd verleerd is. Ik kan wel eens onaardige dingen over
Duitsers
schrijven, maar als ik deze man zie, overheerst mededogen. Geboren in
een
schuilkelder; hij heeft gespeeld op puinhopen, meegewerkt aan
het Wirtschaftswunder en
zit nu burnout in een S-Bahn. Het is pas maandag; hij moet nog een hele
week.
Ik
heb straks in Duisburg maar 6 minuten om over te stappen
op de EC en mijn S-Bahn heeft er niet echt de vaart in. Tussen
Düsseldorf en
Duisburg liggen vier sporen; twee voor het snelverkeer en twee voor de
S-Bahn.
Het nadeel daarvan is dat de Eurocity mijn vertraagde S-Bahn
gemakkelijk zou
kunnen inhalen. Dat gebeurt net niet; als ik aankom op Duisburg Hbf heb
ik nog
twee ruime minuten om de EC naar Holland te halen.
Het is vrij rustig in de EC; Mien en
Koos nemen ongetwijfeld
de volgende trein; twee uur later. Ik stap ik uit in Arnhem voor het
diner;
anderhalf uur later leg ik de 58 kilometer tot Utrecht af met in een
Koploper.
Ik blijf erbij: de Eurocity, met al zijn kouwe kak, kan niet op tegen
onze
eigen Nederlandse koploper. De dag zit er bijna op. Kameel met koffer;
een
halve meterBratwurst; schrootlijntje naar staalfabriek: ik kan er niets
aan
doen, maar dat zijn de indrukken waarmee ik thuiskom na een dagje
Duitse
kerstmarkt.
Frans Mensonides
18 december 1998
Die dure Eurocity, die ken ik nu wel,
onder andere van
onze reis
naar Duitsland in augustus. Daarom besloot ik, een
omtrekkende
beweging te maken. Vanuit Venlo rijdt elk uur een stoptrein naar
Keulen. Met
een overstap in Viersen kun je in nog geen drie kwartier tijd de stad
Krefeld
bereiken, waar ze ook een kerstmarkt schijnen te hebben. Vanuit Krefeld
rijdt
elke twintig minuten een U-Bahn naar Düsseldorf.
Een dagretourtje Leiden - Krefeld via
Venlo kost slechts f
95,50; tientallen guldens goedkoper dan een EC-ritje naar Düsseldorf.
Dit,
terwijl je met de omweg via Venlo veel meer trein krijgt voor je geld:
immers
de rit duurt maar liefst 3,5 uur. Op de terugweg doe je het in 3 uur
precies;
het verschil is een gevolg van het ingewikkelde verhaal over treinen
die elkaar
in Duitsland op het hele uur passeren, terwijl dit op ons eigenwijze
stukje
grond gebeurt om 47 minuten na het hele uur [in 1999 was dat nog zo].
Op de
heenweg sta je dus een halfuur te wachten in Venlo, terwijl er terug
min of
meer een aansluiting is.
Volgens de HAFAS-planner
moet ik om 8:12 vertrekken van
Lammenschans, om om 11:42 aan te komen in Krefeld. Zekerheidshalve neem
ik een
trein eerder; die van 7.55, om een buffer van een kwartier op te bouwen
tegen
eventuele vertragingen. Met uitzondering van die in Venlo, zijn de
aansluitingen nogal krap.
Als
ik de deur uitloop - niet al te vroeg - zie ik dat het
vannacht gehageld heeft. Het is glad. Met een mengsel van haast en
voorzichtigheid loop ik in een uiterst vermoeiende eendenpas naar het
stationnetje.
Ik red het niet; pas om 7.56 beklim ik de hoge trappen naar het enige
perron
langs het enige spoor. Gelukkig heeft de trein 3 minuten vertraging.
Blazend
laat ik me in de trein op een bank vallen. Ik ben nu al moe, eigenlijk.
De
dikke wintertrui gaat uit.
Twee uur later sta ik in Eindhoven en
hoor ik omroepen dat
de IC van 10.02 naar Venlo een vertraging heeft van tien minuten. Ik
ben nu
ineens erg blij met het oponthoud in Venlo. Een krappe aansluiting zou
ik
beslist niet gehaald hebben. Nu ben ik ruim op tijd.
In heel Nederland heeft het gesneeuwd
of gehageld. Voor de
verandering rijden we door een wit land, in plaats van een groen.
Zolang het
nog kan, geniet ik van dit uitzicht; vanmiddag zal het wel snel
wegsmelten.
In Venlo bekijk ik het ritueel van
het locomotief wisselen.
De 1737 wordt gekoppeld aan de IC waar ik zojuist ben uitgestapt. Langs
spoor 3
staan de reizigers klaar voor Duitsland. Over het algemeen zijn ze
bepakt en
bezakt met koffers en weekendtassen.
Venlo
is onlangs in internationaal opzicht gedegradeerd. Tot
voor kort stopte hier eens per twee uur de internationale sneltrein
Eindhoven -
Keulen. Deze is opgeheven en vervangen door een boemeltje Keulen -
Venlo. Die
heeft dan nog wel een mooi naam (de "Rhein-Holland expresse") en
voordat
hij vertrekt, wordt je in twee talen verzocht, in te stappen. Er wordt
een hoop
gezegd en geschreven over het wegvallen van de Europese grenzen, en
over hoge
snelheidslijnen, maar de laatste jaren is het internationale
treinverkeer er
niet echt op vooruitgegaan.
Het boemeltje komt binnen: vier vale
wagons, getrokken door
zo'n mooie rooie Duitse loc. Circa 50 mensen stappen uit. Geen
weekendtassen;
het zijn dagtrippers. Vanavond terug met de binnenzakken van de
regenjas
vol Drogen en Porno-hefte. Och, je moet die
ellendige feestdagen
toch zo aangenaam mogelijk zien door te komen.
Ik meende, dat de rode locomotief
naar de andere kant van de
trein gerangeerd zou worden, maar dit is niet het geval. De rode wordt
afgekoppeld en aan de andere kant komt er een vergelijkbaar exemplaar
vóórrijden. Er blijft dus altijd één loc achter in Nederland.
We vertrekken, met een trein die nog
niet halfvol is. En dat
terwijl ons volop kerstplezier wacht in Duitsland. Dit lijkt me een
verlieslatend lijntje, gerekend over twaalf maanden per jaar.
In de jaren zeventig heb ik dit
traject vaak afgelegd met de
goede oude Bergland-Expresse, de nachttrein naar Oostenrijk. We
vertrokken dan
aan het begin van de avond van Den Haag Staatsspoor, ook zo'n gouwe
ouwe, en
reden dan tegen zonsondergang even voorbij Venlo het land uit. Zou hij
nog
bestaan, de Bergland?
We overschrijden de grens, met lichte
vertraging, zoals
bijna alle treinen vandaag. Ik wil me niet beklagen; automobilisten
hadden het
veel en veel zwaarder.
Op het Nederlands traject van mijn
reis heb ik vanmorgen
geen conducteur gezien, maar we zijn de grens nog niet over of
de Schaffner komt langs. Mijn internationale biljet
ontvangt zijn
eerste stempeltje. Misschien weet de man niet eens, dat zijn Hollandse
collegae
de laatste tijd enigszins gedemotiveerd zijn. Toch: het beste middel om
zwartrijders te ontmoedigen, lijkt mij: regelmatig en stringent
controleren,
zodat de pakkans 100% wordt.
Ik heb weinig in de kranten gelezen
over het werkoverleg
tussen NS-reizigers en de conducteurs, dat afgelopen woensdag het
agressieprobleem in de trein definitief had moeten oplossen.
Ongetwijfeld is er
een halfzacht compromis gesloten; zo ingewikkeld dat het door door geen
journalist nog is uit te leggen aan een lezer. "Facultatieve controles,
waarbij de reiziger dan facultatief zijn kaartje moet laten zien",
zoiets
zie ik in het Nederlandse moddermodel wel uit de bus rollen, na een
hele dag en
een halve nacht vergaderen.
Maar schreef ik als hoofdredacteur
van DDR vorige week niet,
dat er "nu echt keiharde maatregelen nodig zijn", met de fermheid van
iemand die niet verantwoordelijk is voor de gevolgen? Nee, dan
Duitsland. De
prijzen voor verklikkers zijn verhoogd, lees ik. Vorig jaar, in een
Duisburgse
tram, werd een beloning van maximaal DM 500 geboden voor de brave
reiziger die
zou helpen bij het aanhouden van een vandaal. Deutsche Bahn AG heeft de
prijs
nu al opgeschroefd tot DM 1000, zo staat boven elke deur te lezen. Die
som is
de moeite waard.
Nauwgezet hou ik mijn medepassagiers
in het oog. Aan de
overzijde van het gangpad zitten twee jongens van een jaar of 19
beurtelings
bier te klokken uit een anderhalve-literfles. Typisch figuren die
straks, als
de conducteur even niet kijkt, een scherp mes grijpen om er de zitting
mee open
te rijten (waar overigens weinig aan verloren is; het interieur van
deze trein
dateert nog uit de Weimar-republiek).
In Kaldenkirchen komt er een jong
volwassene de coupé
binnen. Hij draagt een lange zwarte jas, een oudmodische Buddy
Holly-bril en
een versleten pukkel-tas, waaraan een dertig centimeter lang plastic
geraamte
hangt te bungelen. De jongen gaat tegenover me zitten en kijkt uiterst
stuurs,
zelfs naar Duitse maatstaven. Ook die vertrouw ik niet.
Ik hou het drietal scherp in de
gaten. Als ik ze ook maar
één vernieling zie plegen, (een opzettelijke vernieling, zoals het
plakkaat
boven de deur preciseert), dan zal ik onmiddellijk de conducteur
waarschuwen.
Terwijl de schuldigen dan bij het volgende station gevankelijk worden
afgevoerd
door de Kriminalpolizei, strijk ik een bedrag op van 1000
harde Duitse
marken, waarmee ik straks op de kerstmarkten goede sier kan maken.
Plotseling wordt de oplossing van het
Hollandse
agressieprobleem me in een visioen geopenbaard. In dikke rode letters
(het
visioen is in kleur) zie ik boven alle NL-treindeuren staan: "Maximaal
2500 gulden beloning voor de reiziger die een agressieve zwartrijder
helemaal
lens slaat, dan wel compleet verrot schopt". Dan hoeven de conducteurs
nooit meer te klagen over gebrek aan hulp van het publiek. Maar nee;
met zulke
voorstellen krijg je meteen de Coornhert-liga op je dak.
In Viersen, vlakbij Mönchengladbach,
stap ik over op de
trein naar Hamm, een iets moderne en meer comfortabele trein. Het
eerstvolgende
station is Krefeld al; ik neem niet de moeite om mijn jas uit te
trekken. Te
Krefeld probeer ik de trein aan de verkeerde kant (een
goederenperronnetje) te
verlaten, maar wordt door een meisje tot de orde geroepen. Het valt me
nog mee,
dat ze me niet aangeeft wegens een mogelijke poging tot vermeend
vandalisme.
Krefeld
is een knooppunt. Er vertrekken van hier treinen
naar Aachen, Düsseldorf, Hamm, Kleve, Mönchengladbach, Wittlich via
Keulen, en
Wesel. Allemaal treinen op het niveau RB en RE; IC's zul je hier niet
zien. Ik
verlaat het station. Ook hier in het trappenhuis weer zo'n handig
transportbandje voor zware koffers.
Op de kaart van Krefeld heb ik de
vorige avond opgezocht hoe
ik naar de markt moet lopen; het is op loopafstand van het station.
Verder heb
ik me nauwelijks in de stad verdiept. Ik dacht dat het een onbeduidend
provincieplaatsje was, maar als ik het station uitkom, zie ik
verschillende
trams rijden; niet alleen de U-Bahn naar Düsseldorf, maar ook lokale
trams met
een nogal Rotterdams uiterlijk en geluid.
In de Ostwal, de brede allee die het
station met de
binnenstad verbindt, liggen merkwaardige rails; smalspoor binnen
normaalspoor.
De metersporige stadstrams delen hier hun baan met de U-Bahnstellen. Nu
ga ik
me nog eens goed oriënteren op de kaart, en zie dat hier niet minder
dan 4
lokale tramlijnen rijden.
Dat straks. Eerst de markt. Na enig
zoeken vind ik hem op
een pleintje aan de voet van grootwinkelbedrijven. Wat een klein
rotmarktje!
Hooguit een kraam of twintig, met de verplichte draaimolen in het
midden. De
markt bestaat voornamelijk uit vreettenten; in dat opzicht verschilt
hij niet
van die in Duisburg en Düsseldorf.
Naast de kraam van een handelaar in
lorrige kerstcadeau's
staat, als een vermanende vinger, een frêle personenweegschaal met een
maximum
laadvermogen van 150 kg. Helmut Kohl kan er beter niet op gaan staan,
zelfs
niet als hij zijn zakken eerst leegmaakt. Het apparaat lijkt bedoeld
als
memento mori, om de klanten te wijzen op de schadelijke gevolgen van
alle
veelvreterij. Nu is de doorsnee-kerstmarktbezoeker eerder gericht op
aankomen
dan op afvallen. Er neemt dan ook niemand op de weegschaal plaats.
Zo, na tien minuten heb ik dit
marktje wel gezien. De reis
van vier uur meer dan waard. Even later stuit ik, aan de voet van een
kerk die
voor de oorlog heel mooi geweest moet zijn, op een tweede marktje. Hier
ben ik
even snel uitgekeken. Weer later zie ik op een aanplakbiljet dat de
markt
verdeeld is over drie lokaties, maar de derde kan ik niet vinden. Goed;
des te
meer tijd heb ik voor de tram.
Om
kwart over één ben ik terug bij het station. Uit een
automaat trek ik een dagkaart voor de B-Strecke; daarmee kan
ik ook in
Düsseldorf komen, mits ik niet verder reis dan de wijk Bilk en het
centrum. Een
dagkaart is nog net lonend.
We bevinden ons hier in het zeer
uitgestrekte vervoersgebied
van het Verkehrsverbund Rhein-Ruhr VRR),
dat verantwoordelijk is voor het openbaar vervoer in een regio bijna
half zo
groot als Nederland, met meer dan 7 miljoen inwoners. VRR overkoepelt
22
plaatselijke en regionale vervoersbedrijven, waaronder de Städtische
Werke Krefeld AG (SWK),
dat het stadsvervoer in Krefeld verzorgt, en de Rheinbahn,
het stads- en
streekvervoerbedrijf voor Düsseldorf en omgeving.
De trams 41 t/m 43 halteren ten
westen van het station; lijn
44 en U-76 aan de oostzijde. Ik kies voor lijn 43 naar Uerdingen; dat
is een
plaatsje aan de Rijn, zie ik op de kaart. Het zal er beslist mooier
zijn dan in
Krefeld; een stad die in de oorlog compleet is platgebombardeerd en
daarna vrij
fantasieloos is wederopgebouwd. De rit naar Uerdingen Bahnhof zal 24
minuten
duren, zegt het bordje bij de halte, en de tram rijdt in kwartierdienst.
Het
duurt lang voordat de tram komt. Ik zie hem staan in de
verte, maar hij zit achter een oranje veegwagen die de tramsporen
reinigt. In
Duitsland wordt overal en altijd overvloedig gepoetst en geveegd.
De tram is van buiten hypermodern
maar heeft een zeer
conservatief interieur: degelijke donkerrode banken en verder ook een
nogal
sombere kleurstelling. Het is een dubbelgelede tweerichtingstram, zoals
de
meeste exemplaren die ik vandaag zie rijden. De banken staan tegenover
elkaar;
twee-aan-twee en één-aan-één.
We rijden de Ostwal op. Het gaat
langzaam. Op de
Rheinstrasse, vlak bij de marktjes, loopt de tram vol. Een meisje
tegenover me,
zit haar vriend te aaien. Deze kijkt enigszins ongemakkelijk. Hij moet
nog
wennen aan zijn status van geliefde, en is het eigenlijk niet met
zichzelf eens
over de vraag, of hij dit wel wil.
De tram slaat rechtsaf en we komen
uit op de Uerdinger
Strasse. Het is een weg met aan weerszijden luxueuze landhuizen en
doorkijkjes
op parken. Het kost me weinig moeite, me te verbeelden dat ik met RET
lijn 4 op
weg ben naar Hillegersberg; daar lijkt het hier wel wat op. Tot
halverwege
Uerdingen rijdt lijn 43 parallel met 42 (Elfrath-Stahldorf)
De tram wordt nog steeds drukker. De
jongen oogt nu
eindelijk wat ontspannener. Gewillig laat hij zich door het meisje aan
de
boezem prangen. Maar ineens komt hij tot zichzelf en veert op voor een
zojuist
ingestapte oude man, aan wie hij gaarne zijn plaatsje afstaat. Het
meisje kijkt
geschoffeerd, nu ze ineens naast een bejaarde zit. Dit gaat niets
worden,
vreest zij.
Uerdingen
is een stadje vol statige, oude huizen, in de
meest uitheemse kleuren geschilderd. Roze overheerst. Vanaf het
trameindpunt,
tegenover het station, loop ik naar de Rijn. Op een ANWB-bord wordt
uiteengezet, dat Uerdingen weliswaar geannexeerd is door Krefeld, maar
al veel
eerder in de geschiedenis stadsrechten heeft gekregen. Hetzelfde geldt
voor
Hillegersberg; dat is een paar eeuwen ouder dan Rotterdam waardoor het
is
opgegeten. Onrecht ook hier.
De Rijn is zo'n 700 meter breed en
vertoont een snelle
stroming. Vanaf een hoge kade heb ik een prachtig uitzicht over de
kronkelende
rivier. Aan de overzijde zenden de fabriekspijpen van Bayer dikke
rookwolken de
lucht in. Overal in het Ruhrgebiet zie je ergens wel een pijp van Bayer
aan de
einder. Bayer Uerdingen; is dat geen voetbalclub?
Ik neem de tram terug. Deze is wat
minder afgeladen dan die
op de heenweg. De tram heeft de Thyssen-staalfabriek als
eindbestemming; dat
lijkt me niet al te spannend. Bij de Rheinstrasse stap ik uit. Aan deze
halte
stoppen alle tramlijnen van SWK; tevens is hij het eindpunt van de
U-Bahn uit
Düsseldorf. Ik zie hem al klaar staan, langs zijn eigen perron, maar
hij
vertrekt pas over tien minuten, dus ik ga eerst het een en ander
fotograferen.
Daarna bestudeer ik de halte-informatie. De tram rijdt hier gedurende
20 uur
per dag. De meeste lijnen beginnen al vóór 5.00 uur en gaan door tot
ver na
middernacht. Maar de allereerste tram van de dag, als ik me goed
herinner lijn
43 richting Thyssen, vertrekt al om 3.59 (Brrrrrr!).
De
U-bahn doet 5 minuten over het stukje naar het station;
nog geen kilometer. Voorbij het Hauptbahnhof loopt hij nog even
parallel met
tram 46. Dan is er een splitsing; smal- en normaalspoor gaan elk hun
eigen weg.
Wij slaan rechtsaf, het spoor onderdoor. De U-Bahn rijdt - ik ken het
systeem
inmiddels - eerst een poosje langs achtertuinen van buitenwijkhuizen;
daarna
gaan we de velden in, die ondanks een dag zon, nog steeds witbesneeuwd
zijn.
De tram is niet overdreven druk, en
rijdt ook niet
overdreven snel; 70 kilometer per uur, op het oog geschat. Zo eens per
twee
kilometer is er een station met soms nauwelijks bebouwing in de buurt.
Alle
haltes en stations worden aangekondigd door een sonoor gongetje
("boinngggg") waarna een elektrische juffrouw de naam afroept. Een
klein meisje, dat achter me zit, bauwt telkens haar lijzige stemgeluid
na.
"Meer-busch Görgersheide". Na Meerbusch rijden we de westelijke
wijken van Düsseldorf binnen. Het geboemel begint weer; de haltes staan
hier
hooguit 500 meter uit elkaar.
We krijgen gezelschap van twee andere
lijnen: U70 en U77.
Later voegt U 75 uit Neuss zich hier nog bij. Op dit traject is er een
frequentie van minstens één U-Bahn in de vijf minuten. Aan de hoge kant
misschien: ik zie een paar tegemoetkomende trams die zo goed als leeg
zijn.
"Luegplatz". De laatste halte op de
westelijk
Rijnoever; in de wijk Oberkassel. De tram rijdt de Oberkasseler-Brücke
op. Een
kleine kilometer verderop ligt de halte Tonhalle. Hierna duiken we
onder de
grond. Het eerste ondergrondse station is Heinrich Heine Allee, dat ik
nog ken
van vorig jaar. Ik stap uit. De rit van ca. 22 kilometer heeft 40
minuten
geduurd; een gemiddelde dat overeenkomt met dat van lijn U 76 (Duisburg
-
Düsseldorf) die ik vorig jaar genomen heb.
Het
is kwart voor vier, en als ik vanavond op een nog een
beetje christelijk tijdstip thuis wil zijn, moet ik hier om halfvijf
weg. Nog
drie kwartier om die twee bijzondere stadstrams van Rheinbahn te
"doen": die nieuwe met zijn panoramaruiten en die oude met zijn
aanhangwagen. Maar evenals vorig jaar, exact 53 weken geleden, zelfde
plaats,
zelfde tijd, besluit ik dat ik er geen zin meer in heb. Nu ben ik een
zoon van
een land dat Uitstel heeft verheven tot staatsgodsdienst nummer één,
dus ik
schuif het gewoon opnieuw door; naar december 2000.
Die nieuwe tram met die grote ramen;
daar schijnt er
overigens één van in Amsterdam rond te rijden. Ik heb hem daar nog niet
gezien.
Dan ga ik nog maar wat rondhangen op
de kerstmarkt. Als ik
de Shadowplatz betreedt, waait me een penetrante walm
van Gluhwein tegemoet; de collectieve drankkegel van
duizenden
marktbezoekers. Over de markt rijdt een speelgoedtreintje. Ik zie het
ding
passeren. Het is bedoeld als pretje voor de kinderen. Maar door het
achterraam
van het gevaarte staart mij het moede, treurige gezicht aan van een
ongeveer 80
jaar oude man, die hier rondrijdt met zijn (achter)kleinkinderen. Ik
meen te
weten, wat de man kwelt: hij denkt terug aan de geschiedenis van
Duitsland in
de 20ste eeuw.
Uit een kraam verderop klinkt een
door merg en been snerpend
vrouwengekrijs. Wat is daar aan de hand? Wordt er iemand levend gevild?
Nee, de
vrouw die het zo te kwaad heeft, staat in een marktkraam, en brengt
buikspreekpoppen aan de man. Met waanzinnig gegil laat zij haar pop
spreken; de
houten bek klept op en neer. Ook de lippen van de kraamhoudster zijn in
heftige
beroering. Als dat buikspreken moet verbeelden...
Ik fotografeer
het Wirtschaftswunder: de kantoorkolos
waar het geld verdiend wordt, en de markt, waar het wordt uitgegeven.
Ook deze
keer slaag erin, een niet al te smakeloos cadeau voor mijn moeder op te
sporen:
een kaars, vervaardigd uit bijenwas. Het is hier een populair artikel.
De
standhoudster kijkt, alsof ze de Düsseldorfse kerstmarkt gaarne in een
hele
diepe slenk zou zien wegzinken, met kramen en koopwaar en klanten en
al. Het
evenement loopt op zijn laatste benen. Ze staat hier al bijna twee
maanden. De
kerstmarkt begint niet lang na mijn verjaardag (4 november) en wordt
as.
donderdag opgebroken. Wie vrijdag nog in Düsseldorf gaat winkelen, moet
wel op
de tijd letten. Op kerstavond gaan de trams, U-Bahnen en bussen in
Düsseldorf
al rond 16.30 naar de remise, om er voor kerstmorgen niet meer uit te
komen.
Tegen
halfvijf daal ik af in de catacomben van het U-Bahn
station. Ik besluit, mijn volgende bezoek aan Düsseldorf nog verder uit
te
stellen; tot lente 2001. Die kerstmarkt hoeft voor mij geen derde keer.
De terugreis naar Krefeld levert een
verrassing op: als de
U-Bahn het station binnenrijdt, zie ik dat hij is voorzien van een
restauratiewagen. Ik heb er ooit iets over gelezen, maar had
aangenomen, dat
deze service al lang geleden beëindigd was. Bij mij vorige bezoek aan
Düsseldorf heb ik de Speisewagen niet gezien.
De restauratiewagen lijkt wel wat op
die in de oude, nog
niet verbouwde, plan T-treinen, met dit belangrijke onderscheid, dat er
hier in
Düsseldorf echt verversingen worden geserveerd. De serveerster vliegt
met
dienbladen heen en weer tussen het minuscule keukentje en de gasten,
die
gezeten zijn aan tafeltjes. Met snelle, hoekige gebaren zet zij
koffiekopjes
neer en int zij geld. We zitten hier duidelijk in
een Schnell-imbiss.
De Speisewagen zit
vol met winkelend publiek en
vooral met forenzen. Het lijken me stamgasten; er worden geanimeerde
gesprekken
gevoerd. Zouden die Speisewagens rijden op vaste
tijdstippen, of is
het gewoon een tref? In de dienstregeling staat er niets over vermeld.
Ik moet een lange tijd wachten,
voordat er een plekje
vrijkomt. Eindelijk kan ik gaan zitten. Ik bestudeer
de Speisekarte, die
een kort historisch overzicht geeft van deze railverbinding. De lijn
Krefeld -
Düsseldorf werd door Rheinbahn in 1898 in gebruik genomen, en was
daarmee de
eerste elektrische "Schnellbahn" van Europa (hij was de ENET-lijn
Zandvoort-Haarlem dus
maar een
jaar voor). In 1924 is men begonnen met de restauratieservice.
Ik slaag erin, de aandacht te trekken
van de drukke
serveerster en bestel een broodje Hollandse kaas en een cappuccino. De
broodjes
zijn op (een Imbiss zonder dat er iets te bijten
valt) en de
cappuccino heeft een zure bijsmaak. Misschien hoort dat in Duitsland,
en is het
geen teken van beginnend bederf. Niet getreurd: ik zit toch maar mooi
in de
enige tramrestauratie van Europa.
Buiten is niets meer te zien, en in
plaats daarvan bekijk ik
de vandaag gemaakte foto's. Dat had ik beter niet kunnen doen, want als
de tram
Krefeld Hbf nadert, en ik de nu bijna verlaten Speisewagen wil
fotograferen, blijkt de batterij leeg. Ik kom dus thuis zonder bewijs.
Een
restauratiewagen in een sneltram; dat gelooft niemand. Ik had
natuurlijk het
menu kunnen stelen, of het kopje, maar zoiets durf ik niet; zeker niet
in
Duitsland. Stel, dat iemand me aangeeft bij de Behörden.
Op de lange terugreis van Krefeld
naar Leiden gebeurt niets
vermeldenswaardigs. De lezer mag ervan uitgaan, dat ik veilig ben
teruggekeerd
in het vaderland.
Frans Mensonides
23 december 1999
Deel 0: Gecensureerd:
aan het
ziekbed van een wethouder (1998, 2001) - 15 jaar thuispagina
Deel 1: Nunc est bulborum; langs
de Geestlijn (2003)
Deel 2: Opkomst en ondergang van
Lovers Rail (1996-1998)
Deel 3: Twee
(mis)managersportretten: Zich
installeren (2002) en Wereld
op Wielen (2000)
Deel 4: Spoorrampjaar 2001
Deel 5: Het hoofdstuk Horeca:
een paar eet- en drinkervaringen (1999, 2000)
Deel 6: Start van Syntus
(1999)
Deel 7: Lang Lange Lijnen: Emmen -
Groningen, met toegift in Beijum (1998)
Deel 8: Stadsdienst Alkmaar op de
digitale snelweg (1997)
© Frans Mensonides, Leiden, 2012.