‘Langs Lange Lijnen’ was een
langlopende serie uit de
oertijd van mijn site. Circa 25 afleveringen zagen het licht. De formule
was
eenvoudig: ik nam een lange streekvervoerlijn en stapte hier en daar
uit, en
later weer in.
Een doorgaande rit van begin-
tot eindpunt moest minstens 2
uur duren, wilde de lijn in aanmerking komen voor het predicaat: Lang.
Een
andere eis was, dat het moest gaan om een reguliere streeklijn, een
lijn door
een lint van dorpen en steden. Geen Interliner of een dergelijke bus
die alleen
de snelwegen aanhoudt, en waarover vrijwel niets te vertellen valt.
Lange lijnen waren er nog heel
wat in het streekvervoer van
rond de eeuwwisseling. Deze reeks hielp me het hele jaar 1998 door. Het
was een
kanteljaar in mijn leven; ik begon het als vrijwel continu overspannen
systeembeheer, en eindigde het als student Nederlands aan de UU en
bezitter van
een lullig deeltijdbaantje bij de Gemeente Ter Aar, op het gemeentehuis
waarvan
vrijwel iedereen overspannen was, maar ik juist bijkwam. Die
autobiografische
omwenteling komt zo nu en dan ter sprake in de reeks.
In de zomer van 2000 blies ik
‘Langs lange lijnen’ nieuw
leven in. Het criterium voor wat een lange lijn was, stelde ik bij van
120 naar
100 minuten rijtijd van begin- tot eindpunt. Met dat nieuwe criterium
kon de serie
weer een jaar voort.
Lange lijnen hebben hun
specifieke voor- en nadelen. Tot de
eerste behoort, dat ze vaak bussen uitsparen: hoe langer de lijnen, hoe
minder keertijd
er naar verhouding verspild wordt bij eindpunten. Bij het doormidden
knippen
van lange lijnen krijg je meer eindpunten en dus meer oponthoud. Een
ander
voordeel van lange lijnen, is het feit dat er minder overstappen
noodzakelijk
zijn.
Aan de andere kant reist er
geen zinnig mens van Utrecht CS
naar Arnhem NS per bus, die er 3 tot 4 keer zo lang over doet als de
trein. En verder
werken vertragingen natuurlijk heel erg lang door op die ellenlange
lijnen.
Gevolg van die voors en tegens
is, dat er voortdurend lange
lijnen geknipt worden, en korte lijnen worden samengevoegd tot één
lange. Door
het laatste ontstond bijvoorbeeld een gedrocht als Connexxion-lijn 39:
Leiderdorp – Leiden Centraal – Voorschoten – Leidschendam – Voorburg –
Rijswijk
– Wateringen – Naaldwijk; stadslijn in zowel Leiden als Haaglanden.
Deze lijn
deed ik in 2005, de enige lange lijn na de reïncarnatie van mijn site.
Maar die lijn bestaat ook al
lang niet meer. Wie anno 2012
dezelfde busroute wil afleggen als ik toen, zal drie keer moeten
overstappen.
Lange lijnen vormen een uitstervend ras, wat mede veroorzaakt wordt
door het
opknippen van het land in betrekkelijk kleine concessies. Hoeveel er
nog over
zijn, is bovendien moeilijk na te gaan, door het nagenoeg uitgestorven
zijn van
doorbladerbare busboekjes.
Elke lijn zijn eigen regionale
sfeer en kleur. Ik ga wat van
die stukjes nieuw leven inblazen, telkens in het juiste seizoen. Deze
keer een
rit in oktober 1998 van Emmen via Stadskanaal naar Groningen met
Gado-Reisnet-lijn 73, door 19 zones en langs 105 haltes. Ook alweer een
lijn
die geen zinnig mens zou nemen van begin- tot eindpunt.
Ik zocht na in hoeveel stukken
die lange lijn wel geknipt
zou zijn. Maar tot mijn verrassing bestaat hij nog steeds als lange
lijn. Hij
wordt nu gereden door Qbuzz, nog altijd onder nummer 73. Een rit van
Emmen naar
Groningen duurt op werk- en zaterdagen overdag 2:11 uur, 8 minuten
langer dan
toen.
Als toegift een stadsrit naar
de Groningse buitenwijk Beijum
en een beschouwing over Vancom, een streekvervoerconcurrent met een
Amerikaanse
cowboy aan het hoofd; een fase in de OV-geschiedenis die ik al bijna
vergeten
was.
Frans
Mensonides
13 oktober 2012
Stadskanaal
Wie
per trein van Emmen naar Groningen wil reizen, moet zich
voorbereiden op een omweg via Zwolle, een reis van 181 kilometer die
afgelegd
wordt in 1 uur en 55 minuten. Dit voor steden die hemelsbreed nog geen
50
kilometer uit elkaar liggen. Zelf de meest verstokte railfanaat zal in
dit
geval een busreis overwegen.
De Interliner doet 63 minuten over de
49 tariefkilometers
tussen Emmen en Groningen; er wordt alleen gestopt in Gieten en Borger.
Reizigers met een smalle beurs zijn aangewezen op sneldient lijn 159,
die
ongeveer dezelfde route aflegt, maar iets vaker stopt en daardoor 1 uur
en 19
minuten nodig heeft voor de rit. Dan rijdt er nog een stopdienst, lijn
59; deze
klokt zijn reistijd op 1 uur 49.
Weinig passagiers zullen voor hun rit
naar "de
hoofdstad van het Noorden" gebruik maken van GADO-lijn 73. Deze
verdient,
met een reistijd van 2 uur 03, een plaats in de eregallerij van lange
lijnen.
De rit voert door het hartje van de Groningse veenkoloniën. Wij stapten
in, en
ontdekten dat het openbaar vervoer niet "met strokarton" gaat, zoals
in dat liedje van Drs. P, maar nog redelijk efficiënt wordt uitgevoerd
met
behoorlijk moderne bussen.
Leiden - Emmen - Groningen - Leiden.
Een reis van in totaal
8 uur. Wanneer je geen prijs stelt op sight seeing, kun je na negen uur
vertrekken en al voor het diner weer terug zijn in de Sleutelstad. Zo
klein is
Nederland. Wat doet een mens onderweg, om 8 uur stuk te slaan? Heb je
last van
Weltschmerz, een dip, sociale fobie, relatieproblemen of werkstress,
dan is
niets ontspannender dan urenlang glazig door het raam van trein of bus
te
staren naar onze herkauwende landgenoten, die nooit terugstaren. Daar
ik van
dit alles momenteel in hoge mate geen last heb, besluit ik de tijd te
gebruiken
om eens flink te studeren. Vooral tijdens het traject Leiden - Zwolle
v.v.; op
die route ken ik nu zo langzamerhand iedere koe en ieder kalf.
Om 12.12 stap ik in Emmen uit de
trein. Er is een mooie
aansluiting op lijn 73, v. 12.16. Bus 73 rijdt ieder uur; tijdens de
vroege
middag zijn er een paar extra ritten tot aan Ter Apel. Behalve in de
schoolvakanties, natuurlijk. De laatste bus vertrekt even na 22.00 uur,
zij het
dat in het weekend even na middernacht nog een rit geboden wordt. Deze
geeft
vermoedelijk aansluiting op de eerste House-party in Groningen.
Bus 73 is met ca. 20 passagiers
halfvol, wat altijd gezonder
klinkt dan halfleeg. Mijn eerste etappeplaats had Ter Apel moeten wezen
(bijna
schreef ik Ter Aar); daar is volgens mijn toeristische atlas een
bezienswaardig
klooster, omringd door een fraai bos. Helaas klettert de regen bij
bakken uit
de hemel, dus ik schrap Ter Apel en reis meteen door naar Stadskanaal.
Nieuw Weerdinge viert zijn 125 jarig
bestaan. in deze hele
streek zul je vergeefs zoeken naar overblijfselen uit de Gouden Eeuw.
Het
gebied is pas in de 19e eeuw tot ontginning gebracht. De plattegrond
van de
dorpen hier lijkt wel wat op de landkaart van Chili. Een typisch
veendorp heeft
een afmeting van 10 kilometer bij 100 meter; langs het kanaal dat
gebruikt werd
door de veenschuiten, liggen aan weerszijden de woningen. Het moet geen
al te
grote heksentoer zijn om voor deze streek een buslijnennet te
ontwerpen.
Vanuit
de bus zie ik rijen met kleine huisjes. Het zijn
rijtjeshuizen die los van elkaar staan en gescheiden worden door een
smalle
steeg. Van tijd tot tijd wordt de monotonie onderbroken door recente
villaatjes,
deftige dorpswoningen die ik altijd "notarishuizen" pleeg te noemen
en plompe, schoenendoosvormige boerderijen, waaraan niets esthetisch te
ontdekken. Sommige van deze boerderijen zijn omgebouwd tot woonhuizen,
maar de
lelijke vorm is door geen architect meer weg te poetsen. Hier en daar
liggen er
ijzeren draaibruggen over het kanaal.
Het stempelen van de strippenkaarten
neemt lange tijd in
beslag. Groningen is onlangs ge-herzoneerd. De zone's zijn
overzichtelijker
geworden, kraait een Gado-folder. Voor de reizigers is het belangrijker
dat de
zone's vooral kleiner zijn geworden.
In Ter Apel wordt het eentonige
patroon van de veenkanalen
onderbroken door een nieuwbouwwijkje. De bus legt een lange
kronkelroute af.
Bovendien is er een wegomleiding. Drie keer passeren wij de halte
Nulweg.
Ik vraag me af, of er ooit een
spoorverbinding is geweest
tussen Groningen en Emmen. Op de kaart staat een goederenlijntje
Zuidbroek -
Stadskanaal ingetekend, dat best ooit voor reizigersverkeer gebruikt
kan zijn.
In Ter Apel zie ik restanten van een spoor- of trambrug; bovendien is
er een
Stationsstraat.
Verder gaat het, richting
Stadskanaal. De haltenamen lijken
afkomstig uit een roman van Bordewijk. Ik noteer in de loop van de
middag:
Tweede Afdraai, Steenbraam, Brug Vetstukkermond en 800 Roesklap. Verder
zijn er
nuchtere, weinigzeggende namen als Boerderij nr. 117, perceel 125,
School, het
Westen en Tankstation. Ik snap het probleem wel: de nomenclatuur van
haltes
richt zich meestal naar zijstraten van de busroute. Waar die ontbreken,
zul je
toch iets moeten improviseren.
Het kanaal heeft een lichtrode kleur.
Ik herinner me dat van
logeerpartijen in Hoogezand. Mijn oom en tante bewoonden een
notarishuis aan de
hoofdvaart. De laatste was, ten gevolge van lozingen door de
strokartonindustrie,
knalrood gekleurd. De vaart stonk als een beer. Rond 1965 is het kanaal
gedempt
en vervangen door een nieuw exemplaar dat achter de dorpen langsliep.
De
leefbaarheid van de gemeente Hoogezand-Sappemeer is er daarmee
duidelijk op
vooruit gegaan.
Het busstation van Stadskanaal is een
knooppunt; hier
vertrekken bussen naar Groningen, Emmen, Winschoten en Veendam. De
meeste
bussen geven aansluiting op elkaar. Zij vertrekken alle rond 17 minuten
na het
hele uur.
Het busstation ziet er afgebladderd
uit. Op zijn minst 30
jaar geleden is er voor het laatst een cent in gestoken. De stad zelf
heeft in
1978 een facelift ondergaan en is toen voorzien van een modern
winkelcentrum.
Aan het lichtroze water van de vaart staat een beeld van een
baliekluiver. Een
ingenieus fonteinmechaniek zorgt ervoor dat hij elke 15 seconden in het
water
spuugt. Ik probeer het kwatten vast te leggen met mijn camera, maar ben
iedere
keer te laat. Pas de negende poging slaagt.
Daar het nauwelijks regent, ga ik een
stuk wandelen langs de
vaart. Eén van de huizen heet Aan't Knoal. Geen originele tekst; ik kom
deze
naam tijdens mijn wandeling nog twee keer tegen. Zo heten landhuizen in
Oostenrijk ook altijd Alpenblick.
In
een zijstraatje ontdek ik het voormalige spoorwegstation
van Stadskanaal. Het is nu in gebruik van STAR, een toeristische
stoomtrammaatschappij. Op een ANWB-bordje staat de geschiedenis vermeld
van de
spoorwegen in deze streek. Tot 1935 (het jaar dat ook de
Haarlemmermeerspoorweg
is opgeheven), reden er reizigerstreinen van Veendam naar Stadskanaal
en van
Stadskanaal tot Ter Apel. Over Emmen staat niets vermeld. De lijn ging
tot de
Duitse grens en had nog doorgetrokken zullen worden naar het
Ruhrgebiet. Daar
is het niet van gekomen.
In het café in het winkelcentrum ben
ik de enige eter. Het
is eigenlijk te laat voor lunch en te vroeg voor de thee. Aan de
stamtafel
druppelen de plaatselijke alcoholici binnen. Zij hoeven niets te
bestellen; de
serveerster komt hun glazen zonder opdracht al vullen met het gif van
hun keuze.
De radio meldt dat in Leiden de asielzoekers voortaan worden opgeslagen
in een
circustent op de stadscamping. Van de stamtafel klinkt commentaar, maar
ik kan
het niet verstaan; voor Hollandse oren is dit dialect wel wat erg
uitheems.
Nooit geweten dat wij een stadscamping hadden. Wethouder van Rij zal nu
wel
voor de TV komen; wat zal hij in zijn nopjes zijn!
Rond 15.17 vertrekt er weer een pluk
bussen van het
afgetrapte busstation. Ik neem de 73, voor het tweede helft van mijn
lange
lijn. Wie sneller in Groningen wil zijn, kan terecht in snelbus 173;
die doet
er 50 minuten over. Mijn bus is niet echt vol; zelfs niet eens halfvol.
Het is
een euvel waaronder veel lange lijnen gebukt gaan. Van alle LL's die ik
gedaan
heb, was alleen lijn Midnet 50 (Arnhem - Utrecht) constant vol; althans
op het
tijdstip dat ik erin zat.
Na Musselkanaal staat Kiel-Windeweer
op het programma, een
kilometerslange veenkolonie. Ik ben daar vanuit Hoogezand wel eens
heengefietst
met mijn oom. Bij mooi zomerweer was het best wel een leuke tocht. Hoe
zou
Kiel-Windeweer eruit zien onder een grauw wolkenpak? Ik krijg niet de
kans
erachter te komen. De bus rijdt niet over de smalle weg langs de vaart,
maar
kiest de Kielsterachterweg, die hieraan parallel loopt, op zo'n 500
meter afstand
van het water.
De haltenaamgeving wordt nu echt
simpel: Paal 10, paal 9,
etc. De nummers staan op de haltepalen vermeld. Ik zou er ook niets
anders op
weten; de Kielsterachterweg heeft geen zijwegen en geen huizen. Verder
staan er
in dit kale land nauwelijks herkenningstekenen. Hoe komen de
buspassagiers
vanuit Kiel-Windeweer bij hun haltepaal? Misschien liggen er
geasfalteerde
kerkenpaadjes; mogelijk waden de passagiers gewoon met hun lieslaarzen
door de
bagger.
We rijden Hoogezand binnen, de
woonplaats van mijn tante en
nicht, al woont de laatste eigenlijk in Sappemeer. Ik stap niet uit
voor een
bezoek, want ik heb onderweg bedacht dat ik eindelijk wel eens een
ritje wil
maken met Arriva, dat het Gronings stadsvervoerbedrijf heeft
overgenomen. Geen
tijd voor thee.
Na Kropswolde en Foxhol gaan we de
snelweg naar Groningen
op. Volle gelede snelbussen komen ons tegemoet. De bus speelt een
belangrijke
rol bij het transport van forenzen en studerenden naar "Staad". Een
paar flinke plaatsen in Groningen, waaronder Veendam en Stadskanaal,
zijn
verstoken van treinvervoer [NB: Veendam is daar in 2011 weer op
aangesloten,
zie dit stukje].
De Martinitoren komt in zicht. Ik stap over op Arriva.
Beijum, archieffoto 2007
Arriva is de opvolger van Vancom, het busbedrijf van Amerikaan-van-Nederlandse afkomst Terry van der Aa. Vancom liet in 1994 een storm door het busvervoer gaan die vergelijkbaar was met die van Lovers twee jaar daarna. Terry legde de hand op het Groningse stadsvervoerbedrijf; bovendien verwierf hij een concessie voor streekvervoer in een klein gebiedje in Zuid-Limburg (minister Jorritsma is hier later door de rechter nog voor teruggefloten; zij had deze regio nog niet openbaar mogen aanbesteden). Van der Aa had grote plannen; vanuit zijn uitvalsbases in het noorden en zuiden des lands zou hij grote brokken van de Nederlandse buskoek in handen krijgen.
Wat kon Vancom, dat de zittende OV-bedrijven niet konden? Klantvriendelijkheid en efficiëntie, dat waren Terry's toverwoorden. Geen grote kantoren vol schrijvende en rekenende vervoersarchitecten, maar "zelfsturende teams" van chauffeurs die goede contacten onderhielden met zowel hun klanten als de opdrachtgevers van de overheid.
Of de Vancom-formule werkt, is onderwerp van een felle discussie in OV-land. De VSN-bedrijven vinden dat Vancom geen haar beter is dan zij zelf (waarmee ze een impliciet oordeel over hun eigen wanprestaties uitspreken); Vancom wijst op bemoedigende resultaten van reizigersenquêtes. Ook schermen de Vancommers graag met rapporten waaruit blijkt dat zij hun "meer bus voor minder geld"-adagium weten waar te maken.
Dat Vancom nooit verder in Nederland is doorgedrongen dan Groningen en Maastricht is te wijten aan Jorritsma, de kampioene van de concurrentie, die de openbare aanbestedingen plotseling uitstelde tot na de eeuwwisseling. Vancom, overgenomen door de Britse busgigant Arriva, ging verder onder de naam van de nieuwe eigenaar; op weg naar een onzekere toekomst op een OV-markt waar niemand nog weet waar hij aan toe is.
Onlangs heeft Arriva VSN-Noord overgenomen. Binnen afzienbare tijd zullen dus ook de VEONN- en GADO-bussen rondrijden met het rood-grijs van Arriva. De Engelsen rukken op; niet door concurrentie (want die staat op een laag pitje), maar door overnamen. "If you can't join them, buy them", zullen de directeuren gedacht hebben. En anders wel: "If you can't beat them, eat them". Enkele directeuren uit het VSN-tijdperk hebben het veld al moeten ruimen; het gaat de goede kant op met het streekvervoer.
Kardinge (archieffoto 2009)
De verhoudingen tussen stads- (Arriva) en streekvervoer (GADO, dat
sinds kort om onnaspeurbare redenen ineens Gado-Reisnet heet) lijken
niet al te problematisch. Arriva en Gado-Reisnet delen op het Groningse
stationsplein een busstation en een informatiekiosk. Bij de laatste
koop ik een stadsdienstregeling. Als ik erin blader, flash ik
plotseling back naar 1993, of zo'n soort jaar, toen ik nog in de
ROVER-adviesraad zat. We vergaderden toen in Groningen-Stad, in de
kantine van het GVB, en kregen na afloop een rondrit langs een groot
deel van het stadsnet, waarvan de dienstregeling kort tevoren grondig
was omgegooid. Als ik terugdenk aan deze rit, dringt het woord
"Z-bocht" zich onafwendbaar aan me op, maar waar dat op sloeg, kan ik
me niet meer te binnen brengen.
De opzet van de dienstregeling is door Vancom/Arriva niet ingrijpend veranderd. Dit betekent dat er nog steeds 9 basislijnen zijn die 18 uur per dag, 7 dagen per week en 12 maanden per jaar ter beschikking staan van de reiziger. De overige lijnen, 10, 11, 13, 15 en 25 rijden al dan niet, afhankelijk van dag en periode. Een handig kalendertje, afgedrukt op het kaft van de dienstregeling, laat het in één oogopslag zien. In de stille uren rijden alle lijnen om het half uur, en komen tegelijk aan op het Stationsplein, zodat er altijd aansluiting is. Verder arriveren op vrijwel alle lijnen de eerste bussen om 6.56 aan bij het station, en vertrekken de laatste bussen om 0.30. Een overzichtelijk concept, dat door Arriva gelukkig is gehandhaafd.
Ik kies voor lijn 6 (Hoornsemeer-Beijum), samen met lijn 3 de meest frequente lijn van het Groningse net. Gedurende de ochtendspits en in de middag rijden de bussen in 10-minutendienst. Ik neem de bus van 16.35 naar Beijum, een nogal afgelegen wijk in het oosten van deze uitgestrekte stad. Een zelfsturende chauffeur stempelt mijn strippenkaart. Geen zelfsturende chauffeur, corrigeer ik mijzelf, want dit concept is in Groningen nooit helemaal van de grond gekomen. Het personeel, lees de vakbonden, hebben dit tegengehouden.
Het hangt voor een belangrijk deel van het personeel af, of het zelfsturende systeem kan slagen. Ik ken een busdistrict in Zuid-Holland, waar de chauffeurs zonder hulp van de passagiers zelfs het eindpunt van de lijn niet weten te bereiken. Laat staan dat ik ze een rooster samen zie stellen, of dat ik ze zie overleggen met een boze wethouder van openbaar vervoer, die sedert de meest recente dienstregelingswijziging ineens geen openbaar vervoer meer in zijn gemeente heeft. Bij Vancom moeten chauffeurs, in geval van terechte klachten, persoonlijk hun excuses komen aanbieden aan de passagier. Daar begin ik in Leiden niet aan, dan kan ik wel spreekuur gaan houden. Deze sneren terzijde.
De chauffeur loodst zijn bus door de smalle straatjes van het Groningse centrum en langs het Academisch Ziekenhuis. Pas daarna komt de vaart erin. Buiten het centrum neemt de bus de "Oosterhamrikbaan", een drie kilometer lange busbaan die gebruikt wordt door lijnen 3 en 6. Deze eindigt bij Kardinge, een "transferium", waar automobilisten hun kar-dingen kunnen parkeren om verder te reizen met de bus. Kardinge is geopend van 07.00 - 24.00, zeven dagen per week. Voor slechts f 2,50 worden alle inzittenden van een auto per "Citybus" (waarmee gewoon een stadsbus bedoeld wordt) naar het centrum vervoerd.
Bij
de invoering van dit goedkope kaartje, enkele jaren geleden, klonk
jaloers gemurmureer van niet-autobezitters: de vervuiler betaalt niet
in Groningen, maar krijgt bijna nog geld toe, als beloning voor het
feit dat hij met zijn vervuilende stinkauto naar "Staad" is gekomen. Ik
kan deze kritiek wel enigszins onderschrijven. Maar het is een feit,
dat de parkeerplaats Kardinge vol staat met auto's die nu in ieder
geval in de binnenstad de horizon niet kunnen vervuilen. En de
bustarieven zijn zeker niet van dien aard, dat je een gezin met twee
kinderen zou aanraden om voor het zaterdagse winkelen de bus van
Stadskanaal naar Groningen te nemen. Met 10 van de piepkleine
pestzonetjes ben je heen en weer 88 strippen kwijt, ofwel f 66,00. Daar
kun je me een sloot benzine van kopen; genoeg om heen en weer te rijden
naar Vlissingen.
Kardinge is tijdhalte op de lijnen 3 en 6, en dient als beginpunt voor lijn 4 (Kardinge - Hoogkerk) en lijn 10 (spitslijn naar Vinkhuizen, buiten het centrum om, en via universitair centrum Zernike). Ik besluit de laatste lijn te nemen na mijn bezoek aan Beijum. In deze wijk, die me sterk doet denken aan Maarssenbroek of zo'n soort gribus, neemt de bus enkele Z-bochten door een winkelcentrum. Gewone auto's worden tegengehouden door middel van bussluizen.
Beijum noodt niet tot een lang verblijf. Bovendien regent het alweer. Ik neem bus 10. Deze is bijna leeg en rijdt vlot naar Zernike (Professor Zernike en professor Dingelam zijn de enige Groningse geleerden die ooit een Nobelprijs hebben gewonnen). Complex Zernike is een conglomeraat van afgrijselijke flatgebouwen, gelegen in een rustgevend bedoeld parklandschap vol overbodige vijvers en gazons, die geen andere functie lijken te hebben dan de loopafstanden nodeloos te vergroten. Het maakt niet uit. Op Zernike hebben de bèta-wetenschappers hun domicilie; die hebben toch geen smaak. "Wie op zijn twintigste geen bèta is, heeft geen verstand, maar wie het op zijn veertigste nog steeds is heeft geen hart". Wie zei dat ook alweer? Dingelam?
Van Zernike kun je 5 buslijnen nemen; vrijwel alle wijken van de stad zijn rechtstreeks bereikbaar. ik neem lijn 15. De gelede bus loopt al bij de eerste halte vol. Zo'n kwartiertje later ben ik terug bij het station, waar ik net de stoptrein naar Zwolle van 17.58 mis.
In drie ritjes Arriva heb ik van de zijde van de chauffeurs geen enkele wanklank vernomen; zij hoeven De digitale reiziger niet na te reizen naar Leiden om excuses aan te bieden. Ik verbind er geen verstrekkende conclusies aan; daarvoor was de kennismaking te kort. Arriva moest maar eens gauw doorstoten naar Holland, dan kunnen wij westerlingen met eigen ogen zien of het Arriva-concept in de praktijk ook werkt.
Frans Mensonides
oktober 1998
Overzicht
van alle afleveringen van Langs lange lijnen
Bezoek
die winter aan Arriva-Limburg
Zernike (archieffoto 2009)
Deel 0: Gecensureerd:
aan het
ziekbed van een wethouder (1998, 2001) - 15 jaar thuispagina
Deel 1: Nunc est bulborum; langs
de Geestlijn (2003)
Deel 2: Opkomst en ondergang van
Lovers Rail (1996-1998)
Deel 3: Twee
(mis)managersportretten: Zich
installeren (2002) en Wereld
op Wielen (2000)
Deel 4: Spoorrampjaar 2001
Deel 5: Het hoofdstuk Horeca:
een paar eet- en drinkervaringen (1999, 2000)
Deel 6: Start van Syntus
(1999)
© Frans Mensonides, Leiden, 2012.