Uit de oude modem (7): Langs lange lijnen.
Emmen – Stadskanaal – Groningen, met toegift in Beijum (1998)

‘Langs Lange Lijnen’ was een langlopende serie uit de oertijd van mijn site. Circa 25 afleveringen zagen het licht. De formule was eenvoudig: ik nam een lange streekvervoerlijn en stapte hier en daar uit, en later weer in.

Een doorgaande rit van begin- tot eindpunt moest minstens 2 uur duren, wilde de lijn in aanmerking komen voor het predicaat: Lang. Een andere eis was, dat het moest gaan om een reguliere streeklijn, een lijn door een lint van dorpen en steden. Geen Interliner of een dergelijke bus die alleen de snelwegen aanhoudt, en waarover vrijwel niets te vertellen valt.

Lange lijnen waren er nog heel wat in het streekvervoer van rond de eeuwwisseling. Deze reeks hielp me het hele jaar 1998 door. Het was een kanteljaar in mijn leven; ik begon het als vrijwel continu overspannen systeembeheer, en eindigde het als student Nederlands aan de UU en bezitter van een lullig deeltijdbaantje bij de Gemeente Ter Aar, op het gemeentehuis waarvan vrijwel iedereen overspannen was, maar ik juist bijkwam. Die autobiografische omwenteling komt zo nu en dan ter sprake in de reeks.

In de zomer van 2000 blies ik ‘Langs lange lijnen’ nieuw leven in. Het criterium voor wat een lange lijn was, stelde ik bij van 120 naar 100 minuten rijtijd van begin- tot eindpunt. Met dat nieuwe criterium kon de serie weer een jaar voort.

Lange lijnen hebben hun specifieke voor- en nadelen. Tot de eerste behoort, dat ze vaak bussen uitsparen: hoe langer de lijnen, hoe minder keertijd er naar verhouding verspild wordt bij eindpunten. Bij het doormidden knippen van lange lijnen krijg je meer eindpunten en dus meer oponthoud. Een ander voordeel van lange lijnen, is het feit dat er minder overstappen noodzakelijk zijn.

Aan de andere kant reist er geen zinnig mens van Utrecht CS naar Arnhem NS per bus, die er 3 tot 4 keer zo lang over doet als de trein. En verder werken vertragingen natuurlijk heel erg lang door op die ellenlange lijnen.

Gevolg van die voors en tegens is, dat er voortdurend lange lijnen geknipt worden, en korte lijnen worden samengevoegd tot één lange. Door het laatste ontstond bijvoorbeeld een gedrocht als Connexxion-lijn 39: Leiderdorp – Leiden Centraal – Voorschoten – Leidschendam – Voorburg – Rijswijk – Wateringen – Naaldwijk; stadslijn in zowel Leiden als Haaglanden. Deze lijn deed ik in 2005, de enige lange lijn na de reïncarnatie van mijn site.

Maar die lijn bestaat ook al lang niet meer. Wie anno 2012 dezelfde busroute wil afleggen als ik toen, zal drie keer moeten overstappen. Lange lijnen vormen een uitstervend ras, wat mede veroorzaakt wordt door het opknippen van het land in betrekkelijk kleine concessies. Hoeveel er nog over zijn, is bovendien moeilijk na te gaan, door het nagenoeg uitgestorven zijn van doorbladerbare busboekjes.

Elke lijn zijn eigen regionale sfeer en kleur. Ik ga wat van die stukjes nieuw leven inblazen, telkens in het juiste seizoen. Deze keer een rit in oktober 1998 van Emmen via Stadskanaal naar Groningen met Gado-Reisnet-lijn 73, door 19 zones en langs 105 haltes. Ook alweer een lijn die geen zinnig mens zou nemen van begin- tot eindpunt.

Ik zocht na in hoeveel stukken die lange lijn wel geknipt zou zijn. Maar tot mijn verrassing bestaat hij nog steeds als lange lijn. Hij wordt nu gereden door Qbuzz, nog altijd onder nummer 73. Een rit van Emmen naar Groningen duurt op werk- en zaterdagen overdag 2:11 uur, 8 minuten langer dan toen.

Als toegift een stadsrit naar de Groningse buitenwijk Beijum en een beschouwing over Vancom, een streekvervoerconcurrent met een Amerikaanse cowboy aan het hoofd; een fase in de OV-geschiedenis die ik al bijna vergeten was.

Frans Mensonides
13 oktober 2012

Stadskanaal


Langs lange lijnen: Gado-Reisnet 73 - Emmen - Groningen

Wie per trein van Emmen naar Groningen wil reizen, moet zich voorbereiden op een omweg via Zwolle, een reis van 181 kilometer die afgelegd wordt in 1 uur en 55 minuten. Dit voor steden die hemelsbreed nog geen 50 kilometer uit elkaar liggen. Zelf de meest verstokte railfanaat zal in dit geval een busreis overwegen.

De Interliner doet 63 minuten over de 49 tariefkilometers tussen Emmen en Groningen; er wordt alleen gestopt in Gieten en Borger. Reizigers met een smalle beurs zijn aangewezen op sneldient lijn 159, die ongeveer dezelfde route aflegt, maar iets vaker stopt en daardoor 1 uur en 19 minuten nodig heeft voor de rit. Dan rijdt er nog een stopdienst, lijn 59; deze klokt zijn reistijd op 1 uur 49.

Weinig passagiers zullen voor hun rit naar "de hoofdstad van het Noorden" gebruik maken van GADO-lijn 73. Deze verdient, met een reistijd van 2 uur 03, een plaats in de eregallerij van lange lijnen. De rit voert door het hartje van de Groningse veenkoloniën. Wij stapten in, en ontdekten dat het openbaar vervoer niet "met strokarton" gaat, zoals in dat liedje van Drs. P, maar nog redelijk efficiënt wordt uitgevoerd met behoorlijk moderne bussen.

Leiden - Emmen - Groningen - Leiden. Een reis van in totaal 8 uur. Wanneer je geen prijs stelt op sight seeing, kun je na negen uur vertrekken en al voor het diner weer terug zijn in de Sleutelstad. Zo klein is Nederland. Wat doet een mens onderweg, om 8 uur stuk te slaan? Heb je last van Weltschmerz, een dip, sociale fobie, relatieproblemen of werkstress, dan is niets ontspannender dan urenlang glazig door het raam van trein of bus te staren naar onze herkauwende landgenoten, die nooit terugstaren. Daar ik van dit alles momenteel in hoge mate geen last heb, besluit ik de tijd te gebruiken om eens flink te studeren. Vooral tijdens het traject Leiden - Zwolle v.v.; op die route ken ik nu zo langzamerhand iedere koe en ieder kalf.

Om 12.12 stap ik in Emmen uit de trein. Er is een mooie aansluiting op lijn 73, v. 12.16. Bus 73 rijdt ieder uur; tijdens de vroege middag zijn er een paar extra ritten tot aan Ter Apel. Behalve in de schoolvakanties, natuurlijk. De laatste bus vertrekt even na 22.00 uur, zij het dat in het weekend even na middernacht nog een rit geboden wordt. Deze geeft vermoedelijk aansluiting op de eerste House-party in Groningen.

Bus 73 is met ca. 20 passagiers halfvol, wat altijd gezonder klinkt dan halfleeg. Mijn eerste etappeplaats had Ter Apel moeten wezen (bijna schreef ik Ter Aar); daar is volgens mijn toeristische atlas een bezienswaardig klooster, omringd door een fraai bos. Helaas klettert de regen bij bakken uit de hemel, dus ik schrap Ter Apel en reis meteen door naar Stadskanaal.

Nieuw Weerdinge viert zijn 125 jarig bestaan. in deze hele streek zul je vergeefs zoeken naar overblijfselen uit de Gouden Eeuw. Het gebied is pas in de 19e eeuw tot ontginning gebracht. De plattegrond van de dorpen hier lijkt wel wat op de landkaart van Chili. Een typisch veendorp heeft een afmeting van 10 kilometer bij 100 meter; langs het kanaal dat gebruikt werd door de veenschuiten, liggen aan weerszijden de woningen. Het moet geen al te grote heksentoer zijn om voor deze streek een buslijnennet te ontwerpen.

Vanuit de bus zie ik rijen met kleine huisjes. Het zijn rijtjeshuizen die los van elkaar staan en gescheiden worden door een smalle steeg. Van tijd tot tijd wordt de monotonie onderbroken door recente villaatjes, deftige dorpswoningen die ik altijd "notarishuizen" pleeg te noemen en plompe, schoenendoosvormige boerderijen, waaraan niets esthetisch te ontdekken. Sommige van deze boerderijen zijn omgebouwd tot woonhuizen, maar de lelijke vorm is door geen architect meer weg te poetsen. Hier en daar liggen er ijzeren draaibruggen over het kanaal.

Het stempelen van de strippenkaarten neemt lange tijd in beslag. Groningen is onlangs ge-herzoneerd. De zone's zijn overzichtelijker geworden, kraait een Gado-folder. Voor de reizigers is het belangrijker dat de zone's vooral kleiner zijn geworden.

In Ter Apel wordt het eentonige patroon van de veenkanalen onderbroken door een nieuwbouwwijkje. De bus legt een lange kronkelroute af. Bovendien is er een wegomleiding. Drie keer passeren wij de halte Nulweg.

Ik vraag me af, of er ooit een spoorverbinding is geweest tussen Groningen en Emmen. Op de kaart staat een goederenlijntje Zuidbroek - Stadskanaal ingetekend, dat best ooit voor reizigersverkeer gebruikt kan zijn. In Ter Apel zie ik restanten van een spoor- of trambrug; bovendien is er een Stationsstraat.

Verder gaat het, richting Stadskanaal. De haltenamen lijken afkomstig uit een roman van Bordewijk. Ik noteer in de loop van de middag: Tweede Afdraai, Steenbraam, Brug Vetstukkermond en 800 Roesklap. Verder zijn er nuchtere, weinigzeggende namen als Boerderij nr. 117, perceel 125, School, het Westen en Tankstation. Ik snap het probleem wel: de nomenclatuur van haltes richt zich meestal naar zijstraten van de busroute. Waar die ontbreken, zul je toch iets moeten improviseren. 

Het kanaal heeft een lichtrode kleur. Ik herinner me dat van logeerpartijen in Hoogezand. Mijn oom en tante bewoonden een notarishuis aan de hoofdvaart. De laatste was, ten gevolge van lozingen door de strokartonindustrie, knalrood gekleurd. De vaart stonk als een beer. Rond 1965 is het kanaal gedempt en vervangen door een nieuw exemplaar dat achter de dorpen langsliep. De leefbaarheid van de gemeente Hoogezand-Sappemeer is er daarmee duidelijk op vooruit gegaan.

Het busstation van Stadskanaal is een knooppunt; hier vertrekken bussen naar Groningen, Emmen, Winschoten en Veendam. De meeste bussen geven aansluiting op elkaar. Zij vertrekken alle rond 17 minuten na het hele uur.

Het busstation ziet er afgebladderd uit. Op zijn minst 30 jaar geleden is er voor het laatst een cent in gestoken. De stad zelf heeft in 1978 een facelift ondergaan en is toen voorzien van een modern winkelcentrum. Aan het lichtroze water van de vaart staat een beeld van een baliekluiver. Een ingenieus fonteinmechaniek zorgt ervoor dat hij elke 15 seconden in het water spuugt. Ik probeer het kwatten vast te leggen met mijn camera, maar ben iedere keer te laat. Pas de negende poging slaagt.

Daar het nauwelijks regent, ga ik een stuk wandelen langs de vaart. Eén van de huizen heet Aan't Knoal. Geen originele tekst; ik kom deze naam tijdens mijn wandeling nog twee keer tegen. Zo heten landhuizen in Oostenrijk ook altijd Alpenblick.

In een zijstraatje ontdek ik het voormalige spoorwegstation van Stadskanaal. Het is nu in gebruik van STAR, een toeristische stoomtrammaatschappij. Op een ANWB-bordje staat de geschiedenis vermeld van de spoorwegen in deze streek. Tot 1935 (het jaar dat ook de Haarlemmermeerspoorweg is opgeheven), reden er reizigerstreinen van Veendam naar Stadskanaal en van Stadskanaal tot Ter Apel. Over Emmen staat niets vermeld. De lijn ging tot de Duitse grens en had nog doorgetrokken zullen worden naar het Ruhrgebiet. Daar is het niet van gekomen.

In het café in het winkelcentrum ben ik de enige eter. Het is eigenlijk te laat voor lunch en te vroeg voor de thee. Aan de stamtafel druppelen de plaatselijke alcoholici binnen. Zij hoeven niets te bestellen; de serveerster komt hun glazen zonder opdracht al vullen met het gif van hun keuze. De radio meldt dat in Leiden de asielzoekers voortaan worden opgeslagen in een circustent op de stadscamping. Van de stamtafel klinkt commentaar, maar ik kan het niet verstaan; voor Hollandse oren is dit dialect wel wat erg uitheems. Nooit geweten dat wij een stadscamping hadden. Wethouder van Rij zal nu wel voor de TV komen; wat zal hij in zijn nopjes zijn!

Rond 15.17 vertrekt er weer een pluk bussen van het afgetrapte busstation. Ik neem de 73, voor het tweede helft van mijn lange lijn. Wie sneller in Groningen wil zijn, kan terecht in snelbus 173; die doet er 50 minuten over. Mijn bus is niet echt vol; zelfs niet eens halfvol. Het is een euvel waaronder veel lange lijnen gebukt gaan. Van alle LL's die ik gedaan heb, was alleen lijn Midnet 50 (Arnhem - Utrecht) constant vol; althans op het tijdstip dat ik erin zat.

Na Musselkanaal staat Kiel-Windeweer op het programma, een kilometerslange veenkolonie. Ik ben daar vanuit Hoogezand wel eens heengefietst met mijn oom. Bij mooi zomerweer was het best wel een leuke tocht. Hoe zou Kiel-Windeweer eruit zien onder een grauw wolkenpak? Ik krijg niet de kans erachter te komen. De bus rijdt niet over de smalle weg langs de vaart, maar kiest de Kielsterachterweg, die hieraan parallel loopt, op zo'n 500 meter afstand van het water.

De haltenaamgeving wordt nu echt simpel: Paal 10, paal 9, etc. De nummers staan op de haltepalen vermeld. Ik zou er ook niets anders op weten; de Kielsterachterweg heeft geen zijwegen en geen huizen. Verder staan er in dit kale land nauwelijks herkenningstekenen. Hoe komen de buspassagiers vanuit Kiel-Windeweer bij hun haltepaal? Misschien liggen er geasfalteerde kerkenpaadjes; mogelijk waden de passagiers gewoon met hun lieslaarzen door de bagger.

We rijden Hoogezand binnen, de woonplaats van mijn tante en nicht, al woont de laatste eigenlijk in Sappemeer. Ik stap niet uit voor een bezoek, want ik heb onderweg bedacht dat ik eindelijk wel eens een ritje wil maken met Arriva, dat het Gronings stadsvervoerbedrijf heeft overgenomen. Geen tijd voor thee.

Na Kropswolde en Foxhol gaan we de snelweg naar Groningen op. Volle gelede snelbussen komen ons tegemoet. De bus speelt een belangrijke rol bij het transport van forenzen en studerenden naar "Staad". Een paar flinke plaatsen in Groningen, waaronder Veendam en Stadskanaal, zijn verstoken van treinvervoer [NB: Veendam is daar in 2011 weer op aangesloten, zie dit stukje].

De Martinitoren komt in zicht. Ik stap over op Arriva.

Met Arriva naar Beijum

Beijum, archieffoto 2007

Arriva is de opvolger van Vancom, het busbedrijf van Amerikaan-van-Nederlandse afkomst Terry van der Aa. Vancom liet in 1994 een storm door het busvervoer gaan die vergelijkbaar was met die van Lovers twee jaar daarna. Terry legde de hand op het Groningse stadsvervoerbedrijf; bovendien verwierf hij een concessie voor streekvervoer in een klein gebiedje in Zuid-Limburg (minister Jorritsma is hier later door de rechter nog voor teruggefloten; zij had deze regio nog niet openbaar mogen aanbesteden). Van der Aa had grote plannen; vanuit zijn uitvalsbases in het noorden en zuiden des lands zou hij grote brokken van de Nederlandse buskoek in handen krijgen. 

Wat kon Vancom, dat de zittende OV-bedrijven niet konden? Klantvriendelijkheid en efficiëntie, dat waren Terry's toverwoorden. Geen grote kantoren vol schrijvende en rekenende vervoersarchitecten, maar "zelfsturende teams" van chauffeurs die goede contacten onderhielden met zowel hun klanten als de opdrachtgevers van de overheid. 

Of de Vancom-formule werkt, is onderwerp van een felle discussie in OV-land. De VSN-bedrijven vinden dat Vancom geen haar beter is dan zij zelf (waarmee ze een impliciet oordeel over hun eigen wanprestaties uitspreken); Vancom wijst op bemoedigende resultaten van reizigersenquêtes. Ook schermen de Vancommers graag met rapporten waaruit blijkt dat zij hun "meer bus voor minder geld"-adagium weten waar te maken. 

Dat Vancom nooit verder in Nederland is doorgedrongen dan Groningen en Maastricht is te wijten aan Jorritsma, de kampioene van de concurrentie, die de openbare aanbestedingen plotseling uitstelde tot na de eeuwwisseling. Vancom, overgenomen door de Britse busgigant Arriva, ging verder onder de naam van de nieuwe eigenaar; op weg naar een onzekere toekomst op een OV-markt waar niemand nog weet waar hij aan toe is. 

Onlangs heeft Arriva VSN-Noord overgenomen. Binnen afzienbare tijd zullen dus ook de VEONN- en GADO-bussen rondrijden met het rood-grijs van Arriva. De Engelsen rukken op; niet door concurrentie (want die staat op een laag pitje), maar door overnamen. "If you can't join them, buy them", zullen de directeuren gedacht hebben. En anders wel: "If you can't beat them, eat them". Enkele directeuren uit het VSN-tijdperk hebben het veld al moeten ruimen; het gaat de goede kant op met het streekvervoer. 

Kardinge (archieffoto 2009)


De verhoudingen tussen stads- (Arriva) en streekvervoer (GADO, dat sinds kort om onnaspeurbare redenen ineens Gado-Reisnet heet) lijken niet al te problematisch. Arriva en Gado-Reisnet delen op het Groningse stationsplein een busstation en een informatiekiosk. Bij de laatste koop ik een stadsdienstregeling. Als ik erin blader, flash ik plotseling back naar 1993, of zo'n soort jaar, toen ik nog in de ROVER-adviesraad zat. We vergaderden toen in Groningen-Stad, in de kantine van het GVB, en kregen na afloop een rondrit langs een groot deel van het stadsnet, waarvan de dienstregeling kort tevoren grondig was omgegooid. Als ik terugdenk aan deze rit, dringt het woord "Z-bocht" zich onafwendbaar aan me op, maar waar dat op sloeg, kan ik me niet meer te binnen brengen. 

De opzet van de dienstregeling is door Vancom/Arriva niet ingrijpend veranderd. Dit betekent dat er nog steeds 9 basislijnen zijn die 18 uur per dag, 7 dagen per week en 12 maanden per jaar ter beschikking staan van de reiziger. De overige lijnen, 10, 11, 13, 15 en 25 rijden al dan niet, afhankelijk van dag en periode. Een handig kalendertje, afgedrukt op het kaft van de dienstregeling, laat het in één oogopslag zien. In de stille uren rijden alle lijnen om het half uur, en komen tegelijk aan op het Stationsplein, zodat er altijd aansluiting is. Verder arriveren op vrijwel alle lijnen de eerste bussen om 6.56 aan bij het station, en vertrekken de laatste bussen om 0.30. Een overzichtelijk concept, dat door Arriva gelukkig is gehandhaafd. 

Ik kies voor lijn 6 (Hoornsemeer-Beijum), samen met lijn 3 de meest frequente lijn van het Groningse net. Gedurende de ochtendspits en in de middag rijden de bussen in 10-minutendienst. Ik neem de bus van 16.35 naar Beijum, een nogal afgelegen wijk in het oosten van deze uitgestrekte stad. Een zelfsturende chauffeur stempelt mijn strippenkaart. Geen zelfsturende chauffeur, corrigeer ik mijzelf, want dit concept is in Groningen nooit helemaal van de grond gekomen. Het personeel, lees de vakbonden, hebben dit tegengehouden. 

Het hangt voor een belangrijk deel van het personeel af, of het zelfsturende systeem kan slagen. Ik ken een busdistrict in Zuid-Holland, waar de chauffeurs zonder hulp van de passagiers zelfs het eindpunt van de lijn niet weten te bereiken. Laat staan dat ik ze een rooster samen zie stellen, of dat ik ze zie overleggen met een boze wethouder van openbaar vervoer, die sedert de meest recente dienstregelingswijziging ineens geen openbaar vervoer meer in zijn gemeente heeft. Bij Vancom moeten chauffeurs, in geval van terechte klachten, persoonlijk hun excuses komen aanbieden aan de passagier. Daar begin ik in Leiden niet aan, dan kan ik wel spreekuur gaan houden. Deze sneren terzijde. 

De chauffeur loodst zijn bus door de smalle straatjes van het Groningse centrum en langs het Academisch Ziekenhuis. Pas daarna komt de vaart erin. Buiten het centrum neemt de bus de "Oosterhamrikbaan", een drie kilometer lange busbaan die gebruikt wordt door lijnen 3 en 6. Deze eindigt bij Kardinge, een "transferium", waar automobilisten hun kar-dingen kunnen parkeren om verder te reizen met de bus. Kardinge is geopend van 07.00 - 24.00, zeven dagen per week. Voor slechts f 2,50 worden alle inzittenden van een auto per "Citybus" (waarmee gewoon een stadsbus bedoeld wordt) naar het centrum vervoerd. 

Bij de invoering van dit goedkope kaartje, enkele jaren geleden, klonk jaloers gemurmureer van niet-autobezitters: de vervuiler betaalt niet in Groningen, maar krijgt bijna nog geld toe, als beloning voor het feit dat hij met zijn vervuilende stinkauto naar "Staad" is gekomen. Ik kan deze kritiek wel enigszins onderschrijven. Maar het is een feit, dat de parkeerplaats Kardinge vol staat met auto's die nu in ieder geval in de binnenstad de horizon niet kunnen vervuilen. En de bustarieven zijn zeker niet van dien aard, dat je een gezin met twee kinderen zou aanraden om voor het zaterdagse winkelen de bus van Stadskanaal naar Groningen te nemen. Met 10 van de piepkleine pestzonetjes ben je heen en weer 88 strippen kwijt, ofwel f 66,00. Daar kun je me een sloot benzine van kopen; genoeg om heen en weer te rijden naar Vlissingen. 

Kardinge is tijdhalte op de lijnen 3 en 6, en dient als beginpunt voor lijn 4 (Kardinge - Hoogkerk) en lijn 10 (spitslijn naar Vinkhuizen, buiten het centrum om, en via universitair centrum Zernike). Ik besluit de laatste lijn te nemen na mijn bezoek aan Beijum. In deze wijk, die me sterk doet denken aan Maarssenbroek of zo'n soort gribus, neemt de bus enkele Z-bochten door een winkelcentrum. Gewone auto's worden tegengehouden door middel van bussluizen. 

Beijum noodt niet tot een lang verblijf. Bovendien regent het alweer. Ik neem bus 10. Deze is bijna leeg en rijdt vlot naar Zernike (Professor Zernike en professor Dingelam zijn de enige Groningse geleerden die ooit een Nobelprijs hebben gewonnen). Complex Zernike is een conglomeraat van afgrijselijke flatgebouwen, gelegen in een rustgevend bedoeld parklandschap vol overbodige vijvers en gazons, die geen andere functie lijken te hebben dan de loopafstanden nodeloos te vergroten. Het maakt niet uit. Op Zernike hebben de bèta-wetenschappers hun domicilie; die hebben toch geen smaak. "Wie op zijn twintigste geen bèta is, heeft geen verstand, maar wie het op zijn veertigste nog steeds is heeft geen hart". Wie zei dat ook alweer? Dingelam? 

Van Zernike kun je 5 buslijnen nemen; vrijwel alle wijken van de stad zijn rechtstreeks bereikbaar. ik neem lijn 15. De gelede bus loopt al bij de eerste halte vol. Zo'n kwartiertje later ben ik terug bij het station, waar ik net de stoptrein naar Zwolle van 17.58 mis. 

In drie ritjes Arriva heb ik van de zijde van de chauffeurs geen enkele wanklank vernomen; zij hoeven De digitale reiziger niet na te reizen naar Leiden om excuses aan te bieden. Ik verbind er geen verstrekkende conclusies aan; daarvoor was de kennismaking te kort. Arriva moest maar eens gauw doorstoten naar Holland, dan kunnen wij westerlingen met eigen ogen zien of het Arriva-concept in de praktijk ook werkt. 

Frans Mensonides
oktober 1998 

Overzicht van alle afleveringen van Langs lange lijnen

Bezoek die winter aan Arriva-Limburg

Zernike (archieffoto 2009)


Eerder verschenen in deze reeks:

Deel 0: Gecensureerd: aan het ziekbed van een wethouder (1998, 2001) - 15 jaar thuispagina
Deel 1: Nunc est bulborum; langs de Geestlijn (2003)
Deel 2: Opkomst en ondergang van Lovers Rail (1996-1998)
Deel 3: Twee (mis)managersportretten: Zich installeren (2002) en Wereld op Wielen (2000)
Deel 4: Spoorrampjaar 2001 
Deel 5: Het hoofdstuk Horeca: een paar eet- en drinkervaringen (1999, 2000)
Deel 6: Start van Syntus (1999)





© Frans Mensonides, Leiden, 2012.