De onderdoorgang onder het kantoor van UWV
Archief De digitale reiziger (2018)

Voor dinsdag 7 juli 2026 stond een retourtje Groningen op mijn programma om het op zondag 28 juni in gebruik genomen busstation bij het Hoofdstation te bewonderen. Voor mijn doen vroeg uit de veren, dat was het plan, de eerste trein na 9:00 nemen vanaf Leiden Centraal, en reizen op de klok van vieren: vóór 16:00 uur de terugtocht aanvaarden. 19:30 thuis; er stond nog een gezond diner in mijn koelkast.

Helaas kon ik die nacht niet goed slapen, ging in arren moede maar kijken naar  VS – België (1-4), die beruchte wedstrijd waarin de USA een speler mocht opstellen die eigenlijk geschorst was, dank zij een een-tweetje van Trump en de opper-voetbalbobo Infantino. Een alleszins boeiende pot voetbal, maar na de eerste helft ging ik toch maar weer naar bed. Ik werd wakker op een tijdstip dat ik al in de trein had moeten zitten, en schrapte het dagje Groningen van de agenda.

Dan de 2e helft maar terugkijken. Daarna dacht ik: wat moet ik de rest van de dag nou doen? Spontaan besloot ik om toch maar naar Groningen te reizen. Daar zou ik in het gunstigste geval om 14:42 aankomen, wat laat voor op een dagtocht, maar waarom niet? Als singele pensionado is er niemand die me tegenhoudt.

Lekker belangrijk, dit hoofdstuk, tot dusverre. Iets meer over de geschiedenis van het busstation van Groningen. Dat is vooral de geschiedenis van 100 jaar chaos. Zo rond 1926 waren er talloze busmaatschappijen actief in de provincie, die allemaal hun eindpunt hadden bij een café in Stáád. Allemaal bij hun eigen café, dat dienst deed als wachtkamer.

In 1930 vestigden de grootse busbedrijven GADO en DAM zich uit eigen beweging op de Grote Markt, onder de Martinitoren. Maar de politie joeg ze daarvandaan, en nam zelfs de bussen in beslag. Verhalen uit de oertijd van het busvervoer, die je in vrijwel elke streek kunt optekenen.

Het zou tot 1953 duren voordat het busstation bij het Hoofdstation in gebruik zou worden genomen. Daarvoor, maar ook nog daarna, waren er nog andere busstations in de stad: op de Grote Markt (nu legaal), op het Zuiderdiep, en nog een paar plaatsen aan de rand van het centrum voor sommige bussen uit de regio. Die van de DAM (Damster Auto-Maatschappij) lag aan het Damsterdiep; hoe kan het ook anders.

Maar feitelijk bleef de chaos uit de jaren 20 van de vorige eeuw voortduren tot de 20’s van de huidige; tot/met zaterdag 27 juni 2026.

Op het stationsplein waren er meerdere plukken met busperrons, van elkaar onderscheiden met letters die vaak niet eens in alfabetische volgorde stonden. Overal in de omgeving van het station moest je als voetganger of fietser goed op je tellen passen; de bussen volgden voor buitenstaanders echt ondoorgrondelijke routes. Eén daarvan voerde zelfs nog net niet door het kantoor van het UWV heen. Onder dat kantoor was een onderdoorgang voor bussen die op weg waren naar een standplaats. Die was dan weer te laag voor de dubbeldekkers naar Emmen, die op bijna een halve kilometer bij het station vandaan moesten keren.

Allemaal voorbij nu, dank zij het project Spoorzone. Dat behelsde een complete makeover van het spoorwegstation dat in de Groningse volksmond het Hoofdstation heet, maar officieel alleen maar Groningen; ook geen Centraal, of zo. Dat ging een jaar geleden open. De regionale Arriva-treinen hebben er sindsdien niet meer hun eindpunt, maar rijden erdoorheen, wat vele extra rechtstreekse verbindingen opleverde dwars door de provincie, en ook richting Friesland. Ik was er op doorreis terug van een Interrailvakantie in Denemarken en plaatse er een paar foto’s van in een mapje met vakantiefoto’s, getiteld ‘Op doorreis’.

Het nieuwe busstation is een platform aan de zuidzijde, dus de niet-centrumzijde van het station. Je bereikt het vanuit de stationshal. Het is meteen een lust voor het oog voor wie het oude busstation nog voor ogen heeft: overzichtelijk.

De opzet ervan lijkt op die van de busstations van Breda, Tilburg en Zwolle: heel langwerpig, met aan beide zijden busperrons. Je bereikt het via roltrappen en liften, die vaak defect zijn (maar dat is overal zo). Ook is er kritiek op de wachtruimte, die wel overdekt is, maar waardoorheen de wind en regen vrij spel hebben. Het valt mij niet zo op; het is vandaag een zwaar bewolkte, doch tot nu toe droge en vrij warme dag. Bovendien: er is overal wel wat, en het is in ieder geval beter dan hoe het was.

Het busplatform is verdeeld in 2 helften, A en B, met in totaal 11 perrons die elk lang genoeg zijn voor 2 gelede, of 3 ongelede bussen. Elke lijn heeft zijn vaste perron, en elk perron heeft een plukje van lijnen die er stoppen.   

Het platform heeft 3 uitgangen: een tunnel naar het noorden (rechtsboven op de foto), een uitrit zonder tunnel naar het westen (linksonder) en een lange tunnel naar het zuiden (rechtsonder) met een bocht naar het oosten. Aan beide koppen van het busstation kunnen bussen een haarspeldbocht maken van de ene zijde naar de andere. De stroom bussen kruist nergens het pad van voetgangers.

Overal staan borden met digitale reisinformatie, zowel per perron als in totaal. Ik probeer te schatten hoeveel bussen hier per dag zullen vertrekken. Zelfs de bekende AI-bots weten het precieze aantal niet; terwijl die toch als het goed is, alles op deze wereld weten. Maar op alle borden bij elkaar zie ik zo’n 30 vertrekmomenten voor het komende halfuur; dat is één per minuut. Dat zou neerkomen op 1440 per etmaal, ware het niet dat er in nacht niet zo gek veel bussen zullen rijden, maar dan wel weer in de spits wat meer. Ik kom op ruim 1000 per doordeweekse dag.

Het aantal lijnen dat dit station aandoet, is wel gemakkelijk te tellen; er hangen lijstjes met de perronnummers per lijnnummer. Het zijn maar liefst 45 lijnen. Op één na zijn het stads-, streek en nachtbussen, Q-links en Q-liners van Qbuzz, die behoren tot de concessie Groningen – Drenthe. De enige vreemde eend in de bijt is lijn 401, de non-stop treinvervangende Arriva-bus naar Leer, Duitsland. Maar het zit er in dat deze bus binnenkort weer plaatsmaakt voor de trein die hij 11 jaar lang vervangen heeft.

De echte exoten, bussen van Flixbus en andere particuliere busmaatschappijen, vind je hier niet. Die staan nog steeds aan de centrumzijde van het station op hun passagiers te wachten.

Het is rustig op dit tijdstip; stilte voor de storm van de avondspits, plus het feit dat de zomervakantie in het noorden al op maandag 29 juni is uitgebroken.

 

Zuidhorn revisited

Zuidhorn

Het is pas 15:45 als ik hier de hele boel gefotografeerd heb. Ik zou eigenlijk net zo goed meteen in de trein terug kunnen springen. Maar ik wil nog wel ergens in het achterland mijn wandelkilometers voor vandaag maken. Ik maak er vandaag een reis op halfzeven van; terug na de avondspits, en eet op de terugweg wel iets ongezonds in plaats van die gezonde hap in de koelkast.

Heel de provincie Groningen vormt het achterland van het spoorweg- en busstation van Stáád. Ik kies Zuidhorn uit als bestemming voor deze late middag. Niet helemaal willekeurig; ik logeerde in dat ‘voornamelijk uit rustige parken bestaande forenzendorp’, zoals ik het toen formuleerde op de voorloper van deze site, rond  de eeuwwisseling vaak bij een toenmalige goede vriend.

Die belandde achteraf gezien, psychologisch geredeneerd, volgens mij in een soort van midlifecrisis. Hij zocht en kreeg nieuwe vrienden, nieuwe vrouwen-van-zijn-leven, nieuwe levensopvattingen, en hij verhuisde naar andere woonplaatsen dan Zuidhorn. Dat laatste kon ik beter begrijpen dan de rest van dat lijstje.

Hij raakte uit zicht; zo gaan dingen soms. Vorig jaar ging ik nog eens naar hem googelen. Zijn website bleek opgeheven, een veeg teken. Na diep doorspeuren vond ik een mededeling van zijn overlijden.

Wat moet ik er nog van zeggen? Ex-vrienden blijven toch ergens nog vrienden. Over de doden niets dan goeds, dat moet het slotwoord maar zijn.

Dat verhaal over die vriend is dus afgesloten. Ik wil vandaag vooral naar Zuidhorn uit nieuwsgierigheid naar wat ik nog herken van dit geheugenreservaat, waar ik in 2002 voor het laatst een voet aan de grond heb gezet. Ik pak de Arriva-trein richting Leeuwarden en stap 8 minuten later uit in Zuidhorn.

De treindienstregeling is veranderd. Indertijd kruisten de stoptreinen Groningen-Leeuwarden hier elkaar op het hele en halve uur. In de tussentijd zijn er op dit traject ook sneltreinen gaan rijden. Om dat mogelijk te maken, is onder meer het spoor tussen Zuidhoorn en Grijpskerk verdubbeld.

Verder werd de stationsomgeving verrijkt met een heus busstation, met 4 perrons, genoeg voor een uurdienst Surhuisterveen – Groningen (lijn 39), een halfuurdienst naar de universiteit (Q-liner 2) en een buurtbusje.

Daarvoorbij begint de Gast, in dit dorp waar ik ooit te gast was. Dat is een weg met aan weerszijden monumentale boerderijen, die er bij het sombere weer van vandaag uitzien als spookhuizen. 

Als ik achterom kijk, zie ik spoorbomen dalen. Een minuut of 10 later zie ik dat opnieuw, maar dan vóór me. Hoe kan dat nou? Loopt hier dan nog een andere spoorlijn dan die naar Leeuwarden? Nee, het is een brug, de Riek Sennemabrug, genoemd naar een verzetsstrijdster.

Het is een van de zeldzame voorbeelden in Nederland van een tafelbrug. Om een schip door te laten, stijgt het complete wegdek een meter of 3, opgetild door een hydraulisch systeem. Nooit zoiets gezien!  Hij ligt over het van Starkenborghkanaal dat hier tussen Zuid- en Noordhorn doorloopt. In 2018 heeft de brug een voorganger uit 1932 vervangen. Het monument rechtsonder op de fotocollage is gemaakt van restanten van de oude brug.

De weg van het station naar mijn logeeradres van weleer vind ik nooit meer, als ik daar nog behoefte aan zou hebben; het was 7 keer rechtsaf en 8 keer linksaf. De dorpskern komt me nog maar heel vaag bekend voor. Hebben we ooit niet gegeten bij die Chinees in dat straatje, en bij de Opstal op de hoek?

Bus 39 naar Groningen vertrekt rond halfzes van het station. Ik was van plan om die bus te nemen om het nieuwe busstation van Groningen binnen te rijden. Maar die bus blijkt meteen na station Zuidhorn de provinciale wegen te kiezen en stopt niet in het dorp.

Het begint nu te motregenen, dus ik loop terug naar het station om de trein te nemen. Die bus is al weg. En om hier nog een uur door te brengen, nee. Dit hoofdstuk is afgesloten.

Tot hiertoe gepubliceerd op 17 juli 2026

---

Nederland Dal Vrij; voorlopig half werk

Met het Deutschland-ticket in de RE, hier op station Wesel
Archief De digitale reiziger (2024)

Er moet heel wat gebeuren, willen wij Nederlanders ons spiegelen aan onze oosterburen. Maar in het geval van Nederland Dal Vrij lijkt dat toch gebeurd te zijn. In Duitsland werd in 2023 het D-ticket geïntroduceerd, dat de OV-reiziger in staat stelde om voor 49 euro een kalendermaand lang te reizen op het complete bus-, tram- en metronet, plus in de 2e klas van alle regionale treinen in dat enorme land.

Dit 49-eurokaartje,dat inmiddels een 63-eurokaartje is, wordt zwaar gesubsidieerd door de overheid. Elk jaar moet en 3 miljard bij om de vervoersmaatschappijen te compenseren voor de gederfde inkomsten. Het bedrag wordt eerlijk gedeeld door de rijksoverheid en de deelstaten, die elk dus 1,5 miljard ophoesten. Dat bedrag is vastgelegd tot en met 2030, elk jaar geen cent minder. En ook geen cent meer, terwijl de exploitatiekosten van het OV jaar-in-jaar-uit stijgen. Dat verklaart de fikse prijsstijging van het D-ticket gedurende de afgelopen jaren.

Het D-ticket dient in Duitsland een aantal doelen: reizen betaalbaar houden voor de burger die al zo vaak in zijn portemonnee getroffen wordt; de Duitser te lokken uit zijn heilige koe, de auto; het milieu te sparen; de files te verkorten.

In 2024 reisde ik een paar keer door Duitsland op het D-Ticket – dat ook verkrijgbaar is voor buitenlanders die in Duitsland geen belasting betalen; in dank aanvaard! Hier de links naar mijn reisverslagen, met standplaatsen in Duisburg, Bonn, Saarbrücken en Keulen. Dat laatste stuk is nog maar half af.

Onderweg vroeg ik me vaak af, wanneer er in Nederland eens een N-ticket ingevoerd zou worden, om te profiteren van dezelfde voordelen als in Duitsland. Deze zomer was het eindelijk zo ver.

Maar het resultaat is weer eens typisch Nederlands: een kaartje, alleen voor de zomer, alleen voor de dal-uren, alleen voor de trein en niet voor het stads- en streekvervoer. Het enige waarin dit ‘Nederland Dal Vrij’- abonnement, zoals het gedoopt is, overeenkomt met het Duitse  voorbeeld is de prijs, 49 euro per maand, die zoals gezegd in Duitsland alweer verlaten is.

Dit Nederland Dal Vrij is een voortzetting van het al veel langer bestaande Dal Vrij abonnement 2e klasse, dat 127,95 euro kost per maand.

‘Ons bent zuunig’ in Nederland met subsidie voor zo’n voordeeltje. De rijksoverheid stak er 118 miljoen in, een bedrag dat wat schraal afsteekt bij de 3 miljard in Duitsland, ook als je het bedrag omrekent per hoofd van de bevolking. In dat geval zou in Nederland een somma van 650 miljoen nodigzijn om gelijke tred te houden met Duitsland.

Voor het Nederlandse Dal Vrij- abo geldt die 118 miljoen euro als het absolute maximum. Als het geld op is, worden er geen Nederland Dal Vrij’s meer verkocht. Dat is het geval als er ca. 1,5 miljoen van die maandabonnementen over de toonbank gegaan zijn. Het prijsverschil met  het oude Dal Vrij bedraagt 79,95 euro; 118 miljoen / 79,05 is om en nabij 1,5 miljoen.

Dit aantal zal beslist niet gehaald worden. Het Nederland Dal Vrij–abonnement was geldig vanaf 15 juni en zal vervallen na 31 augustus. De laatste gelegenheid om zo’n ticket te kopen is op 31 juli 2026. Tussen haakjes: op zich al niet erg handig, een maandabonnement dat je gedurende 2,5 maand kunt kopen; je kunt er dus maximaal 2 maanden van profiteren.

Medio juli feliciteerde NS zich met 250.000 abonnementhouders Nederland Dal Vrij. Daarvan zijn er 80.000 in het bezit van een auto, en misschien, althans tijdelijk, bekeerd tot het OV.

RE op station Koblenz Mitte
Archief De digitale reiziger (2024)

NS stelt ook, dat de treinen nu in de dal-uren een stuk drukker zijn dan voorheen, vooral in het weekend. Dat laatste zal mede veroorzaakt worden, al zegt NS dat er nier bij, doordat deze zomer in de weekenden zo ongeveer de helft van de spoorwegroutes gestremd zijn. Daardoor blijven er een stuk minder treinen over voor pretritjes met dat goedkope abo. En voor zomerse pretritjes is het uitgevonden. Niets op tegen, natuurlijk, maar de forens heeft er niets aan, in tegenstelling tot in Duitsland.

Ik vind het zelf moeilijk te beoordelen of het nu zoveel drukker is in de trein dan voorheen. Op het oog valt dat niet te schatten; het zal moeten blijken uit de reizigersstatistieken.

Voor die 80.000 autobezitters, nieuwe treinklanten, zitten er wat addertjes onder het gras, of liever gezegd: wat extra mogelijkheden om alles uit dat kaartje te halen. Bijvoorbeeld: dat je er wel degelijk mee in de spits kunt reizen, mits je maar buiten de spits incheckt. Mijn mededelingen in een vorig hoofdstuk over reizen op de klok van vieren en reizen op halfzeven, zouden die gelegenheidsreizigers voor raadselen plaatsen.

Verder hoorde ik in die trein iemand een vermeend nadeel van het abonnement opnoemen: je mocht er volgens hem niet mee reizen met Arriva-treinen en andere regionale spoorwegmaatschappijen. Die kon ik uit de droom helpen: dat mag wél. Er gelden dezelfde rechten als met het duurdere Dal Vrij, dat na augustus weer geldig wordt.

Dat is dan wél een addertje onder het gras; als je in augustus je Nederland Dal Vrij niet opzegt, wordt het automatisch omgezet in het reguliere abonnement dat op een stuiver na 128 euro kost.

De voorlichting over dit soort zaken is erg summier, zeker voor nieuwe klanten van de trein. Of je zo aan klantenbinding doet: ik waag het te betwijfelen.

Aan het Duitse D-Ticket kleeft ook een nadeel; je mag er niet mee reizen met de IC, de ICE en de EC; snelle lange-afstandstreinen, kortom. De RE, Regional-Express, is het snelste treintype waar je mag instappen met een D-ticket. Dat zijn dan ook de werkpaardjes op het spoorwegnet, die elke dag,  en op elk tijdstip van de dag, heel erg druk zijn.

Ik heb dit hoofdstuk gelardeerd met foto’s van RE’s. Die RE’s komen ook, qua af te leggen afstand en gemiddelde snelheid, aardig overeen met de IC’s in ons kleine landje.

Inmiddels is de kans nog niet verkeken op een echt N-ticket, dat evenveel rechten geeft als het Duitse D-ticket. Het ministerie van Verkeer en Waterstaat gaat de proef met NL Dal Vrij evalueren. Meerdere politieke partijen zijn, evenals de consumentenorganisaties, voor een N-ticket naar Duits model.

Ik heb een paar moedgevende cijfers bijeengezocht over het gebruik van dat D-ticket. Het telt momenteel zo’n 15 miljoen abonnementhouders. 1 op de 5 à 6 Duitsers bezit zo’n kaart. Driekwart daarvan heeft de reguliere kaart, die 63 euro kost. Verder zijn er speciale D-tickets voor scholieren en studenten, en voor bedrijven, om ze ter beschikking te stellen aan forenzende medewerkers.

In het stads- en streekvervoer reist nu 60% van de reizigers op het D-ticket. Het aantal reizigers in regionale treinen: de S-Bahn, RB (Regionalbahn) en RE is met ongeveer 20% gestegen sinds de invoering ervan. En 16% van de ritten zou met de auto gemaakt zijn als dat ticket niet had bestaan.

Het is de Duitsers die 3 miljard  per jaar wel waard: het levert ook weer besparingen op.

Hopelijk kiest Nederland op den duur voor een vergelijkbaar ticket, en is het zomerse Dal Vrij een 1e stap. Maar helaas worden 1e stappen in het Nederlandse OV lang niet altijd gevolgd door vervolgstappen.   

           

 

‘Iconische haltes’; Busbaan N206, Valkenburg – Katwijk

‘Iconische haltes’ staat vermeld in het projectplan van de busbaan N206. De halte Duinvallei in Katwijk a/d Rijn is zo’n halte; inderdaad een heel apart en opvallend ontwerp.

De busbaan loopt van de halte Valkenburg Oost naar de Zeeweg in Katwijk over een afstand van 3,3 km. Hij vormt de inlossing van een heel oude belofte van de Provincie Zuid-Holland.

Toen in 2011 het plan voor de RGL (de Rijn-Gouwelijn, een tram Katwijk – Leiden – Alphen aan den Rijn – Gouda) werd afgeblazen, is deze busbaan bedacht als een soort goedmakertje – voor een tramplan waar niet veel goeds aan was. De busbaan zou op het deeltraject Valkenburg – Leiden op een vrije baan langs de N206 lopen, volgens de route die de RGL-tram had zullen volgen.

Die beloofde busbaan kwam er niet al te snel. Pas in 2023 ging de schop ervoor in de grond.

Op maandag 22 juni 2026 werd het oostelijk gedeelte ervan in gebruik genomen; het gedeelte tussen de N441 (de provinciale weg Wassenaar - Katwijk) en de Zeeweg. De rest van het tracé volgt hopelijk ergens in de rest van dit jaar.

De Qbuzz-lijnen 400 / 401, Zoetermeer – Katwijk maken nu gebruik van het voltooide stuk, evenals lijn 385: Den Haag – Wassenaar – Katwijk – Noordwijk. Momenteel voegt ook lijn 90 zich daarbij, Voorhout – Sassenheim - Noordwijkerhout, die in de zomer verlengd wordt met een toeristische route Noordwijk – Katwijk – Wassenaar. De snellijnen 22 (Leiden Centraal – Noordwijk Binnen – Noordwijkerhout – Nieuw-Vennep  Station) en 23 (Leiden Centraal – Noordwijk aan Zee) stoppen alleen in de richting Leiden aan de halte Duinvallei.

Het is een best wel ingewikkelde verkeerssituatie, hier. Ik heb er een paar keer langsgelopen, en het een paar keer bekeken door de voorruit van een bus, voordat ik min of meer snapte hoe het in elkaar stak. Wonderlijk is het feit dat bussen op een deel van het traject aan de linkerkant van de weg rijden, net als aan de overkant van de Noordzee, waar ze dat altijd en overal doen.

 

Busbaan langs de N206.
Kaartje overgenomen van GoogleMaps

Het kaartje, de foto’s en de tekst hieronder kunnen misschien verduidelijken hoe het zit. Ik behandel de route van noord naar Zuid, en tel af van 9 naar 1, waar het omgekeerde wellicht logischer was; mijn schuld!

*9* De Zeeweg.

*8* Het kruispunt Zeeweg – N 206 - Rijnstraat. Overstekend wild!

De bus op de foto komt uit de richting Valkenburg, moet linksaf slaan, de Zeeweg op, en zal de stroom auto’s die vanaf de Zeeweg komt, kruisen. De bus rijdt hier aan de linkerkant van de N206. Auto’s, die vanaf de Zeeweg rechtsaf de N206 op willen, en per ongeluk de busbaan oprijden, stuiten al snel op een duidelijk een bord GA TERUG, of op een QBuzz, die niet meegeeft.

De calamiteitendenker die ik ben, vraagt zich af hoe lang het nog duurt voordat hier het eerste ernstige ongeluk te noteren valt. Maar als buschauffeurs en automobilisten goed uitkijken, is er niets aan de hand. In het halfuurtje dat ik hier sta te kijken, gebeurt er niets.

 

 

 

*7* Het trajectgedeelte tussen de Zeeweg en de N441 is zoals gezegd heel bijzonder ingericht. Dit viertal foto’s heb ik genomen door de voorruit van een bus richting Valkenburg. Deze rijdt eerst een klein stukje op met het autoverkeer (foto linksboven). Na een paar hectometer pakken de auto’s de linker rijstrook en blijft de bus rechtdoor rijden (foto’s rechtsboven en linksonder). Achter het (op de foto moeilijk zichtbare) hek met de groene spijlen rechts van de weg, bevindt zich de busbaan voor de richting Katwijk.

*6* de kruising N206 / Molentuinweg (niet op de foto)

*5* Het punt waar de routes van de bussen richting Katwijk en Valkenburg elkaar kruisen, waarna de bussen gewoon weer aan de rechterkant van de busbaan rijden (rechtsonder op de foto).

Er staan hier geen ‘negenogen’; de chauffeurs mogen hier zelf uitknokken wie er voorrang heeft, maar daarvoor zijn regels ontworpen en daarover bestaan  bindende afspraken.   

*4* De Parkzone Duinvallei, een micro-natuurgebied. Ik kom er hieronder nog op terug.

*3* De iconische haltes Duinvallei.

*2* De kruising van de N206 met de N441 naar Wassenaar. Dat kruispunt is nog in aanleg en ik zie nog niet helemaal voor me hoe het er gaat uitzien.

*1* Het zuidelijke stuk busbaan. Dat is ook nog in aanleg, maar ik heb er toch al gereden – op de fiets. Ik had het bord doodlopende weg over het hoofd gezien en reed er een heel stuk overheen, waarbij het me wel opviel dat er erg weinig ander verkeer was. Totdat ik stuitte op een hek. Daarna dezelfde weg terug, en ik had er niet eens aan gedacht om er een foto van te maken.

Op dit stuk ligt de busbaan aan de westkant van de N206. Hij moet Valkenhorst ontsluiten, een grote nieuwbouwwijk die in aanbouw is op het terrein van het voormalige Vliegkamp Valkenburg en de hangar van de nu ook voormalige musical Soldaat van Oranje.

Die ligging aan de westkant is ook de reden van het links rijden op het nu al voltooide stuk van de busbaan. Als ze  het niet zos ingericht hadden, had de bus de N206 tweemaal moeten kruisen om op de Zeeweg te komen, en was de inpassing in het wegennet nog ingewikkelder geworden. Of zoiets; ik snap het nog steeds niet helemaal, maar er zal wel over nagedacht zijn.

 

Natuurgebied Duinvallei

Ten slotte nog een intermezzo, of liever: eindtermezzo over het al aangekondigde natuurgebied Duinvallei, dat onder meerdere namen bekend staat. 

Toen ik voor het eerst uitstapte bij de halte Duinvallei met die iconische abri, zag ik een informatiebord over dat natuurgebied. Ik verbaasd om me heen kijken. Waar was hier in de buurt natuur? Om eerlijk te zijn: ik zag feitelijk alleen een steenwoestijn en een spaghetti van asfalt om me heen.

Maar dat natuurgebied is er wel; het is even zoeken, want het is iets minder groot dan het Paul Krugerpark of het Yellowstone Park. Het ligt ingeklemd tussen de N206 en de Katwijkse nieuwbouwwijk Zanderij. Het meet krap 4 hectare (10 ha als het braakliggende stuk land er ook bijhoort). Maar je kunt de kwaliteit ervan waarderen zonder te vallen over de geringe omvang. En je hoeft bij een wandeling niet bang te zijn voor blaren op je voeten; het is geen Vierdaagse-etappe, zelfs geen avondvierdaagse-etappe.

Ik maak zo’n korte wandeling door het Park Duinvallei, langs velden met een duinachtige begroeiing, en door een stukje bos. Als je daar middenin staat, merk je niets meer van de rest van Katwijk; je zou ook in een woud kunnen staan van honderden vierkante kilometers. En toch loop je op een paar stappen van straten in de Zanderij die namen dragen als Akkerklokje, Fakkelgras, Parnassia en Koningsduin.

Er is een rijtje Tiny Houses in dit tiny natuurgebied. Je moet er echt niet te min over denken. Het vormt een ecologische verbindingszone met onder andere de Coepelduinen rond de watertoren, die je linksboven op de foto ziet in de verte. Twee typisch Hollandse landschappen komen er samen: duin- en polderlandschap. En het is een welkome groene long, zij het een heel klein longetje, tussen steen en asfalt. Die niet overlopen wordt door hordes recreanten; op de vroege zondagavond dat ik hier ben, loop ik er alleen.

Ik kom nog terug op die busbaan als het zuidelijke stuk ervan ook klaar is. Het hoofdstuk daarover komt dan hieronder.

Frans Mensonides
28 juli 2026
Er geweest: Arnhem en de Foodvalley: maandag 29 juni en donderdag 2 juli 2026; Zuidhorn lang geleden, en opnieuw op dinsdag 7 juli 2026; Katwijk: woensdag 8 en zondag 12 juli 2026.