De ondergrondse tramhalte Voorburg Oosteinde van HTM-lijn 19
De cursus Omgaan met
teleurstellingen gaat deze week over HOV. Ze liggen de laatste tijd
voor het opscheppen, de OV-teleurstellingen. Denk aan anderhalf
jaar uitstel van de Uithoflijn, idem van de Hoekse Lijn,
station Zwolle
Stadshagen (dat in ieder geval wel goed bereikbaar is met de
stadsbus), de
trein die maandenlang niet reed naar Bielefeld dat niet bestaat, de
rechtstreekse Eurostar Amsterdam – Londen die de eerste jaren alleen
maar
rechtstreeks rijdt van Londen naar Amsterdam…
Uitgestelde openingsdata zijn
wel de dood in de pot, als je
een site hebt met OV-reisverhalen en op zoek bent naar nieuwe
onderwerpen. Bij
gebrek aan al die verbindingen uit de vorige alinea ben ik in februari
op
diverse dagen maar wat rond gaan toeren in de buurt, in wat met een
weidse naam
de Metropoolregio Rotterdam Den Haag heet. Waar ik nog wat meer
teleurstellingen uit het verleden tegenkwam, maar ook hier en daar wat
hoop
voor later.
Nieuwe tegenvallers dienen zich
aan dank zij de golf van
lightrailretoriek die ons aan het begin van dit jaar plotseling
overspoelde. Is
er net een nieuw kabinet aangetreden dat streeft naar meer, meer, meer
asfalt,
asfalt, asfalt; verschijnen er ineens uit alle hoeken en gaten
deskundigen ten
tonele die pleiten voor nieuwe railverbindingen in verstedelijkte
regio’s.
Een deel van die plannen is
onthutsend slecht, wat dan ook
weer zeer teleurstellend is voor wie het OV een goed hart toedraagt.
Een ander
deel is onthutsend duur, zodat de kostbare worst die ons wordt
voorgehouden, hoogstwaarschijnlijk
nooit echt opgediend zal worden.
Projecten die wél doorgaan en
afkomen, willen ook nog wel
eens flink tegenvallen. Rond de jaarwisseling deed ik enkele R-netlijnen in
ZHN (Zuid-Holland Noord) en daarvan was de kwaliteit ook niet
helemaal wat we
ons ervan voorgesteld hadden. In
ieder
geval was het niet veel beter dan wat we hadden voordat die bussen
overgeschilderd waren in tinten rood en grijs. Je vraagt je wel eens af
of de H
van HOV (Hoogwaardig OV, of zoals ik zelf wel zeg: Hoop op Verbetering)
niet
wat hoog gegrepen is.
Neem bijvoorbeeld Randstadrail. In de
serie over dat
lightrailproject in de driehoek Den Haag – Zoetermeer – Rotterdam
(2005-2013)
schreef ik al eens dat men toch niet alles uit dit plan heeft gehaald
wat erin
zat. Zo’n kwart eeuw geleden lag er een erg koen, stout ontwerp op de
tekentafel: een metro van Spijkenisse naar Scheveningen, gebundeld met
die van
Zoetermeer naar Loosduinen / Kijkduin, als ik het me goed herinner.
Het mocht niet zo wezen. Metrolijn E
vanuit Slinge nam de
Hofpleinlijn over en stuit, net als vroeger de NS-Sprinters, op Den
Haag
Centraal op het stootjuk. Niks Scheveningen; de tienduizenden bezoekers
per dag
van die badplaats – en niet te vergeten die van de grote kantoren langs
de weg
daarheen – proppen zich nog steeds in tram 9.
Op Den Haag Centraal werd in de zomer
van 2016 wel dit
blitse metrostation geopend. Eindpunt helaas, en geen doorgangshuis.
Zo nu en dan gaat er nog wel eens een
nieuwe stem op voor
een metroverbinding naar Scheveningen. Uit de archieven haal je soms
betere
plannen dan uit je eigen innovatieve creativiteit, zo vindt ook de
Haagse
wethouder Tom de Bruijn (D66) in dit artikel, dat ik las kort voor
het ter
webbe gaan van deze aflevering.
D66, altijd goed voor hoogst
twijfelachtige OV-ideeën, ziet op
korte termijn graag alvast een ’superbus’ rijden op het traject Scheveningen
–
Den Haag Centraal. Stond
er ergens bij
de TU Delft nog niet een weg te roesten in een schuur? Nee, ze bedoelen
een
snelbus of zo, op een traject waar ook al een tram rijdt. Wat moet je
ermee?
Zo’n idee waarvan je na de verkiezingstijd nooit meer iets verneemt.
Hier krijg ik dan een weer een stuk
beter humeur van. De
jongere passagiers op de onderste foto ook; die kids kijken allemaal
nogal uitgelaten.
Ik heb geen idee of dat veroorzaakt wordt door het feit dat ze nu op De
digitale reiziger komen, de nieuwe tramperrons bij
Den Haag Hollands Spoor of door
iets geheel anders.
Hoe dan ook, dit ziet er goed uit.
Bijna een half jaar nam
Den Haag de tijd om die perrons te realiseren en al die tijd lag het
halve
tramnet op de schop. Maar we hebben nu dan ook wel wat: twee brede,
mooie,
schone perrons met stemmig hout erin verwerkt. Eén perron per richting,
net als
vroeger. Maar wel wat logischer. Als je nu, komend vanuit station HS,
een tram
wilt nemen die naar links rijdt, moet je ook linksaf slaan voor het
perron, en idem
dito analoog naar rechts rechtsaf.
Van de lijnen die HS aandoen: 1, 9,
11, 12, 16 en 17, hebben
sommige trams deuren aan twee kanten en andere alleen deuren rechts. De
laatsten halteren vanzelfsprekend links van het perron, de andere
meestal
rechts, zodat de stroom van trams goed verdeeld wordt en ze elkaar niet
in de
wielen rijden.
De perrons liggen, op een paar
honderd meter afstand,
precies in elkaars verlengde. De rails daartussenin maken een mooie
slinger.
Nu we toch bij HS staan, even een
foto van het ultieme spoorzorgenkindje
van het laatste decennium: de Internationale trein Amsterdam - Brussel.
Het
Fyra-drama van 2012 / 2013 zullen we maar niet meer oprakelen; die wond
ligt na
5 jaar nog wijd open. Maar in april gaat het dan echt gebeuren. 12 van
de 16
treinen per dag per richting nemen dan de HSL tussen Amsterdam en
Rotterdam, en
stoppen dus niet meer in Den Haag. 4 treinen beginnen in Den Haag. En
allemaal
pakken ze na Rotterdam opnieuw de HSL, maken kop op Breda, verlossen
station Noorderkempen
in Vlaanderen uit zijn isolement en komen in Antwerpen uit op hun oude
route
naar de Belgische hoofdstad.
Op de hogesnelheidslijn met die ouwe,
plompe bakken, die
maar 160 km/uur rijden; ik zou in herhalingen vallen als ik het
teleurstellend
noemde. Maar een heel oude belofte is dan ingelost.
Momenteel zijn ze die treinen aan het
uittesten op de HSL.
Daardoor komen ze er een paar tekort voor de gewone dienst en hebben ze
de lijn
ingekort tot Den Haag HS - Brussel Zuid. Op de CTA verscheen overigens,
kort
nadat ik deze foto maakte, de mededeling: ‘+10 minuten’. Meteen bij de
start al…
Halte Delft Station, eindpunt van lijn 19.
Dat is ook zo’n zorgenkindje. In de
jaren 90 en 00 bouwde
HTM het agglonet op: lijn 15, 16, 17 en 19 naar de nieuwe VINEX-wijken
aan de
randen van de Haagse agglomeratie. Al die trajecten werden een succes,
al die
lijnen, behalve nummer 19. Die had moeten rijden van Leidschendam
Medisch
Centrum Haaglanden via de nieuwbouwwijken in Leidschenveen, Nootdorp en
Ypenburg naar Delft en had daar het terrein van de Technische
Universiteit zullen
ontsluiten.
Op 2 juli 2010 werd het eerste deel van de
lijn,
Leidschendam – Station Delft, feestelijk in gebruik genomen,
met gratis vervoer
voor iedereen. Toen schreef ik al iets over de moeizame totstandkoming
van de
lijn, waarop pas trams gingen rijden toen veel wijken al voltooid
waren.
Een probleempje was er op de route
naar de TU. Daar lag een
gammele brug, de Sebastiaansbrug, die niet geschikt was voor
tramverkeer. Sint
Sebastiaansbrug heet hij voluit, maar er is weinig heiligs aan.
In Nederlands technologiestad nummer
1 was men zo gauw niet
in staat om de brug te repareren of een nieuwe aan te leggen. Wel werd
er in
2013 een trambaan door de TU-wijk aangelegd die tot
dusverre ongebruikt is. Ik was er in ‘14 voor een stukje over
een ook alweer niet
doorgegaan tramplan: Den Haag – Delft –
Rotterdam The Hague Airport – Rotterdam Centraal.
Intussen werd lijn 19 tijdens de bouw
van de spoortunnel
Delft ook nog eens ingekort tot de halte Nieuwe Plantage
(a.k.a. Kalverbos of
Delft Noord) bij het centrum van Delft. Dit alles miste zijn uitwerking
niet op
de vervoerscijfers. Een volle tram had ik na die gratis julidag in ’10
toch al niet
meer gezien, maar door die inkorting werden ze echt leeg.
Sommigen spraken al van wat in België
een GNP heet: Groot
Nutteloos Project. Ik heb mijn mening altijd opgeschort totdat de hele
lijn
klaar zou zijn. Volgens sommige berichten zal de Sebastiaansbrug
uiteindelijk
toch nog vernieuwd worden. 2020, heb ik zelfs al eens horen noemen,
maar dat is
over 2 jaar al, zo snel zal het toch wel niet gaan?
Wel kreeg lijn 19 in januari van dit
jaar zijn verbinding
met station Delft terug. Ik heb sindsdien een paar ritten gemaakt op
verschillende dagen en zag een moedgevend hoog aantal passagiers.
Weliswaar
hoefde er niemand te staan, maar een man of 50, 60 in één tram was op
lijn 19
een paar jaar geleden niet denkbaar. OK, nou reisde ik in een kouwe
maand en
steeds in de brede middagspits op schooldagen. Maar ik put er toch hoop
uit.
Bij station Delft is een perron
aangelegd waar lijn 19 kan
keren en waar je kunt overstappen op lijn 1 (Scheveningen – Delft
Tanthof). In
Delft is het aartslelijke spoorwegviaduct afgebroken en de omgeving
drastisch
opgeknapt. Een mooi plaatje vormen nog altijd de molen en het
waltorentje, die
de tunneloperatie overleefd hebben. Hoe ze het doen in Delft, doen ze
het, maar
ze hebben het spoor er gewoon onderdoor getrokken.
In Delft volgt lijn 19 een stukje de
route van lijn 1, en in
Ypenburg die van lijn 15 (Nootdorp – Den Haag Centraal). Bij de haltes
in
Ypenburg dus overvloedig aanbod van trams; waarom zou een mens hier nog
een
auto kopen?
Meer volk in lijn 19, dus. Maar dat
beperkt zich dan wel tot
het trajectgedeelte Delft – Leidschenveen. De populairste haltes zijn
station
Ypenburg en station Leidschenveen, waar je kunt overstappen op de
trein,
respectievelijk Randstadrail en Metro.
Echt stil blijft het op het laatste
stuk van de lijn, tussen
Leidschenveen en Leidschendam, en dus ook in de catacomben van de
ondergrondse
tramhalte Voorburg Oosteinde. Maar ook in die contreien is nog plaats
voor Hoop
op Verbetering.
Dé publiekstrekker voor de tram had
namelijk het
winkelcentrum Leidsenhage moeten zijn, waar de tram op de halte
Weigelia bijna
ín de winkels stopt. Maar Leidsenhage ligt grotendeels op de schop.
Tweederde
ervan is afgesloten met dikke houten schotten.
Hier moet een geheel nieuw winkelcentrum verrijzen, The Mall of the Netherlands. Mall, ik vind dat inderdaad een malle Engelse naam voor een NL-winkelcentrum. En nogal pretentieus ook. Bij voltooiing van de eerste versie van Leidsenhage in 1971 was het het grootste winkelcentrum van het land, maar nu een van de heel velen. Ze hebben toch wel lef om nu nog zo’n enorme ‘mall’ met 230 winkels en andere vormen van divertissement neer te zetten; blijkbaar zien ze toch nog toekomst in het verschijnsel: winkelcentrum.
De laatste jaren kon ik, als ik hier
wel eens kwam, mijn
blik nauwelijks afhouden van de etalage van dameskledingzaak
Bronwasser. Dat
was niet omdat ik een fetisjisme zou hebben voor vrouwenkleren of me
daar
regelmatig in zou vertonen; daar ben ik niet mee behept. Nee, de
etalageruiten
van Bronwasser waren volgeplakt met woedende pamfletten, gericht tegen
de
gemeente en de projectontwikkelaar van Leidsenhage / The Mall of the
Netherlands.
Alle winkels waren opgekocht door die
projectontwikkelaar.
Alle winkels? Nee, alleen Bronwasser bleef dapper weerstand bieden
tegen de
roep van het geld; zij wilden hun zaak niet van de hand doen. Maar de
trein van
de verbouwing denderde door en de winkel bleef eenzaam achter, midden
in een
bouwput. Om ze te pesten, naar zeggen van de Bronwassers, pompte een
bouwbedrijf de kruipruimte vol water, en dat was beslist geen
bronwasser. En er
gebeurde meer, veel meer. De lokale pers schreef erover in
de zomer van 2016.
Als ik nu langs Bronwasser kom,
vallen me twee dingen op: 1)
de winkel staat er nog en 2) de pamfletten zijn van de ramen. Mogelijk
heeft er
succesvolle mediation plaatsgevonden en zijn alle conflicten
uitgepraat. Ik heb
er niets meer over gevonden, maar zo te zien is ook dit verhaal langs
de
boorden van HTM-lijn 19 goed afgelopen. Het heeft vanzelfsprekend
weinig of niets
te maken met OV; ik dwaalde weer eens af.
Ypenburg
Nog zoiets. De ZoRo-bus,
daar schreef ik over in de winter
van ’12 op ’13 en vond het maar niks. Even het geheugen opfrissen: het
betreft
een HOV-baan van ZO(etermeer) tussen Bergschenhoek en Berkel door naar
RO(denrijs). Daarover rijden RET-lijn 170 (Zoetermeer – Rodenrijs via
de
kortste weg) en 173 (idem, maar dan met een ommetje via Bleiswijk).
Berkel en
Rodenrijs, Bergschenhoek en Bleiswijk noemden ze vroeger wel: de
B-driehoek,
maar ze heten nu: gemeente Lansingerland).
Toen in de 90’s Randstadrail werd
uitgedacht, was er sprake
van een ZoRo-verbinding per rail; RO stond toen nog voor Rotterdam. In
2012
werd er slechts een busbaan aangelegd. Bij eindpunt Rodenrijs kon men,
en kan
men nog steeds, overstappen op metro E naar Rotterdam.
Ik doe het vandaag eens, voor het
eerst na dat stukje van 5
winters geleden. Het vervoer op die ZoRo-buslijnen is wat aangetrokken
en de
aansluiting op metro E lijkt wat strakker dan ik me kon herinneren.
Toch; ik vind nog steeds dat een
doorgaande railverbinding
Rotterdam - Zoetermeer de voorkeur had verdiend. Die busbaan kostte 23
miljoen;
een railverbinding over hetzelfde traject had 120 miljoen gekost. Ja,
ook in
het HOV-wezen is goedkoop vaak duurkoop.
Tijdens de lightrailgolf van dit jaar
zei de Zoetermeerse
wethouder Rosier dat hij alsnog een metro wilde van zijn gemeente naar de
Maasstad. Maar daar hing volgens hem nu een prijskaartje aan
van 700 miljoen.
Wát?? Hoe kan dat nou, dat de
inflatie op railprojecten
ongeveer 25 keer zo groot is als op boter, kaas en eieren? Of is de
wethouder
uitgegaan van een geboorde tunnel of zo (niet echt nodig voor een baan
die
grotendeels buiten de bebouwde kom ligt) terwijl die oorspronkelijke
schatting
gebaseerd was op een baan op maaiveld?
Hoe dan ook, de ZoRo-railverbinding
zie ik er nooit komen.
Weinig veranderd langs deze
HOV-busbaan. Die sprietboompjes
in het park zijn nog steeds even sprieterig; ik snap niet waarom ze
niet
willen groeien. En vanuit de bus zie je nog steeds Berkel aan je
rechterhand en
Bergschenhoek aan de linker, als je tenminste bent opgestapt aan de
Zo-kant en
niet achteruit rijdt.
Ik stap uit bij de halte Berkelseweg en ga eens wandelen in
Bergschenhoek.
Dat is VINEX-bouw, vanzelfsprekend, en die hoef je eigenlijk niet te
fotograferen,
gezien het feit dat het er overal, van Delfzijl tot Terneuzen,
hetzelfde
uitziet.
Maar ergens diep van binnen, achter
die schil van nieuwe
woningen, is ook Bergschenhoek nog steeds wat het was, een redelijk
pittoresk
Zuid-Hollands dorpje, met bijvoorbeeld huizen langs polderdijken en
wilgen
langs wateren – vandaag langs één nacht ijs.
De kern van het dorp ligt een dikke kilometer af van de HOV-busbaan. Er rijdt een reguliere buslijn, RET 174: Rotterdam Noord – Delft Station. Hij kruist de ZoRo-baan en biedt bij Berkel Westpolder en Pijnacker Zuid overstapmogelijkheid op de metro.
Hij is bijna een kwartier te laat.
Dat kost me mijn gratis overstap
binnen 35 minuten. Maar wat zou ik me er dik om maken? De dag dat ik
hier ben,
dinsdag 6 februari 2018, is er een klein beurskrachje gaande dat ook de
aandelen van De digitale reiziger B.V. niet onaangetast laat. Ik
word op deze wandeling met de voetstap armer, dus die 90 cent
basistarief kan
er ook nog wel bij.
Erger is de kou bij het lange
wachten, al stelt die ook deze
vrij pittige wintermaand niets voor vergeleken met de legendarische
winters uit
de 20ste eeuw: 1947, 1963, 1979, 1985. Die van ’63 wordt steeds erger
in de
verhalen van mij en mijn generatiegenoten. Maar ook objectieve
weercijfers –
voor zover daar niet mee gesjoemeld is – ondersteunen mijn
mening dat er
tegenwoordig veel te snel paniek gezaaid wordt en gevaarcodes in alle
kleuren
van het spectrum worden uitgeroepen.
Van kerstmis 1962 tot ergens begin
maart 1963 was er vrijwel
elke nacht strenge vorst. Maar als ik er op terugkijk, ervaar ik eerder
warme
gevoelens dan een ijzige gevoelstemperatuur. Het aardgas, waar we nu vanaf moeten, was nog
maar net in opmars
en vrijwel niemand had al centrale verwarming. Dus ‘s avonds eerst in
de
woonkamer knus schroeien bij de kolenkachel en als het klokje van
gehoorzaamheid geslagen had, naar je slaapkamer die veel weghad van een
koelcel.
IJs op de ramen, werkelijk. Ik kleedde me aan in plaats van uit als ik
naar bed
ging. En moeder stopte me dan in tegelijk met een hete kruik, en vlijde
daarna
nog een extra deken over me heen, de lappendeken die oma gemaakt had.
Laat dan
buiten de poolwind maar door de straten gieren!
Tegenwoordig vind ik het niet verantwoord, mijn slaapkamer te betreden bij lagere temperaturen dan 23,5 graden. We zijn verwend en vertrut door dat aardgas, en zie er nou maar eens vanaf te komen!
Het busstation Rodenrijs bij dag en nacht
Ik pak bus 174, stap over op de ZoRo
naar Rodenrijs en keer
daar in de avond, na wat omzwervingen, terug. Het oude stationsgebouw
van
Berkel en Rodenrijs, in 1908 neergezet langs de toen in gebruik genomen
Hofpleinlijn,
is nu een eetcafé met een hoog pannenkoekengehalte; niet te versmaden
bij dit
weer!
Fragment van kaartje, overgenomen van Twitter VVDRotterdam
Vooral wethouders kicken op lightrail. Allemaal willen ze
een plek in de geschiedenisboeken als de man of vrouw die een
railverbinding
mogelijk maakte, ook al verslijt een gemeente meestal een stuk of 6, 7
verkeerswethouders tussen het eerste plan en de lintenknipperij bij de
opening.
In 1959 loodsde de Rotterdamse
B&W de metro door de
gemeenteraad. Mensen met visie! Goed, dat Pex Langenberg (Deceptie66)
toen nog
geen wethouder was in de Maasstad, anders had hij voor de
rivierkruisende
verbinding vermoedelijk een stoeltjeslift voorgesteld, en was die tot
op de dag
van heden niet gerealiseerd.
Tsja, Pex. In Leiden was hij in de
90’s verkeerswethouder en
hadden wij van ROVER het altijd met hem aan de stok. Hij had een enorme
creativiteit in het bedenken van
krankzinnige
OV-plannen waar geen reiziger op zat te wachten.
Op 21 februari 2018 is hij opgestapt
als wethouder van
Rotterdam, naar aanleiding van het debacle met de Hoekse Lijn. Hij had
begin
2017 al een mail gekregen waarin hij gewaarschuwd werd voor de
onmogelijkheid
van een ombouwoperatie binnen 5 maanden. Daar schrok hij zo van, dat
hij de
bijlage, met nadere details over het dreigende fiasco, verzuimde open
te
klikken. Dat heeft hem de das omgedaan. Ook bij grote, al dan niet
nutteloze projecten,
zit het venijn ´m in kleine dingen. Maar maak je over Pex geen zorgen;
die
duikt wel weer ergens op!
Intussen circuleren er meerdere
metroplannen in
groot-Rotterdam, en niet allemaal even zinvolle. Ik zou zeggen: zorg
eerst eens
dat die Hoekse Lijn afkomt en ga daarna nog eens verder kijken. Maar
onder de VVD
leeft nu al een heel briljant metroplan,
er verscheen al een kaartje van op Twitter. Het betreft een
ondergrondse
verbinding Marconiplein - Gruttostraat (off
all streets) – Zuidplein – Rotterdam Stadion – Kralingse Zoom.
Oh, wacht; het dringt door. Dat is de
V van voetbal. Dit
wordt de voetballijn. Het Feyenoord-stadion krijgt een metrostation.
Een paarhonderd meter doortrekken vanaf het Marconiplein en de lijn
begint
bij Het
Kasteel van Sparta
op Spangen. Vervolgens een extra station bij het stadionnetje
Woudestein van Excelsior. Dit wordt een voetbalmetro, dat ik het niet
meteen
zag! Letterlijk een rondje langs de velden! Hieronder het gratis
advies van De digitale reiziger nog eens ingetekend op het kaartje.
Maakt een einde aan een eeuw voetbalveevervoer met ouwe trams;
zie dit aardige artikel dat ik daarover vond.
Vier dagen na Bergschenhoek doe ik op
zaterdagavond een
bijzondere tentoonstelling op een bijzondere plek. Gisteren, 9
februari, was
het exact een halve eeuw geleden dat in Rotterdam de eerste metro reed.
Die
ging toen nog maar van Rotterdam CS naar Zuidplein, een metrolijn van
krap 6
kilometer, waarvan ruim de helft ondergronds, met 7 stations, inclusief
begin-
en eindpunt.
Dit is eigenlijk wel een les voor
mensen als ik die spotten met
plannen zoals dat van de VVD. Zo’n lijn lijkt absurd als hij op de
tekentafel
ligt, maar als hij een halve eeuw of zelfs maar een paar jaar in
gebruik is,
kan niemand hem meer missen. Dan lijkt het wel of hij er vanaf de
grijze
oudheid gelegen heeft, als was het een rivier.
De Rotterdammers waren eerst vol
scepsis over het metroplan.
Maar toen in 1968 de metro eenmaal geopend was, waren ze er maar wat
‘grreuws’ (groots,
trots) op: de grootse havenstad op aarde met de kortste metro. En
Amsterdam had
er nog geen; dat speelde ook een rol. Laat het buitenland dan maar
lachen om die
armetierige 6 kilometer, je moet ergens beginnen. Als die Hoekse Lijn
nog een
keer afkomt, ligt er ruim 100 km metrotraject in en om Rotterdam; niet
niks!
Er is veel belangstelling voor dit
metrorijtuig op station
Blaak, waar hij geparkeerd staat op het derde spoor, terwijl het
metroverkeer
op de andere 2 gewoon doorgaat. Je kunt je hier metrobestuurder wanen
en
plaatsnemen in de cabine achter de knoppen – maar niet echt rijden; dat
nou
weer niet. Verder wordt er een film vertoond over een halve eeuw metro
en
hangen er antieke kaartjesautomaten en dat soort spul.
Het was een van de eerste der Mohikanen. Er reden in 1968 27 van deze enkelgelede stellen, voldoende om op drukke tijdstippen een 3-minutendient te rijden met de wagens 3-aan-3 gekoppeld. Ja, in 1968 al een 3-minutendienst in Rotterdam! Op de Amsterdamse Noord/Zuidmetro vinden ze 6-minutendienst voorlopig wel genoeg om mee te beginnnen, as. zomer.
Die oer-metrostellen hadden spartaans zitmeubilair, van die die harde, stalen kleuterzitjes. Maar je zat er aanvankelijk hoogstens 10 minuten op; zo lang duurde een rit van begin- tot eindpunt. Al snel na 1968 stroomden er veel nieuwe metrostellen in, eerst om treintjes van 4 stellen te laten rijden; die pasten net langs het perron. En later om de uitbreidingen van de lijn mogelijk te maken die snel zouden volgen. Vanaf 1985 kon je met deze voertuigen helemaal naar Spijkenisse, een halfuur lang een blikken achterwerk krijgen.
In 1968 zat er op beide
eindstations op
het perron een man in een glazen hok die het vertreksein gaf; ‘Wilt u
vertrekken!’
schalde het dan door het station. Mijn medestrijder voor
beter OV, Maxwell van Rhijnmondt, herinnert zich dat
er op
alle tussenstations op beide perrons ook zulke hokken waren. Daarin zat
iemand die 'Niet meer instappen !' brulde. Maar die hebben het niet
lang uitgehouden; in 1972 waren ze al wegbezuinigd.
Anno 1968 maakten mensen nog geen
pretritjes met het OV; wij
in ieder geval niet van moeders weduwenpensioentje. En zo kwam het dat
ik pas
in 1972, met Tienertoer, mijn eerste metrorit maakte. Ik was met mijn
neef en broertje.
Mijn neef en ik, beide 15, betaalden twee kwartjes voor een enkeltje,
mijn
broertje (11) kon nog op een kinderkaartje, slechts een kwartje.
De metro was toen inmiddels
doorgetrokken naar Slinge en
daar zag je het spoor richting Hoogvliet al in aanbouw.
Later in 1972 besteedde ik nog wat
zakgeld aan een
treinretourtje Rotterdam en een 5-rittenkaart voor de metro. Die werkte
met een
voor die tijd nogal futuristisch kaartjessysteem. Zo´n 5-rittenkaart (2
gulden,
kostte hij, als ik me goed herinner) telde 5 zichtbare magneetstripjes.
Je stak
het in een leesapparaat dat er één stripje afsneed, en dan kon je via
een
tourniquet doorlopen.
Het schiet me allemaal weer te binnen in dit oude metrorijtuig – dat een definitieve plek krijgt in het Trammuseum aan de Kootsekade in Hillegersberg.
Tot zover dit ‘rondje langs de
velden’ in de Metropoolregio
Rotterdam Den Haag. Mochten vaste lezers vinden dat ik een
oninteressant
artikel bijeengeharkt heb over ouwe koek die al veel en veel eerder in
deze
kolommen besproken is… dan zullen ook zij teleurgesteld zijn, maar
ongelijk
hebben zij niet. Er staan trouwens wel nieuwe foto´s bij en we deden
ook nog
iets aan achterlandverkenning. En het is gratis, dus denk even aan dat
gegeven
paard…
Frans Mensonides
4 maart 2018
Er geweest: diverse dagen in februari 2018
Laatste aanpassing: 7 maart 2018
Drie
potentiële metrostations:
De Vink (archieffoto ca. 2010),
Delft (archieffoto 2015)
en
Zwijndrecht (archieffoto 2016)
Nog een zijpad en een zijsteeg bij
dit artikel, dat toch al
over alles en niks gaat.
Zijpaden, daar is ook de
Metropoolregio Rotterdam Den Haag
niet afkerig van. Er circuleert – onder andere in de nota ‘OV-visie Rotterdam
2018-2040’ van eind 2017 - een plan voor een metrolijn
Dordrecht – Leiden.
Daarmee komen ze wel ver buiten de grenzen van hun eigen regio. En ik
geloof
dat ze daarbij niet eens aan Dordrecht en Leiden gevraagd hebben of ze
daar wel
behoefte hebben, aan een metro naar Rotterdam.
Voor die 59 km lange metrolijn tussen
de vierde en vijfde
stad van Zuid-Holland willen ze gebruik maken van twee NS-sporen. Het
tracé op
de Oude Lijn tussen Dordrecht en Leiden Centraal is al grotendeels
viersporig.
Leg nog enkele ontbrekende stukken vierspoor aan (bijvoorbeeld tussen
Delft en Schiedam),
verjaag de NS-treinen van twee sporen, laat daar elke 5 of 10 minuten
een metro
rijden die stopt op alle bestaande stations, en open hier en daar nog
een paar extra
stopplaatsen., daar komt het metroplan in het kort gezegd op neer.
Merk op dat dit plan dezelfde opzet
kent als de voorshands
hopeloos gestrande Hoekse Lijn: metro in plaats van
trein; frequentieverhoging;
extra stations. Voordat je zoiets onderneemt, moet je eerst maar eens
terdege
onderzoeken hoe het met de Hoekse Lijn zo ontzaglijk mis heeft kunnen
gaan. Je
zou ook nog even kunnen afwachten of de Hoekse Lijn na voltooiing wel
de
reizigerswinst gaat opleveren die voorzien was. Voorlopig zijn er
alleen maar
ontzettend veel reizigers uit het OV gejaagd; zie ze eerst maar eens
terug te
krijgen!
Aan de ombouw van de Oude Lijn,
althans twee sporen daarvan,
tot metroverbinding hangt volgens de Metropoolregio een prijskaartje
van een
half miljard euro. Deze raming valt niet serieus te nemen. Dat sullige
trammetje naar De Uithof in Utrecht kost dat bedrag al. Ik zou er
meteen al een
nul achter plaatsen; dat lijkt me realistischer. Over een nul
gesproken: het
rapport wordt ingeleid door een erg vastberaden kijkende Pex
Langenberg, die
dan nog niet weet dat de Hoekse Lijn zijn bananenschil zal worden.
Metrovervoer,
het komt ineens
anders wel erg dichtbij voor ons Leidenaren. Moet ik nu nog 20 minuten
in de bus
zitten voordat ik op Leidschendam-Voorburg op de RET-metro kan stappen;
straks
volstaat een even lange wandeling naar station De Vink.
Het voorstel heeft bij mijn weten
noch in Dordt, noch in
Leiden tot een enorme begeestering geleid; volgens mij laten ze
Rotterdam
lekker zwammen. Toch is er een politieke groepering in Leiden die het
schot
voor de boeg uit de Maasstad gehoord heeft. Dat is de plaatselijke
afdeling van
de Partij voor de Dieren. Zij hebben zelfs al in het PvdD-verkiezingsprogramma
2018-2022 opgenomen dat er bij Leidse metrostations voldoende
stallingsruimte
voor fietsen aanwezig moet zijn!
Opvallend is dat ze verder geen enkel
concrete maatregel
noemen voor het Leidse OV. Bij oppervlakkige beschouwing is er iets
raars met
dat programma. Bij minder oppervlakkige beschouwing kreeg ik een vaag
vermoeden
wat er aan de hand was. Ik zocht een paar PvdD-programma’s op uit
andere
steden. Mijn vermoeden klopte: iedere keer vrijwel woordelijk hetzelfde
verhaal, althans over OV en vast over de rest ook. Dat standaardverhaal
wordt
soms aangevuld met wat couleur locale,
maar heel vaak vergeten ze dat gemakshalve en passen ze het verhaal
niet aan
aan de plaatselijke situatie. Dan blijkt Leiden ineens al een
metrostation te
hebben.
Wat een ordinaire, goedkope rot-truc
zeg! Ik krijg zwaar de
pest in over de PvdD. Maar vooral over mezelf, dat ik dit vier jaar
geleden al niet
zag, want toen kwamen ze met bijna exact hetzelfde verhaal. Ik
vergeleek voor FHM’s
alle verkeersparagrafen van de Leidse partijen en schreef nog
wel dat de PvdD zo’n goed OV-programma had (zij het niet tot in
concrete
details uitgewerkt…)!
Ik laat me bij
gemeenteraadsverkiezingen sterk leiden door
het standpunt over OV, want OV, daar meen ik soms verstand van te
hebben. En ik
stem dan meestal op een lokale partij. Die moeten zelf nadenken over
hun
programma en kunnen niet op landelijke partijideologen bouwen. Maar
daarmee kom
ik deze keer van een koude kermis thuis. Leiden telde in het verleden
altijd
een stuk of vier, vijf lokale groeperingen. Maar in 2018 is er nog maar
één
overgebleven, de Partij Sleutelstad.
Die kon ik vier en acht jaar geleden
al niet betrappen op een
positieve grondhouding jegens het OV. Maar deze keer maken ze het erg
bont. Zij
zien ‘die stinkende bussen’ graag uit het hart van Leiden verdwijnen.
‘Stinkende
bussen’, de geachte raadskandidaten ruiken vermoedelijk hun eigen
bovenlip, of
de borrelende gassen uit hun eigen onderbuik. Ik gun ze behoud van hun
huidige
zeteltal (nul).
Na schrappen van de PS en die lekkere
dieren van de PvdD
blijven er in Leiden nog slechts 7 partijen over; het is een smal
verkiezingsbiljet dat we straks uitgereikt krijgen. Het zijn CDA, CU,
D66, GroenLinks,
PvdA, SP en VVD.
Ik nam de kleine moeite om alle 7
verkeersparagrafen door te
nemen. De partijen zouden toch over een paar OV-actualiteiten in het
Leidse een
mening kunnen hebben. Ik denk aan de lightrailretoriek van de laatste
maanden,
de plek van het nieuwe busstation bij Leiden Centraal
(het bestaande moet wijken voor nog meer
leegstaande kantoren) en de afwikkeling van het busvervoer door het
centrum.
Voor wat betreft lightrail: in geen
enkel programma heb ik
een kaartje gezien van aan te leggen lightrailverbindingen rond Leiden.
Het
thema wordt doodgezwegen. Na het Rijngouwelijn-debacle durft geen
partij er
meer over te beginnen. En dat is misschien ook wel het beste.
Dat busstation dan. CDA spreekt zich als enige uit
voor aanleg
ervan aan de stadszijde van Leiden Centraal (waar het nu ook al
is). D66 is
voor een locatie die draagvlak bezit, GroenLinks voor effectief
gestroomlijnd
busvervoer rond het station, SP voor verbetering van het
busstation, VVD voor
vernieuwing ervan. Helder toch, allemaal? Een paar partijen zwijgen er
wijselijk
over; niemand pleit gelukkig voor verslechtering; het moest er nog
bijkomen!
Dan het eeuwige hangijzer, al sinds
de opheffing van de
Blauwe Tram in 1961: bussen op de Breestraat. Ik heb het ‘probleem’
meer dan
eens geschetst (en voor het laatst hier, begin 2015): de Breestraat
is de
kortste en snelste doorgaande busroute, die het winkelhart bovendien
uitstekend
ontsluit. Wie denkt dat er dan dus geen probleem is, snapt niets van de
Leidse
dorpspolitiek. Vrijwel iedereen wil namelijk van de huidige grote
bussen op de
Breestraat af.
Kleine elektrische busjes: Leiden haakt ernaar, Gorinchem heeft ze
Het Kleine Busje wordt al jaren
beschouwd als dé oplossing
voor het geschetste bussen’probleem’. Maar er wordt ook al jaren niet
overgegaan tot introductie van zulke kleine busjes. Want het probleem
met kleine
busjes is, ik blijf het herhalen: chauffeurs ervan nemen geen genoegen
met een
klein salaris. Kleine busjes kunnen minder mensen vervoeren dan grote.
Er
moeten er dus meer van rijden. Dat kost geld, en bovendien heeft het
een
averechts effect, want de opzet was juist: minder bussen op de
Breestraat, en
niet méér.
Desondanks blijven PvdA, CDA, CU, SP en VVD onverdroten pleiten voor het Kleine of zelfs Heel Kleine Stadsbusje, iets wat meer thuishoort in kleine stadjes als Gorinchem dan in een agglomeratie met 250.000 inwoners. Alweer een kosteloos advies: die kleine busjes gewoon in 2022, 2026 en 2030 opnieuw opvoeren in de verkiezingsprogramma’s. Het PDF-je is net zo geduldig als het papier. En het voordeel van de OV-politiek in Leiden is dat plannen toch nooit doorgaan, ook de slechte plannen gelukkig niet. Zo is het de afgelopen raadsperiode ook niet gelukt om de R-netbus naar Zoetermeer uit de Breestraat te pesten. Hij rijdt nog steeds langs de Stadsgehoorzaal.
Nog iets over de spoorwegen. De meeste partijen willen dubbelspoor op
de spoorlijn naar
Utrecht – wat je er gemakkelijk in kunt zetten, want daar gaat de
gemeente toch
niet over.
Wordt er verder nog iets zinnigs over
het OV aangekondigd in
de diverse partijprogramma’s? Opvallend weinig. GroenLinks heeft nog de
meeste
concrete plannen: herinvoering van een ringlijn door de buitenwijken en
een
ongelijkvloerse kruising van het spoor naar Utrecht met de Haagweg.
Wat nu uiteindelijk te stemmen in
Leiden? Aangezien het
hoofdstuk verkeer en vervoer me niet verder hielp, besloot ik een
stemwijzer in
te vullen. Daar staan ook allerlei zaken in waarvan ik helemaal geen
verstand
heb. Ik beantwoordde de opinievragen louter intuïtief, alsof stemmen
geen zaak
van de rede zou zijn. Ik hoopte in ieder geval dat één partij
eruit zou springen. Dat was niet het geval. Met alle partijen was ik
het voor
45 à 55% eens. Ik kan net zo goed op de VVD als op de SP gaan stemmen.
Hoe kan dit? Heb ik nou de verkeerde
standpunten over de
verkeerde kwesties, of komt het doordat ik ‘Niet links, niet rechts,
maar recht
door zee’ ben (hoe zou het toch met good old Rita Verdonk gaan??). Of
ligt het
helemaal niet aan mij, zijn alle partijen één pot nat en gaat de Leidse
gemeentepolitiek echt helemaal nergens over?
Frans
Mensonides
14 maart 2018
En dan nog even een toegift op een
toegift. In het Leidsch
Dagblad van zaterdag 17 maart 2018 kregen alle 9 Leidse partijen een
aantal
vragen voorgelegd over hete hangijzers in de Leidse politiek. Een ervan
luidde:
‘Is een lightrail- of tramverbinding met Den Haag en/of Zoetermeer
bittere
noodzaak?’
Met zo’n vraag biedt je politici
helaas meteen al een
uitwijkmogelijkheid, want als ze ‘Ja’ zeggen, willen ze dan een tram
naar Zoetermeer
of naar Den Haag of beide? In het eerste geval zal je zo’n 10 km nieuwe
railinfrastructuur
moeten aanleggen. In het
tweede geval
kun je nog kiezen tussen het metroplan van Rotterdam (over bestaand
spoor) of
voor het laten herleven van de Blauwe en /of Gele Tram. Maar ik
kan me
moeilijk voorstellen dat er nog iemand serieuze voorstander van dat
laatste idee
zou zijn.
Een vage vraag, die vraagt om vage
antwoorden. Toch blonken
die van de meeste partijen ineens uit door helderheid over hun
lightrailstandpunt.
De meest verstandige antwoorden kwamen van de SP en de CU. Zij willen
eerst een
gedegen studie naar de toegevoegde waarde van railvervoer; niet voor
rails
kiezen omwille van de rails. CU ziet een tram door de binnenstad echter
op
voorhand niet zitten; m.i. terecht.
D66 is niet tegen de tram maar wil
hem ook niet door de
binnenstad; zowaar iets geleerd sinds de wethouderschappen van
Langenberg en
Pechtold. CDA zit op dezelfde lijn als D66. VVD en PvdA kiezen voor de
bus,
GroenLinks kickt op rail; geen verrassingen, tot dusverre.
PS (Partij Sleutelstad, niet te
verwarren met PS|Theater),
wil een
lightrailverbinding door de Breestraat,
ter vervanging van die stinkende bussen. Waarvandaan en waarheen, dat
zeggen ze
er niet bij; ik vermoed: van het Kort Rapenburg naar het Steenschuur.
Ik heb
laatst overigens bij het station een folderaar van PS proberen omver te
lopen;
excuses (voor het feit dat het niet gelukt is). Als je namens een
partij van
OV-haters de reizigers de doorgang staat te versperren, vraag je erom.
De Partij voor de Dieren ziet de
fiets en thuiswerken als
oplossing van alle mobiliteitsproblemen in dit land, en kleine
elektrische
taxibusjes als die voor die in Leiden. Deze luchtfietsers schrap ik
definitief
van het zeer korte lijstje OV-voorvechterspartijen waarin ik nog
vertrouwen
had.
Zo, en as. donderdag kennen we de
zetelverdeling en blijft
het in de Sleutelstad weer 4 jaar stil rond kleine busjes en grote
railvoertuigen
en blijft alles bij het oude, for better
or for worse.
Frans Mensonides
Aangevuld op 18 maart 2018
Stadhuisplein
©
Frans Mensonides, Leiden, 2018