Rondje langs de velden in de Metropoolregio Rotterdam Den Haag

De ondergrondse tramhalte Voorburg Oosteinde van HTM-lijn 19

De cursus Omgaan met teleurstellingen gaat deze week over HOV. Ze liggen de laatste tijd voor het opscheppen, de OV-teleurstellingen. Denk aan anderhalf jaar uitstel van de Uithoflijn, idem van de Hoekse Lijn, station Zwolle Stadshagen (dat in ieder geval wel goed bereikbaar is met de stadsbus), de trein die maandenlang niet reed naar Bielefeld dat niet bestaat, de rechtstreekse Eurostar Amsterdam – Londen die de eerste jaren alleen maar rechtstreeks rijdt van Londen naar Amsterdam…

Uitgestelde openingsdata zijn wel de dood in de pot, als je een site hebt met OV-reisverhalen en op zoek bent naar nieuwe onderwerpen. Bij gebrek aan al die verbindingen uit de vorige alinea ben ik in februari op diverse dagen maar wat rond gaan toeren in de buurt, in wat met een weidse naam de Metropoolregio Rotterdam Den Haag heet. Waar ik nog wat meer teleurstellingen uit het verleden tegenkwam, maar ook hier en daar wat hoop voor later.

Nieuwe tegenvallers dienen zich aan dank zij de golf van lightrailretoriek die ons aan het begin van dit jaar plotseling overspoelde. Is er net een nieuw kabinet aangetreden dat streeft naar meer, meer, meer asfalt, asfalt, asfalt; verschijnen er ineens uit alle hoeken en gaten deskundigen ten tonele die pleiten voor nieuwe railverbindingen in verstedelijkte regio’s.

Een deel van die plannen is onthutsend slecht, wat dan ook weer zeer teleurstellend is voor wie het OV een goed hart toedraagt. Een ander deel is onthutsend duur, zodat de kostbare worst die ons wordt voorgehouden, hoogstwaarschijnlijk nooit echt opgediend zal worden.

Projecten die wél doorgaan en afkomen, willen ook nog wel eens flink tegenvallen. Rond de jaarwisseling deed ik enkele R-netlijnen in ZHN (Zuid-Holland Noord) en daarvan was de kwaliteit ook niet helemaal wat we ons ervan voorgesteld hadden.  In ieder geval was het niet veel beter dan wat we hadden voordat die bussen overgeschilderd waren in tinten rood en grijs. Je vraagt je wel eens af of de H van HOV (Hoogwaardig OV, of zoals ik zelf wel zeg: Hoop op Verbetering) niet wat hoog gegrepen is.

 

Mooi doodlopen is niet lelijk; nieuw metroplatform Den Haag Centraal





Neem bijvoorbeeld Randstadrail. In de serie over dat lightrailproject in de driehoek Den Haag – Zoetermeer – Rotterdam (2005-2013) schreef ik al eens dat men toch niet alles uit dit plan heeft gehaald wat erin zat. Zo’n kwart eeuw geleden lag er een erg koen, stout ontwerp op de tekentafel: een metro van Spijkenisse naar Scheveningen, gebundeld met die van Zoetermeer naar Loosduinen / Kijkduin, als ik het me goed herinner.

Het mocht niet zo wezen. Metrolijn E vanuit Slinge nam de Hofpleinlijn over en stuit, net als vroeger de NS-Sprinters, op Den Haag Centraal op het stootjuk. Niks Scheveningen; de tienduizenden bezoekers per dag van die badplaats – en niet te vergeten die van de grote kantoren langs de weg daarheen – proppen zich nog steeds in tram 9.

Op Den Haag Centraal werd in de zomer van 2016 wel dit blitse metrostation geopend. Eindpunt helaas, en geen doorgangshuis.

Zo nu en dan gaat er nog wel eens een nieuwe stem op voor een metroverbinding naar Scheveningen. Uit de archieven haal je soms betere plannen dan uit je eigen innovatieve creativiteit, zo vindt ook de Haagse wethouder Tom de Bruijn (D66) in dit artikel, dat ik las kort voor het ter webbe gaan van deze aflevering.

D66, altijd goed voor hoogst twijfelachtige OV-ideeën, ziet op korte termijn graag alvast een ’superbus’ rijden op het traject Scheveningen – Den Haag Centraal.  Stond er ergens bij de TU Delft nog niet een weg te roesten in een schuur? Nee, ze bedoelen een snelbus of zo, op een traject waar ook al een tram rijdt. Wat moet je ermee? Zo’n idee waarvan je na de verkiezingstijd nooit meer iets verneemt.

        

Stemmig: tramperrons bij Den Haag Hollands Spoor


Hier krijg ik dan een weer een stuk beter humeur van. De jongere passagiers op de onderste foto ook; die kids kijken allemaal nogal uitgelaten. Ik heb geen idee of dat veroorzaakt wordt door het feit dat ze nu op De digitale reiziger komen, de nieuwe tramperrons bij Den Haag Hollands Spoor of door iets geheel anders.

Hoe dan ook, dit ziet er goed uit. Bijna een half jaar nam Den Haag de tijd om die perrons te realiseren en al die tijd lag het halve tramnet op de schop. Maar we hebben nu dan ook wel wat: twee brede, mooie, schone perrons met stemmig hout erin verwerkt. Eén perron per richting, net als vroeger. Maar wel wat logischer. Als je nu, komend vanuit station HS, een tram wilt nemen die naar links rijdt, moet je ook linksaf slaan voor het perron, en idem dito analoog naar rechts rechtsaf.

Van de lijnen die HS aandoen: 1, 9, 11, 12, 16 en 17, hebben sommige trams deuren aan twee kanten en andere alleen deuren rechts. De laatsten halteren vanzelfsprekend links van het perron, de andere meestal rechts, zodat de stroom van trams goed verdeeld wordt en ze elkaar niet in de wielen rijden.

De perrons liggen, op een paar honderd meter afstand, precies in elkaars verlengde. De rails daartussenin maken een mooie slinger.

 

 

Ingekort om uit te breiden: Beneluxtrein

Nu we toch bij HS staan, even een foto van het ultieme spoorzorgenkindje van het laatste decennium: de Internationale trein Amsterdam - Brussel. Het Fyra-drama van 2012 / 2013 zullen we maar niet meer oprakelen; die wond ligt na 5 jaar nog wijd open. Maar in april gaat het dan echt gebeuren. 12 van de 16 treinen per dag per richting nemen dan de HSL tussen Amsterdam en Rotterdam, en stoppen dus niet meer in Den Haag. 4 treinen beginnen in Den Haag. En allemaal pakken ze na Rotterdam opnieuw de HSL, maken kop op Breda, verlossen station Noorderkempen in Vlaanderen uit zijn isolement en komen in Antwerpen uit op hun oude route naar de Belgische hoofdstad.

Op de hogesnelheidslijn met die ouwe, plompe bakken, die maar 160 km/uur rijden; ik zou in herhalingen vallen als ik het teleurstellend noemde. Maar een heel oude belofte is dan ingelost.

Momenteel zijn ze die treinen aan het uittesten op de HSL. Daardoor komen ze er een paar tekort voor de gewone dienst en hebben ze de lijn ingekort tot Den Haag HS - Brussel Zuid. Op de CTA verscheen overigens, kort nadat ik deze foto maakte, de mededeling: ‘+10 minuten’. Meteen bij de start al…

 

Lijn 19 (Delft – Leidschendam), Groot Nutteloos Project of nog steeds een belofte?

Halte Delft Station, eindpunt van lijn 19. 

Dat is ook zo’n zorgenkindje. In de jaren 90 en 00 bouwde HTM het agglonet op: lijn 15, 16, 17 en 19 naar de nieuwe VINEX-wijken aan de randen van de Haagse agglomeratie. Al die trajecten werden een succes, al die lijnen, behalve nummer 19. Die had moeten rijden van Leidschendam Medisch Centrum Haaglanden via de nieuwbouwwijken in Leidschenveen, Nootdorp en Ypenburg naar Delft en had daar het terrein van de Technische Universiteit zullen ontsluiten.

Op 2 juli 2010 werd het eerste deel van de lijn, Leidschendam – Station Delft, feestelijk in gebruik genomen, met gratis vervoer voor iedereen. Toen schreef ik al iets over de moeizame totstandkoming van de lijn, waarop pas trams gingen rijden toen veel wijken al voltooid waren.

Een probleempje was er op de route naar de TU. Daar lag een gammele brug, de Sebastiaansbrug, die niet geschikt was voor tramverkeer. Sint Sebastiaansbrug heet hij voluit, maar er is weinig heiligs aan.

In Nederlands technologiestad nummer 1 was men zo gauw niet in staat om de brug te repareren of een nieuwe aan te leggen. Wel werd er in 2013 een trambaan door de TU-wijk aangelegd die tot dusverre ongebruikt is. Ik was er in ‘14 voor een stukje over een ook alweer niet doorgegaan tramplan: Den Haag – Delft –  Rotterdam The Hague Airport – Rotterdam Centraal.

Intussen werd lijn 19 tijdens de bouw van de spoortunnel Delft ook nog eens ingekort tot de halte Nieuwe Plantage (a.k.a. Kalverbos of Delft Noord) bij het centrum van Delft. Dit alles miste zijn uitwerking niet op de vervoerscijfers. Een volle tram had ik na die gratis julidag in ’10 toch al niet meer gezien, maar door die inkorting werden ze echt leeg.

Sommigen spraken al van wat in België een GNP heet: Groot Nutteloos Project. Ik heb mijn mening altijd opgeschort totdat de hele lijn klaar zou zijn. Volgens sommige berichten zal de Sebastiaansbrug uiteindelijk toch nog vernieuwd worden. 2020, heb ik zelfs al eens horen noemen, maar dat is over 2 jaar al, zo snel zal het toch wel niet gaan?

Wel kreeg lijn 19 in januari van dit jaar zijn verbinding met station Delft terug. Ik heb sindsdien een paar ritten gemaakt op verschillende dagen en zag een moedgevend hoog aantal passagiers. Weliswaar hoefde er niemand te staan, maar een man of 50, 60 in één tram was op lijn 19 een paar jaar geleden niet denkbaar. OK, nou reisde ik in een kouwe maand en steeds in de brede middagspits op schooldagen. Maar ik put er toch hoop uit.

Bij station Delft is een perron aangelegd waar lijn 19 kan keren en waar je kunt overstappen op lijn 1 (Scheveningen – Delft Tanthof). In Delft is het aartslelijke spoorwegviaduct afgebroken en de omgeving drastisch opgeknapt. Een mooi plaatje vormen nog altijd de molen en het waltorentje, die de tunneloperatie overleefd hebben. Hoe ze het doen in Delft, doen ze het, maar ze hebben het spoor er gewoon onderdoor getrokken.

In Delft volgt lijn 19 een stukje de route van lijn 1, en in Ypenburg die van lijn 15 (Nootdorp – Den Haag Centraal). Bij de haltes in Ypenburg dus overvloedig aanbod van trams; waarom zou een mens hier nog een auto kopen?

Meer volk in lijn 19, dus. Maar dat beperkt zich dan wel tot het trajectgedeelte Delft – Leidschenveen. De populairste haltes zijn station Ypenburg en station Leidschenveen, waar je kunt overstappen op de trein, respectievelijk Randstadrail en Metro.

Echt stil blijft het op het laatste stuk van de lijn, tussen Leidschenveen en Leidschendam, en dus ook in de catacomben van de ondergrondse tramhalte Voorburg Oosteinde. Maar ook in die contreien is nog plaats voor Hoop op Verbetering.

Dé publiekstrekker voor de tram had namelijk het winkelcentrum Leidsenhage moeten zijn, waar de tram op de halte Weigelia bijna ín de winkels stopt. Maar Leidsenhage ligt grotendeels op de schop. Tweederde ervan is afgesloten met dikke houten schotten.

Hier moet een geheel nieuw winkelcentrum verrijzen, The Mall of the Netherlands. Mall, ik vind dat inderdaad een malle Engelse naam voor een NL-winkelcentrum. En nogal pretentieus ook. Bij voltooiing van de eerste versie van Leidsenhage in 1971 was het het grootste winkelcentrum van het land, maar nu een van de heel velen. Ze hebben toch wel lef om nu nog zo’n enorme ‘mall’ met 230 winkels en andere vormen van divertissement neer te zetten; blijkbaar zien ze toch nog toekomst in het verschijnsel: winkelcentrum.

De laatste jaren kon ik, als ik hier wel eens kwam, mijn blik nauwelijks afhouden van de etalage van dameskledingzaak Bronwasser. Dat was niet omdat ik een fetisjisme zou hebben voor vrouwenkleren of me daar regelmatig in zou vertonen; daar ben ik niet mee behept. Nee, de etalageruiten van Bronwasser waren volgeplakt met woedende pamfletten, gericht tegen de gemeente en de projectontwikkelaar van Leidsenhage / The Mall of the Netherlands.

Alle winkels waren opgekocht door die projectontwikkelaar. Alle winkels? Nee, alleen Bronwasser bleef dapper weerstand bieden tegen de roep van het geld; zij wilden hun zaak niet van de hand doen. Maar de trein van de verbouwing denderde door en de winkel bleef eenzaam achter, midden in een bouwput. Om ze te pesten, naar zeggen van de Bronwassers, pompte een bouwbedrijf de kruipruimte vol water, en dat was beslist geen bronwasser. En er gebeurde meer, veel meer. De lokale pers schreef erover in de zomer van 2016.

Als ik nu langs Bronwasser kom, vallen me twee dingen op: 1) de winkel staat er nog en 2) de pamfletten zijn van de ramen. Mogelijk heeft er succesvolle mediation plaatsgevonden en zijn alle conflicten uitgepraat. Ik heb er niets meer over gevonden, maar zo te zien is ook dit verhaal langs de boorden van HTM-lijn 19 goed afgelopen. Het heeft vanzelfsprekend weinig of niets te maken met OV; ik dwaalde weer eens af.

 

 

Ypenburg


ZoRo-bus toch nog vermetrood?




Nog zoiets. De ZoRo-bus, daar schreef ik over in de winter van ’12 op ’13 en vond het maar niks. Even het geheugen opfrissen: het betreft een HOV-baan van ZO(etermeer) tussen Bergschenhoek en Berkel door naar RO(denrijs). Daarover rijden RET-lijn 170 (Zoetermeer – Rodenrijs via de kortste weg) en 173 (idem, maar dan met een ommetje via Bleiswijk). Berkel en Rodenrijs, Bergschenhoek en Bleiswijk noemden ze vroeger wel: de B-driehoek, maar ze heten nu: gemeente Lansingerland).

Toen in de 90’s Randstadrail werd uitgedacht, was er sprake van een ZoRo-verbinding per rail; RO stond toen nog voor Rotterdam. In 2012 werd er slechts een busbaan aangelegd. Bij eindpunt Rodenrijs kon men, en kan men nog steeds, overstappen op metro E naar Rotterdam.

Ik doe het vandaag eens, voor het eerst na dat stukje van 5 winters geleden. Het vervoer op die ZoRo-buslijnen is wat aangetrokken en de aansluiting op metro E lijkt wat strakker dan ik me kon herinneren.

Toch; ik vind nog steeds dat een doorgaande railverbinding Rotterdam - Zoetermeer de voorkeur had verdiend. Die busbaan kostte 23 miljoen; een railverbinding over hetzelfde traject had 120 miljoen gekost. Ja, ook in het HOV-wezen is goedkoop vaak duurkoop.

Tijdens de lightrailgolf van dit jaar zei de Zoetermeerse wethouder Rosier dat hij alsnog een metro wilde van zijn gemeente naar de Maasstad. Maar daar hing volgens hem nu een prijskaartje aan van 700 miljoen.

Wát?? Hoe kan dat nou, dat de inflatie op railprojecten ongeveer 25 keer zo groot is als op boter, kaas en eieren? Of is de wethouder uitgegaan van een geboorde tunnel of zo (niet echt nodig voor een baan die grotendeels buiten de bebouwde kom ligt) terwijl die oorspronkelijke schatting gebaseerd was op een baan op maaiveld?

Hoe dan ook, de ZoRo-railverbinding zie ik er nooit komen.

Weinig veranderd langs deze HOV-busbaan. Die sprietboompjes in het park zijn nog steeds even sprieterig; ik snap niet waarom ze niet willen groeien. En vanuit de bus zie je nog steeds Berkel aan je rechterhand en Bergschenhoek aan de linker, als je tenminste bent opgestapt aan de Zo-kant en niet achteruit rijdt.


Ik stap uit bij de halte Berkelseweg en ga eens wandelen in Bergschenhoek. Dat is VINEX-bouw, vanzelfsprekend, en die hoef je eigenlijk niet te fotograferen, gezien het feit dat het er overal, van Delfzijl tot Terneuzen, hetzelfde uitziet.

Maar ergens diep van binnen, achter die schil van nieuwe woningen, is ook Bergschenhoek nog steeds wat het was, een redelijk pittoresk Zuid-Hollands dorpje, met bijvoorbeeld huizen langs polderdijken en wilgen langs wateren – vandaag langs één nacht ijs.

De kern van het dorp ligt een dikke kilometer af van de HOV-busbaan. Er rijdt een reguliere buslijn, RET 174: Rotterdam Noord – Delft Station. Hij kruist de ZoRo-baan en biedt bij Berkel Westpolder en Pijnacker Zuid overstapmogelijkheid op de metro.

Hij is bijna een kwartier te laat. Dat kost me mijn gratis overstap binnen 35 minuten. Maar wat zou ik me er dik om maken? De dag dat ik hier ben, dinsdag 6 februari 2018, is er een klein beurskrachje gaande dat ook de aandelen van De digitale reiziger B.V. niet onaangetast laat. Ik word op deze wandeling met de voetstap armer, dus die 90 cent basistarief kan er ook nog wel bij.

Erger is de kou bij het lange wachten, al stelt die ook deze vrij pittige wintermaand niets voor vergeleken met de legendarische winters uit de 20ste eeuw: 1947, 1963, 1979, 1985. Die van ’63 wordt steeds erger in de verhalen van mij en mijn generatiegenoten. Maar ook objectieve weercijfers – voor zover daar niet mee gesjoemeld is – ondersteunen mijn mening dat er tegenwoordig veel te snel paniek gezaaid wordt en gevaarcodes in alle kleuren van het spectrum worden uitgeroepen.

Van kerstmis 1962 tot ergens begin maart 1963 was er vrijwel elke nacht strenge vorst. Maar als ik er op terugkijk, ervaar ik eerder warme gevoelens dan een ijzige gevoelstemperatuur. Het aardgas, waar we  nu vanaf moeten, was nog maar net in opmars en vrijwel niemand had al centrale verwarming. Dus ‘s avonds eerst in de woonkamer knus schroeien bij de kolenkachel en als het klokje van gehoorzaamheid geslagen had, naar je slaapkamer die veel weghad van een koelcel. IJs op de ramen, werkelijk. Ik kleedde me aan in plaats van uit als ik naar bed ging. En moeder stopte me dan in tegelijk met een hete kruik, en vlijde daarna nog een extra deken over me heen, de lappendeken die oma gemaakt had. Laat dan buiten de poolwind maar door de straten gieren!

Tegenwoordig vind ik het niet verantwoord, mijn slaapkamer te betreden bij lagere temperaturen dan 23,5 graden. We zijn verwend en vertrut door dat aardgas, en zie er nou maar eens vanaf te komen!

Het oude en nieuwe station Rodenrijs




Het busstation Rodenrijs bij dag en nacht

Ik pak bus 174, stap over op de ZoRo naar Rodenrijs en keer daar in de avond, na wat omzwervingen, terug. Het oude stationsgebouw van Berkel en Rodenrijs, in 1908 neergezet langs de toen in gebruik genomen Hofpleinlijn, is nu een eetcafé met een hoog pannenkoekengehalte; niet te versmaden bij dit weer!

 

VVD-Voetbalmetro?

Fragment van kaartje, overgenomen van Twitter VVDRotterdam


Vooral wethouders kicken op lightrail. Allemaal willen ze een plek in de geschiedenisboeken als de man of vrouw die een railverbinding mogelijk maakte, ook al verslijt een gemeente meestal een stuk of 6, 7 verkeerswethouders tussen het eerste plan en de lintenknipperij bij de opening.

In 1959 loodsde de Rotterdamse B&W de metro door de gemeenteraad. Mensen met visie! Goed, dat Pex Langenberg (Deceptie66) toen nog geen wethouder was in de Maasstad, anders had hij voor de rivierkruisende verbinding vermoedelijk een stoeltjeslift voorgesteld, en was die tot op de dag van heden niet gerealiseerd.

Tsja, Pex. In Leiden was hij in de 90’s verkeerswethouder en hadden wij van ROVER het altijd met hem aan de stok. Hij had een enorme creativiteit in het bedenken  van krankzinnige OV-plannen waar geen reiziger op zat te wachten.

Op 21 februari 2018 is hij opgestapt als wethouder van Rotterdam, naar aanleiding van het debacle met de Hoekse Lijn. Hij had begin 2017 al een mail gekregen waarin hij gewaarschuwd werd voor de onmogelijkheid van een ombouwoperatie binnen 5 maanden. Daar schrok hij zo van, dat hij de bijlage, met nadere details over het dreigende fiasco, verzuimde open te klikken. Dat heeft hem de das omgedaan. Ook bij grote, al dan niet nutteloze projecten, zit het venijn ´m in kleine dingen. Maar maak je over Pex geen zorgen; die duikt wel weer ergens op!

Intussen circuleren er meerdere metroplannen in groot-Rotterdam, en niet allemaal even zinvolle. Ik zou zeggen: zorg eerst eens dat die Hoekse Lijn afkomt en ga daarna nog eens verder kijken. Maar onder de VVD leeft nu al een heel briljant metroplan, er verscheen al een kaartje van op Twitter. Het betreft een ondergrondse verbinding Marconiplein - Gruttostraat (off all streets) – Zuidplein – Rotterdam Stadion – Kralingse Zoom.

Waar denkt die partij nou dat de 50.000 à 75.000 reizigers per dag vandaan zullen komen die je toch wel nodig hebt om je je zo’n dure verbinding te kunnen permitteren? Hoeveel mensen willen er per dag bijvoorbeeld van Rotterdam Zuid naar Kralingen of v.v.? En waarom is het lijn V?

Oh, wacht; het dringt door. Dat is de V van voetbal. Dit wordt de voetballijn. Het Feyenoord-stadion krijgt een metrostation. Een paarhonderd meter doortrekken vanaf het Marconiplein en de ljin begint bij Het Kasteel van Sparta op Spangen. Vervolgens een extra station bij het stadionnetje Woudestein van Excelsior. Dit wordt een voetbalmetro, dat ik het niet meteen zag! Letterlijk een rondje langs de verlden! Hieronder het gratis advies van De digitale reiziger nog eens ingetekend op het kaartje. Maakt een einde aan een eeuw voetbalveevervoer met ouwe trams; zie dit aardige artikel dat ik daarover vond. 

 

De eerste der Mohikanen, metrostel van 1968 op station Blaak


Vier dagen na Bergschenhoek doe ik op zaterdagavond een bijzondere tentoonstelling op een bijzondere plek. Gisteren, 9 februari, was het exact een halve eeuw geleden dat in Rotterdam de eerste metro reed. Die ging toen nog maar van Rotterdam CS naar Zuidplein, een metrolijn van krap 6 kilometer, waarvan ruim de helft ondergronds, met 7 stations, inclusief begin- en eindpunt.

Dit is eigenlijk wel een les voor mensen als ik die spotten met plannen zoals dat van de VVD. Zo’n lijn lijkt absurd als hij op de tekentafel ligt, maar als hij een halve eeuw of zelfs maar een paar jaar in gebruik is, kan niemand hem meer missen. Dan lijkt het wel of hij er vanaf de grijze oudheid gelegen heeft, als was het een rivier.

De Rotterdammers waren eerst vol scepsis over het metroplan. Maar toen in 1968 de metro eenmaal geopend was, waren ze er maar wat ‘grreuws’ (groots, trots) op: de grootse havenstad op aarde met de kortste metro. En Amsterdam had er nog geen; dat speelde ook een rol. Laat het buitenland dan maar lachen om die armetierige 6 kilometer, je moet ergens beginnen. Als die Hoekse Lijn nog een keer afkomt, ligt er ruim 100 km metrotraject in en om Rotterdam; niet niks!

Er is veel belangstelling voor dit metrorijtuig op station Blaak, waar hij geparkeerd staat op het derde spoor, terwijl het metroverkeer op de andere 2 gewoon doorgaat. Je kunt je hier metrobestuurder wanen en plaatsnemen in de cabine achter de knoppen – maar niet echt rijden; dat nou weer niet. Verder wordt er een film vertoond over een halve eeuw metro en hangen er antieke kaartjesautomaten en dat soort spul.

Het was een van de eerste der Mohikanen. Er reden in 1968 27 van deze enkelgelede stellen, voldoende om op drukke tijdstippen een 3-minutendient te rijden met de wagens 3-aan-3 gekoppeld. Ja, in 1968 al een 3-minutendienst in Rotterdam! Op de Amsterdamse Noord/Zuidmetro vinden ze 6-minutendienst voorlopig wel genoeg om mee te beginnnen, as. zomer. 

Die oer-metrostellen hadden spartaans zitmeubilair, van die die harde, stalen kleuterzitjes. Maar je zat er aanvankelijk hoogstens 10 minuten op; zo lang duurde een rit van begin- tot eindpunt. Al snel na 1968 stroomden er veel nieuwe metrostellen in, eerst om treintjes van 4 stellen te laten rijden; die pasten net langs het perron. En later om de uitbreidingen van de lijn mogelijk te maken die snel zouden volgen. Vanaf 1985 kon je met deze voertuigen helemaal naar Spijkenisse, een halfuur lang een blikken achterwerk krijgen.

In 1968 zat er op beide eindstations op het perron een man in een glazen hok die het vertreksein gaf; ‘Wilt u vertrekken!’ schalde het dan door het station. Mijn medestrijder voor beter OV, Maxwell van Rhijnmondt, herinnert zich dat er op alle tussenstations op beide perrons ook zulke hokken waren. Daarin zat iemand die 'Niet meer instappen !' brulde. Maar die hebben het niet lang uitgehouden; in 1972 waren ze al wegbezuinigd. 

Anno 1968 maakten mensen nog geen pretritjes met het OV; wij in ieder geval niet van moeders weduwenpensioentje. En zo kwam het dat ik pas in 1972, met Tienertoer, mijn eerste metrorit maakte. Ik was met mijn neef en broertje. Mijn neef en ik, beide 15, betaalden twee kwartjes voor een enkeltje, mijn broertje (11) kon nog op een kinderkaartje, slechts een kwartje.

De metro was toen inmiddels doorgetrokken naar Slinge en daar zag je het spoor richting Hoogvliet al in aanbouw.

Later in 1972 besteedde ik nog wat zakgeld aan een treinretourtje Rotterdam en een 5-rittenkaart voor de metro. Die werkte met een voor die tijd nogal futuristisch kaartjessysteem. Zo´n 5-rittenkaart (2 gulden, kostte hij, als ik me goed herinner) telde 5 zichtbare magneetstripjes. Je stak het in een leesapparaat dat er één stripje afsneed, en dan kon je via een tourniquet doorlopen.

Het schiet me allemaal weer te binnen in dit oude metrorijtuig – dat een definitieve plek krijgt in het Trammuseum aan de Kootsekade in Hillegersberg.

PS: ik houd deze winter een museum- en tentoonstellingsblog bij over exposities die niet over het OV gaan.

 

Slot

Tot zover dit ‘rondje langs de velden’ in de Metropoolregio Rotterdam Den Haag. Mochten vaste lezers vinden dat ik een oninteressant artikel bijeengeharkt heb over ouwe koek die al veel en veel eerder in deze kolommen besproken is… dan zullen ook zij teleurgesteld zijn, maar ongelijk hebben zij niet. Er staan trouwens wel nieuwe foto´s bij en we deden ook nog iets aan achterlandverkenning. En het is gratis, dus denk even aan dat gegeven paard…

Frans Mensonides
4 maart 2018
Er geweest: diverse dagen in februari 2018
Laatste aanpassing: 7 maart 2018

 


Toegift: Metro Dordrecht – Leiden, plus de Leidse OV-dorpspolitiek

Drie potentiële metrostations:



De Vink (archieffoto ca. 2010),



Delft (archieffoto 2015)



en Zwijndrecht (archieffoto 2016)

Nog een zijpad en een zijsteeg bij dit artikel, dat toch al over alles en niks gaat.

Zijpaden, daar is ook de Metropoolregio Rotterdam Den Haag niet afkerig van. Er circuleert – onder andere in de nota ‘OV-visie Rotterdam 2018-2040’ van eind 2017 - een plan voor een metrolijn Dordrecht – Leiden. Daarmee komen ze wel ver buiten de grenzen van hun eigen regio. En ik geloof dat ze daarbij niet eens aan Dordrecht en Leiden gevraagd hebben of ze daar wel behoefte hebben, aan een metro naar Rotterdam. 

Voor die 59 km lange metrolijn tussen de vierde en vijfde stad van Zuid-Holland willen ze gebruik maken van twee NS-sporen. Het tracé op de Oude Lijn tussen Dordrecht en Leiden Centraal is al grotendeels viersporig. Leg nog enkele ontbrekende stukken vierspoor aan (bijvoorbeeld tussen Delft en Schiedam), verjaag de NS-treinen van twee sporen, laat daar elke 5 of 10 minuten een metro rijden die stopt op alle bestaande stations, en open hier en daar nog een paar extra stopplaatsen., daar komt het metroplan in het kort gezegd op neer.

Merk op dat dit plan dezelfde opzet kent als de voorshands hopeloos gestrande Hoekse Lijn: metro in plaats van trein; frequentieverhoging; extra stations. Voordat je zoiets onderneemt, moet je eerst maar eens terdege onderzoeken hoe het met de Hoekse Lijn zo ontzaglijk mis heeft kunnen gaan. Je zou ook nog even kunnen afwachten of de Hoekse Lijn na voltooiing wel de reizigerswinst gaat opleveren die voorzien was. Voorlopig zijn er alleen maar ontzettend veel reizigers uit het OV gejaagd; zie ze eerst maar eens terug te krijgen!

Aan de ombouw van de Oude Lijn, althans twee sporen daarvan, tot metroverbinding hangt volgens de Metropoolregio een prijskaartje van een half miljard euro. Deze raming valt niet serieus te nemen. Dat sullige trammetje naar De Uithof in Utrecht kost dat bedrag al. Ik zou er meteen al een nul achter plaatsen; dat lijkt me realistischer. Over een nul gesproken: het rapport wordt ingeleid door een erg vastberaden kijkende Pex Langenberg, die dan nog niet weet dat de Hoekse Lijn zijn bananenschil zal worden.

Metrovervoer, het komt ineens anders wel erg dichtbij voor ons Leidenaren. Moet ik nu nog 20 minuten in de bus zitten voordat ik op Leidschendam-Voorburg op de RET-metro kan stappen; straks volstaat een even lange wandeling naar station De Vink.

Het voorstel heeft bij mijn weten noch in Dordt, noch in Leiden tot een enorme begeestering geleid; volgens mij laten ze Rotterdam lekker zwammen. Toch is er een politieke groepering in Leiden die het schot voor de boeg uit de Maasstad gehoord heeft. Dat is de plaatselijke afdeling van de Partij voor de Dieren. Zij hebben zelfs al in het PvdD-verkiezingsprogramma 2018-2022 opgenomen dat er bij Leidse metrostations voldoende stallingsruimte voor fietsen aanwezig moet zijn!

Opvallend is dat ze verder geen enkel concrete maatregel noemen voor het Leidse OV. Bij oppervlakkige beschouwing is er iets raars met dat programma. Bij minder oppervlakkige beschouwing kreeg ik een vaag vermoeden wat er aan de hand was. Ik zocht een paar PvdD-programma’s op uit andere steden. Mijn vermoeden klopte: iedere keer vrijwel woordelijk hetzelfde verhaal, althans over OV en vast over de rest ook. Dat standaardverhaal wordt soms aangevuld met wat couleur locale, maar heel vaak vergeten ze dat gemakshalve en passen ze het verhaal niet aan aan de plaatselijke situatie. Dan blijkt Leiden ineens al een metrostation te hebben.

Wat een ordinaire, goedkope rot-truc zeg! Ik krijg zwaar de pest in over de PvdD. Maar vooral over mezelf, dat ik dit vier jaar geleden al niet zag, want toen kwamen ze met bijna exact hetzelfde verhaal. Ik vergeleek voor FHM’s alle verkeersparagrafen van de Leidse partijen en schreef nog wel dat de PvdD zo’n goed OV-programma had (zij het niet tot in concrete details uitgewerkt…)!

Ik laat me bij gemeenteraadsverkiezingen sterk leiden door het standpunt over OV, want OV, daar meen ik soms verstand van te hebben. En ik stem dan meestal op een lokale partij. Die moeten zelf nadenken over hun programma en kunnen niet op landelijke partijideologen bouwen. Maar daarmee kom ik deze keer van een koude kermis thuis. Leiden telde in het verleden altijd een stuk of vier, vijf lokale groeperingen. Maar in 2018 is er nog maar één overgebleven, de Partij Sleutelstad.

Die kon ik vier en acht jaar geleden al niet betrappen op een positieve grondhouding jegens het OV. Maar deze keer maken ze het erg bont. Zij zien ‘die stinkende bussen’ graag uit het hart van Leiden verdwijnen. ‘Stinkende bussen’, de geachte raadskandidaten ruiken vermoedelijk hun eigen bovenlip, of de borrelende gassen uit hun eigen onderbuik. Ik gun ze behoud van hun huidige zeteltal (nul).

Na schrappen van de PS en die lekkere dieren van de PvdD blijven er in Leiden nog slechts 7 partijen over; het is een smal verkiezingsbiljet dat we straks uitgereikt krijgen. Het zijn CDA, CU, D66, GroenLinks, PvdA, SP en VVD.

Ik nam de kleine moeite om alle 7 verkeersparagrafen door te nemen. De partijen zouden toch over een paar OV-actualiteiten in het Leidse een mening kunnen hebben. Ik denk aan de lightrailretoriek van de laatste maanden, de plek van het nieuwe busstation bij Leiden Centraal  (het bestaande moet wijken voor nog meer leegstaande kantoren) en de afwikkeling van het busvervoer door het centrum.

Voor wat betreft lightrail: in geen enkel programma heb ik een kaartje gezien van aan te leggen lightrailverbindingen rond Leiden. Het thema wordt doodgezwegen. Na het Rijngouwelijn-debacle durft geen partij er meer over te beginnen. En dat is misschien ook wel het beste.

Dat busstation dan. CDA spreekt zich als enige uit voor aanleg ervan aan de stadszijde van Leiden Centraal (waar het nu ook al is). D66 is voor een locatie die draagvlak bezit, GroenLinks voor effectief gestroomlijnd busvervoer rond het station, SP voor verbetering van het busstation, VVD voor vernieuwing ervan. Helder toch, allemaal? Een paar partijen zwijgen er wijselijk over; niemand pleit gelukkig voor verslechtering; het moest er nog bijkomen!

Dan het eeuwige hangijzer, al sinds de opheffing van de Blauwe Tram in 1961: bussen op de Breestraat. Ik heb het ‘probleem’ meer dan eens geschetst (en voor het laatst hier, begin 2015): de Breestraat is de kortste en snelste doorgaande busroute, die het winkelhart bovendien uitstekend ontsluit. Wie denkt dat er dan dus geen probleem is, snapt niets van de Leidse dorpspolitiek. Vrijwel iedereen wil namelijk van de huidige grote bussen op de Breestraat af.

Kleine elektrische busjes: Leiden haakt ernaar, Gorinchem heeft ze

Het Kleine Busje wordt al jaren beschouwd als dé oplossing voor het geschetste bussen’probleem’. Maar er wordt ook al jaren niet overgegaan tot introductie van zulke kleine busjes. Want het probleem met kleine busjes is, ik blijf het herhalen: chauffeurs ervan nemen geen genoegen met een klein salaris. Kleine busjes kunnen minder mensen vervoeren dan grote. Er moeten er dus meer van rijden. Dat kost geld, en bovendien heeft het een averechts effect, want de opzet was juist: minder bussen op de Breestraat, en niet méér.

Desondanks blijven PvdA, CDA, CU, SP en VVD onverdroten pleiten voor het Kleine of zelfs Heel Kleine Stadsbusje, iets wat meer thuishoort in kleine stadjes als Gorinchem dan in een agglomeratie met 250.000 inwoners. Alweer een kosteloos advies: die kleine busjes gewoon in 2022, 2026 en 2030 opnieuw opvoeren in de verkiezingsprogramma’s. Het PDF-je is net zo geduldig als het papier. En het voordeel van de OV-politiek in Leiden is dat plannen toch nooit doorgaan, ook de slechte plannen gelukkig niet. Zo is het de afgelopen raadsperiode ook niet gelukt om de R-netbus naar Zoetermeer uit de Breestraat te pesten. Hij rijdt nog steeds langs de Stadsgehoorzaal.

 
Nog iets over de spoorwegen. De meeste partijen willen dubbelspoor op de spoorlijn naar Utrecht – wat je er gemakkelijk in kunt zetten, want daar gaat de gemeente toch niet over.

Wordt er verder nog iets zinnigs over het OV aangekondigd in de diverse partijprogramma’s? Opvallend weinig. GroenLinks heeft nog de meeste concrete plannen: herinvoering van een ringlijn door de buitenwijken en een ongelijkvloerse kruising van het spoor naar Utrecht met de Haagweg.

Wat nu uiteindelijk te stemmen in Leiden? Aangezien het hoofdstuk verkeer en vervoer me niet verder hielp, besloot ik een stemwijzer in te vullen. Daar staan ook allerlei zaken in waarvan ik helemaal geen verstand heb. Ik beantwoordde de opinievragen louter intuïtief, alsof stemmen geen zaak van de rede zou zijn. Ik hoopte in ieder geval dat één partij eruit zou springen. Dat was niet het geval. Met alle partijen was ik het voor 45 à 55% eens. Ik kan net zo goed op de VVD als op de SP gaan stemmen.

Hoe kan dit? Heb ik nou de verkeerde standpunten over de verkeerde kwesties, of komt het doordat ik ‘Niet links, niet rechts, maar recht door zee’ ben (hoe zou het toch met good old Rita Verdonk gaan??). Of ligt het helemaal niet aan mij, zijn alle partijen één pot nat en gaat de Leidse gemeentepolitiek echt helemaal nergens over?

Frans Mensonides
14 maart 2018


En dan nog even een toegift op een toegift. In het Leidsch Dagblad van zaterdag 17 maart 2018 kregen alle 9 Leidse partijen een aantal vragen voorgelegd over hete hangijzers in de Leidse politiek. Een ervan luidde: ‘Is een lightrail- of tramverbinding met Den Haag en/of Zoetermeer bittere noodzaak?’

Met zo’n vraag biedt je politici helaas meteen al een uitwijkmogelijkheid, want als ze ‘Ja’ zeggen, willen ze dan een tram naar Zoetermeer of naar Den Haag of beide? In het eerste geval zal je zo’n 10 km nieuwe railinfrastructuur moeten aanleggen. In  het tweede geval kun je nog kiezen tussen het metroplan van Rotterdam (over bestaand spoor) of voor het laten herleven van de Blauwe en /of Gele Tram. Maar ik kan me moeilijk voorstellen dat er nog iemand serieuze voorstander van dat laatste idee zou zijn.

Een vage vraag, die vraagt om vage antwoorden. Toch blonken die van de meeste partijen ineens uit door helderheid over hun lightrailstandpunt. De meest verstandige antwoorden kwamen van de SP en de CU. Zij willen eerst een gedegen studie naar de toegevoegde waarde van railvervoer; niet voor rails kiezen omwille van de rails. CU ziet een tram door de binnenstad echter op voorhand niet zitten; m.i. terecht.

D66 is niet tegen de tram maar wil hem ook niet door de binnenstad; zowaar iets geleerd sinds de wethouderschappen van Langenberg en Pechtold. CDA zit op dezelfde lijn als D66. VVD en PvdA kiezen voor de bus, GroenLinks kickt op rail; geen verrassingen, tot dusverre.

PS (Partij Sleutelstad, niet te verwarren met  PS|Theater),  wil een lightrailverbinding door de Breestraat, ter vervanging van die stinkende bussen. Waarvandaan en waarheen, dat zeggen ze er niet bij; ik vermoed: van het Kort Rapenburg naar het Steenschuur. Ik heb laatst overigens bij het station een folderaar van PS proberen omver te lopen; excuses (voor het feit dat het niet gelukt is). Als je namens een partij van OV-haters de reizigers de doorgang staat te versperren, vraag je erom.

De Partij voor de Dieren ziet de fiets en thuiswerken als oplossing van alle mobiliteitsproblemen in dit land, en kleine elektrische taxibusjes als die voor die in Leiden. Deze luchtfietsers schrap ik definitief van het zeer korte lijstje OV-voorvechterspartijen waarin ik nog vertrouwen had.

Zo, en as. donderdag kennen we de zetelverdeling en blijft het in de Sleutelstad weer 4 jaar stil rond kleine busjes en grote railvoertuigen en blijft alles bij het oude, for better or for worse.

Frans Mensonides
Aangevuld op 18 maart 2018    


Stadhuisplein

© Frans Mensonides, Leiden, 2018