Kopstation Stuttgart Hbf zoals het was, gefotografeerd in Miniaturwelten
Stuttgart
De ‘kop’ van het Interrailseizoen 2026 is er al weer af. Dat
reisseizoen gaat voor mij iets anders verlopen dan voorzien.
Op mijn planning staat al heel lang een reis helemaal naar
de Vesuvius. Gezondheidsproblemen (hartritme en staar, kort gezegd) dwongen me
tot een iets bescheidener tocht. In het gezelschap van een vriend maakte ik een
8-daagse reis naar Stuttgart (4 nachten) en Bazel (3 nachten).
Stuttgart was een idee van hem. Een stad met een paar
bijzonderheden op openbaar vervoer-gebied: een tandradtram, een schier perfect
S-Bahn-net en een idem dito U-Bahn / Stadtbahn. Dat alles in schril contrast
met een station dat in een eeuwigdurende verbouwing verkeert.
Bazel stond nog op mijn lijstje sinds ik er een jaar geleden 2 avonden en
nachten doorbracht op de heen- en terugweg op mijn Italië-reis. Zo’n stad waar
je wilt terugkomen, als eindbestemming van een vakantie, en niet op doorreis.
We zochten het dus wat dichter bij huis, zodat ik in geval
van nood in één dag weer thuis zou kunnen zijn; een geruststellend idee, al
gaat er geen enkele kwaal over van zo’n idee. Steun van een vriend was ook meer
dan welkom. Ik noem hem De Lezer; hij reisde al vaker met me mee.
Voor deze gelegenheid noemde hij zichzelf mijn
blindengeleidehond. Zo erg is het ook weer niet; ik kan met één oog nog
redelijk zien. Wel droeg ik een zonnebril en een pet tegen het overvloedige
zonlicht dat die week alle dagen scheen. Ik weet het, ik weet het: het is geen
porem.
Zo verwachtte ik wel 8 dagen voort te kunnen strompelen door
Stuttgart en Bazel, en dat is ook wel gelukt, een paar moeilijke momenten
daargelaten.
Derde spoor - Stuttgart 21, ofwel het stortgat van Stuttgart - Zonderling: Wolfgang Frey en zijn MiniaturWelten = In een ‘ketel’; Stuttgart, van stoeterij tot moderne stad - De ‘Zacke’, unieke tandradtram - Weduwe-expresse: Standseilbahn naar het Waldfriedhof - U-Bahn / Stadtbahn: Unabhängig - Straβenbahnmuseum Stuttgart
De ICE
Foto's: De Lezer
Onze reis vindt plaats van zondag 5 april 2026 (eerste
paasdag) tot/met zondag de 12e van die maand. Waarom met Pasen vertrekken?
Omdat we beiden nou net precies deze week konden vrijmaken in een volle agenda,
in mijn geval met medische afspraken. Hoe hebben wij, 2 pensionado’s, ooit tijd
gevonden om te kunnen werken?.
Een vergissing blijkt het ook weer niet, om met de paasdagen
te vertrekken. Dat doet vrijwel niemand. De ICE van 9:02, die ons rechtstreeks
van Utrecht naar Stuttgart brengt, is aangenaam leeg.
Wel een nadeel van Pasen is dat in Duitsland de winkels dan bijna
het hele weekend hermetisch gesloten zijn: op Goede Vrijdag, eerste en tweede
paasdag. Dat staat in de wet: zondagsrust. Op zaterdagmiddag zijn de meeste
zaken ook dicht; hoe kleiner de stad, hoe vroeger; dat staat in gemeentelijke
verordeningen, denk ik.
We hebben beiden een knapzak vol voedsel bij ons om die twee
paasdagen door te komen. Gelukkig zijn de meeste restaurants in de steden en de
kiosken op de stations wel open.
Voor de zekerheid besluiten we in de trein een warme
maaltijd te bestellen. In de eerste klasse van de IC worden die aan je uitklaptafel
in de coupé geserveerd, tegen een alleszins schappelijke prijs. Echt blindvaren kun je ook weer niet op
die service van Deutsche Bahn. In de loop van de week zullen we een keer in een
trein zitten waar de keuken, helemaal gesloten is. Een andere keer zijn er
alleen koude en warme dranken te verkrijgen, met herhaaldelijke en uitputtende
excuses uit de luidsprekers.
De rit Utrecht – Stuttgart is overbekend van eerdere
Interrail-reizen. Tussen de grensovergang bij Elten en de eerste stop in
Duitsland, Oberhausen, letten we deze keer eens extra op het Derde Spoor.
Dat wordt aangelegd naast de bestaande dubbelsporige lijn,
en wel als verlengstuk van de
Betuweroute. Die loopt sinds 2007 van de Maasvlakte tot de Duitse grens, tussen
Babberich en Elten, en is alleen bestemd voor goederentreinen. Desondanks heb
ik er in 2017 één keer op gereden met een omgeleide reizigerstrein.
Om het goederenverkeer ook in Duitsland goed te kunnen
afwikkelen, wordt er nu dus een derde spoor aangelegd, zodat cargotreinen,
ICE’s en regionale boemels elkaar niet meer in de wielen rijden.
Dit ca. 70 km lange derde spoor zie je aan je linkerhand als
je vooruitrijdend in de trein richting Oberhausen zit. Het biedt momenteel nog een
erg verbrokkelde aanblik. Het houdt tientallen keren op, telkens om wat
kilometers verderop weer te beginnen. Daartussenin zie je soms wel waar het spoor
moet komen; daar zijn bijvoorbeeld alvast wat bomen omgezaagd.
Een megaproject dat al 10 jaar loopt, en over nog eens 10
jaar misschien een keer af is. Van november 2024 tot heden heeft het geleid tot
diverse buitendienststellingen van vele weken op het hele baanvak, waarbij
ICE’s omrijden via Venlo. De laatste buitendienststelling in die reeks zal
plaatsvinden van 20 april tot / met 18 mei van dit jaar.
Verder is er weinig opmerkelijks op te merken over deze reis
– minder opmerkelijk in ieder geval dan die rit vorige week donderdag. Toen
begon een malloot ter hoogte van Siegburg–Bonn met vuurwerkbommen te strooien
in een ICE. Dat om niet geheel duidelijke redenen. Hij werd ingerekend en de
trein werd ontruimd. Enkele reizigers raakten lichtgewond.
We komen maar een klein kwartiertje te laat aan op Stuttgart Hbf,
en dat is op zich ook al vrij opmerkelijk op het Duitse spoorwegnet.
Foto: De Lezer
Snel naar het hotel en koffers neerzetten. En dan meteen
terug naar het hoofdstation, want daar is vandaag iets bijzonders aan de hand: de
Offene Baustelle. Het hoofstation van Stuttgart is al dik 10 jaar een open
bouwplaats, zo geen open wond; het stortgat van Stuttgart, komt bij me op. Maar
dit paasweekend, van zaterdag tot/met maandag, mag het bezocht worden door
Stuttgarters en mensen van buiten die komen aanwaaien, zoals wij. De Lezer
heeft er wel een tijdslot voor moeten reserveren.
Het draait om het project Stuttgart 21. Daarbij slaat 21
niet op het jaar van voltooien, maar het is het nummer van de eeuw waarin dat
een keer zou moeten gebeuren.
Stuttgart Hbf wordt omgevormd van een kopstation in een
doorgangsstation. Daartoe zijn een poos geleden de kopsporen al drastisch
ingekort. In de daardoor vrijgekomen ruimte komt het nieuwe station, waar de
sporen loodrecht staan op die gekortwiekte kopsporen.
Typisch een operatie de gemakkelijker gezegd is dan gedaan.
Dat nieuwe doorgangsstation moet uiteraard ook nog aangesloten worden op
doorgaande sporen die de stad verbinden met de rest van Duitsland. Er is 56 km
nieuwe spoorlijn aangelegd in en om Stuttgart, waarvan ongeveer de helft
ondergronds ligt in boortunnels.
Het project was en is zeer omstreden bij de bevolking van de
deelstaat Baden-Württemberg, waarvan Stuttgart de hoofdstad is. Desondanks behaalde
het plan bij een referendum in de deelstaat een tamelijk ruime meerderheid van 59%.
Grootste plannen zijn er ook met het terrein waar nu de breed
uitwaaierende spaghetti van sporen ligt die naar het kopstation leiden. Daar
komt een hypermoderne woonwijk.
Intussen zit de OV-reiziger in Stuttgart jarenlang in de
rotzooi. Ik heb me bij onze aankomst al verbaasd over het labyrint dat het
station is. Voordat die sporen ingekort werden, liep je door de stationshal zó
het winkelgebied van de stad binnen. Nu moet je om die hele bouwput heen via
slecht aangegeven en slecht verlichte routes. Ons hotel, Rieker, ligt schuin
tegenover de v/m hoofdingang van het station, maar je bent er toch een minuut
of 10 naar onderweg.
De weg naar de U-Bahn en de S-Bahn is dan wel weer wat
gemakkelijker te vinden vanuit het kopstation. Die perrons liggen al heel lang
onder de grond.
Maar deze open dagen zijn een populaire pleister op de wonde
voor de Stuttgarters. De belangstelling is overweldigend. Meer dan 80.000
bezoekers komen in 3 dagen tijd op deze gratis manifestatie af. En het nieuwe
station gaat erg mooi worden, met een ruime hal boven de sporen en dat
opvallende dak met die stolpen en kelken.
Onderste rij: artist impression van het dak en de
stationshal
Stuttgart 21 kampt – niet ongebruikelijk bij mega(lomane) projecten - met ernstige
overschrijding van de tijdsplanning en van het budget. Oorspronkelijke was een
bedrag van hooguit 4,5 miljard euro begroot, maar de teller staat nu al bijna
op 12 miljard, and counting. Officieel geldt december 2026 als – al meerdere
malen naar achteren geschoven – opleveringsdatum. Maar als je deze bouwput
ziet, kun je onmogelijk geloven dat het nieuwe station over 8 maanden in
gebruik genomen zal worden. Realisten noemen nu al het jaar 2030.
De trein zal wel gauw komen. De sporen liggen er al
(oudbakken grap, waar ze in Stuttgart vast niet om kunnen lachen).
Verder zien ze liefst een deel van de genoemde sporenspaghetti
behouden (maar daar moet geld verdiend worden met huizen). Zij stellen dat de
capaciteit van het ondergrondse doorgaande station (4 eilandperrons met in
totaal 8 sporen) onvoldoende zal zijn. Als ik dit kaartje zie van de eindsituatie,
vrees ik dat ze gelijk hebben…
Sporenplan Stuttgart Hbf na voltooiing van project Stuttgart 21
Tekening: Stoeffler, overgenomen van Wikipedia (D): Stuttgart Hauptbahnhof
Vanaf de toren op de foto links heb je een magistraal totaal-uitzicht
op de werkzaamheden, zo wordt de bezoeker beloofd. Ik klim dapper naar de 2e
etage, om daar te bemerken dat mijn hoogtevrees nog steeds niet over is. Ik zie
nu de diepten nu niet goed meer, maar dat maakt het feitelijk des te enger.
Tegen de stroom in loop ik naar beneden, voortdurend ‘Verzeihung’ stamelend;
wat is hoogtevrees in het Duits? Mijn Duits is nogal mangelhaft, om het in het
Duits te zeggen.
De Lezer voegt zich weer bij me, en zegt dat ik niet veel gemist heb. Ach nee, een puinbak is van boven gezien nog steeds een puinbak.
De toren rechts op de foto hierboven is een hoektoren van Stuttgart
Hbf. Vroeger draaide op het dak een verlicht Mercedeslogo in de rondte,
gesponsord door één van de 2 grote autofabrieken in Stuttgart (de andere is van
Porsche). Dat logo draait nog steeds rond in MiniaturWelten Stuttgart. Dat
bezoeken we op de valreep van deze eerste-paasmiddag.
Gedeelte van Frey’s meesterwerk. Het witte, kubusvormige
gebouw aan de rechterkant is ons hotel.
Het is het levenswerk van Wolfgang Frey (1960-2012), die het
complete emplacement van Stuttgart Hbf werkelijkheidsgetrouw heeft nagebouwd
als miniatuurspoorbaan. Daaromheen heeft hij een maquette gerealiseerd van het stationsgebouw
en de omgeving. Die is opgebouwd uit afvalmateriaal; met schaar, lijmpot
en verf. Het werk toont de omgeving exact
zoals die eruit zag in de 80’s en 90’s, dus voordat begonnen was aan dat
omstreden project Stuttgart 21. Frey was daarvan een rabiate tegenstander.
Frey heeft 15 jaar gewerkt (volgens sommige bronnen 20 of 30
jaar) aan wat nu het grootste stadsmodel is van Europa, en dat naast zijn baan
als treindienstleider bij DB. Om een of andere reden werkte hij
op een geheime plaats aan die miniatuurstad, vaak tot in het holst van de nacht. Hij bouwde de stad na
op het S-Bahnstation Schwabstraβe, in een goed verborgen ruimte die verder niet
gebruikt werd.
Bij zijn collega’s stond Frey bekend als zonderling, een
nerd die sociale contacten liever meed. Er circuleerden foto’s van zijn
meesterwerk in bladen voor miniatuurspoor-hobbyisten, maar jarenlang had niemand
anders dan Frey zelf het met eigen ogen gezien.
In 2012 stief hij onverwachts aan een hartaanval. Zijn werk
werd daardoor een Unvollendete, een onvoltooide, hoewel het er aardig compleet
uitziet. Zijn weduwe verkocht de giganteske spoorbaan plus maquette aan een ondernemer,
om de toekomst van het werk veilig te stellen. In 2017 werd MiniaturWelten Stuttgart
geopend.
Dat vind ik nog het meest fascinerende en verwonderlijke aan
Frey, dat hij getrouwd was. Ik had er een fortuin onder durven te verwedden dat
dat niet het geval zou zijn. Goed dat ik zo’n weddenschap niet ben aangegaan!
Freys echtgenote moet al een onbestorven weduwe geweest zijn toen hij nog leefde. Zij kwam duidelijk op de 2e plaats, na zijn volkomen uit de hand gelopen hobby.
Ze heeft hem een paar keer moeten ophalen uit het
politiebureau.
‘Was Wolfgang Frey een universeel genie, had
hij helpers uit de ruimte, of was hij gewoonweg ongelooflijk
briljant?’ Die vraag wordt opgeworpen op de website van het museum.
Helpers uit de ruimte kunnen we sowieso schrappen;
marsmannetjes in SF-literatuur willen de Aarde veroveren, en geen maquettes
bouwen. Een universeel genie? Mensen uit zijn omgeving vergeleken hem wel met Leonardo
da Vinci. Maar die maakte vrijwel nooit iets af; hij had niet de Ausdauer van
Frey.
Geen ruimtewezens, dus, en geen universeel genie. Wat blijft
er dan over? ‘Briljant’. Dat was Frey zonder
meer!
Foto's: De Lezer (2012)
4 t's!
Foto: De Lezer
‘Stortgat’, etymologiseerde ik hierboven uit de losse pols,
maar hoe komt Stuttgart (geschreven met 4 t’s, daar wijst De Lezer me op) nou
werkelijk aan zijn naam? Ik kan het nergens aan vastknopen; wat is een Stutt,
en wat is een Gart? Veel plaatsnamen in deze streek eindigen op -bach, en dat
is tenminste duidelijk. Bach was een componist. En is tevens een beek, waar
zo’n plaats dan wel naar genoemd zal zijn.
Ik sloeg het na. Stuttgart betekent, verrassenderwijze,
letterlijk paardentuin. De stad is in de 10e eeuw ontstaan rond de stoeterij,
de paardenfokkerij van Hertog Liudolf van Schwaben.
De stad telt ca. 630.000
inwoners en is daarmee de 7e van Duitsland. Hij is grotendeels gelegen in een
kom tussen heuvelland; de Ketel van Stuttgart, noemen de inwoners het.
Waar ik ook weinig aan kan vastknopen, in ieder geval geen
touw, is de taal die ze hier spreken. Daarin ben ik niet de enige. Zelfs voor
een doorsnee-Duitser is maar 40% van wat ze hier uitslaan, verstaanbaar, laat
staan voor een buitenlander met een ‘mangelhafte’ kennis van het Duits.
Wat ze hier spreken is Schwäbisch, een Allemannisch dialect.
Het is ook weer geen Grieks of Chinees, het is gewoon een Germaanse taal, al
zou je het niet zeggen. Zelf maken ze er grappen over. Ze hebben eens de slogan gelanceerd, om
hun innovatieve geest te onderstrepen: ‘In Baden–Württemberg kunnen we alles,
behalve Hoogduits spreken’.
De Lezer beheerst die laatste taal beter dan ik; ik laat hem
dan meestal ook maar het woord doen. Zelf kan ik over de grens beter uit de
voeten met Engels. Het is me in Duitsland zelfs al 2 keer overkomen dat ik werd
aangezien voor een echte ‘Ienglieschmann’, zoals ze hier zeggen. Teveel eer!
Ja, mijn Engels is wel beter dan dat van de meeste Duitsers,
dat durf ik wel te beweren. Ik zit me elke maandagavond te laven aan het
Oxford-Engels van de BBC-quizmasters Clyve Myrie en Amol Rajan, en probeer ze
zoveel mogelijk te imiteren. En mijn Engels zo weinig mogelijk op Amerikaans te
laten lijken. Voor een Amerikaan wil geen mens versleten worden in de huidige
tijd. Veel Amerikanen begrijpen overigens niet, waarom Engelsen eigenlijk Amerikaans
zijn gaan spreken. Ze vinden dat na-aperij; ze zijn er oprecht verontwaardigd over.
Dom volk.
Stuttgart is welbeschouwd een erg doorsnee-Duitse stad, met een
hectometerbrede winkelallee op ruimte die in WO II is vrijgemaakt door
geallieerde bommenwerpers; met veel wederopbouwbouw; met een paar zorgvuldig
herstelde kerken en kastelen. En met op vrijwel elke straathoek een REWE-supermarkt,
vanzelfsprekend met neergelaten rolluiken met Pasen.
De Königsstraβe, Stuttgarts voornaamste winkelstraat
Ook valt alom weer de fameuze Duitse efficiëntie op waar ze
om bekend staan; geen minuut verspillen! Op onze eerste middag is het heet,
schijnt de zon overvloedig, en willen we graag een ijsje. Bij een ijssalon
staat een ellenlange rij. Die rij schiet niet op. Het tempo is laag. Dat komt
doordat je hier alleen contant kunt betalen. ‘Heeft u er misschien 30 cent
erbij?’ Schuldbewust schud ik van nee. Ik wilde eigenlijk zeggen: ‘Ik kom uit
een land waar mensen niet eens meer weten hoe los geld eruit ziet’, maar hoe
zeg je dat in het Schwäbisch?’
Maar eerlijk is eerlijk, het ‘kontaktlos bezahlen’ is wel
opgerukt bij onze oosterburen, sinds ik me in 2022 op weg naar Hamburg op station
Osnabrück stond te verbazen over het feit dat bij een kiosk iedereen zijn kopje
koffie betaalde met een flap van 20 of 50 euro. Maar de 21e eeuw lijkt intussen
ook in Duitsland aangebroken te zijn.
Foto: De Lezer
In het hart van Stuttgart tref je op de Schlossplatz, naast een
fontein en een kerk, drie monumentale gebouwen aan: het oude kasteel (Altes
Schloss), het Nieuwe (Neues Schloss) en het Königin-Katharina-Stift-Gymnasium.
Het Oude Slot dateert van rond 1200, volgens sommigen met
een 10e-eeuwse voorloper. Oorspronkelijk was het een waterburcht, compleet met
slotgracht. Ergens in de renaissance
verloor het zijn militaire functie er werd het omgebouwd tot woonpaleis
voor de hertogen van Württemberg (met oe-Umlaut, dubbel-t en enkel m; alweer
iets wat ik moet zien te onthouden). Württemberg werd tot de napoleontische
tijd bestuurd door hertogen, en daarna, tot WOI, zelfs door een koningshuis.
Het Oude Slot werd in 1944 goeddeels verwoest bij een
bombardement en is in de jaren 50 in de oude stijl wederopgebouwd. Tegenwoordig
is het Landesmuseum er gevestigd.
Het Nieuwe Slot onderging hetzelfde lot als het Oude: platgegooid
in WOII, maar ook bij dit slot zie je er geen barst meer van. Er zijn
regeringsgebouwen van de deelstaat in gevestigd.
En hier het Königin-Katharina-Stift-Gymnasium
Stuttgart, in 1818 opgericht als een indertijd zeldzame middelbare
school voor meisjes.
Dit is pas een gymnasium, dit! Wat een gebouw! Je zou er
bijna voor je plezier schoolgaan. In de volksmond staat de school bekend als de
Katzenstift.
Op de avond van onze aankomst maken we een wandeling in de langgerekte
kasteeltuinen. De Unterer Schlossgarten om precies te zijn; er is ook een Oberer
en een Mittlerer.
Deze tuin bevat de ruïne van het Lusthaus (wat we ons
daarbij ook moeten voorstellen) van hertog Ludwig uit 1593. Het werd in later
eeuwen achtereenvolgens operagebouw en theater. In 1902 is het afgebrand en
bleef er niet meer van over dan wat je nu ziet.
De Lezer wijst mij op een functie van Google die ik nog niet
kende: beeldherkenning met GoogleLens. Haal iets voor de lens van je
smartphone, klik op Zoeken, en Google vertelt je wat het is. Zo kun je planten
en dieren determineren die je in een tuin tegenkomt. Wij zien hier bijvoorbeeld
een bed bloemen die lenteklokjes blijken te heten, en een soort grote eendvogel
die zich Nijlgans mag noemen (hoewel hier niet aan de boorden van de Nijl, maar
verdwaald bij de Neckar).
Nu dacht ik dat Google dan meteen dat plaatje opsloeg bij de
foto’s op mijn phone, maar dat blijkt niet het geval te zijn. Nou kan ik dus
niet laten zien hoe een lenteklokje of een nijlgans eruit ziet, maar Google
zelf is nu toch weer ’s mensen beste vriend.
Best een handige functie, die beeldherkenning. Je kunt
bijvoorbeeld een auto in beeld brengen en dan aan de weet komen wat het merk is,
het type en het bouwjaar (voor zover een OV-voorvechter aan die kennis behoefte
zou hebben). Maar hij werkt ook op bestaande foto’s op je telefoon. Google
meldt je dan bijvoorbeeld dat dat ene monumentale gebouw op de foto het Katzenstift
is. Handig!
Minder handig is die zon, die genadeloos blijft neerstriemen,
van ‘s morgens vroeg tot ’s avonds laat. Als ik ertegenin kijk, zie ik dank zij
die staar vrijwel niets op mijn telefoon; als ik de zon in de rug heb ook niet,
en als het zonlicht vanaf de zijkant invalt, zie ik helemaal niks. Op een
gegeven moment denk ik zelfs dat de
telefoon, gezien het gitzwarte scherm dat hij blijft vertonen, nu helemaal naar
de knoppen is.
Hoe moet dat nou verder? Je hele hebben en houwen staat
tegenwoordig op je telefoon. Ik spoed me naar mijn hotelkamer, gelukkig
vlakbij, en sluit de gordijnen om beter te kunnen zien. Dan blijkt mijn
telefoon het gewoon te dóén en weer beeld te vertonen.
Maar we kunnen hem wel op zak houden in het Bohnenquartier.
Dat is in Stuttgart het ene postzegeltje op de plattegrond dat gespaard is gebleven
in de oorlog en nog authentiek middeleeuws is. Als je de beschrijvingen op
toeristische sites mag geloven, stelt het het wijkje Schnoor in Bremen ver in
de schaduw, maar wat een zeperd!
Eén inderdaad heel fraai vakwerkhuisje, en verder wat
schimmige stegen vol graffiti, en een schurftig, groezelig hotel met kamers
voor 50 euro per nacht; 75 euro als je er een wilt met comfort. Het ziet eruit
als een derderangs hoerenkast waar je ook wel kamers per uur zou kunnen boeken,
en waar je wel kunt raden, waaruit dan het ‘comfort’ bestaat.
Vertwijfeld kijken wij op plattegronden, zowel op onze
telefoon als op een informatiebord. Is dit nou het befaamde Bohnenquartier? Of
zijn we toch ergens verkeerd gelopen? We mogen een boon zijn als we dit snappen.
De Markthallle is aardiger voor een plaatje. Hij werd
geopend in de winter van 1914, pal voor het uitbreken van WO I. Nou typisch het
verkeerde jaar om een business te beginnen. Maar wéét dat maar eens van tevoren!
Er worden in deze markthal tegenwoordig vooral
levensmiddelen aan de man gebracht in het meer verfijnde en duurdere segment.
Ook zijn er restaurants.
Ergens bij een zijingang zien we een stuk oud tramspoor,
meterspoor. Handelswaar werd in de begintijd wel aangevoerd per goederentram.
Helaas heb ik dit binnenshuisspoor niet op de foto. In het trammuseum zullen we
er iets over zien en lezen; ik kom er nog op terug.
Nu twee andere railcuriosa in Stuttgart: de tandradtram en
de ‘Standseilbahn’ (kabeltram).
140 jaar Zacke, en dat jubileum was ook alweer 2 jaar
geleden, want de ‘Zacke’ (Schwäbisch voor tandradbaan) is geopend in 1884. De
voertuigen zijn veel nieuwer, van 2022. Ze vormen de 4e generatie. De oerversie
van de Zacke, in gebruik tot 1902, reed met wagens, getrokken door een stoomloc.
De Zacke verbindt de Marienplatz in het centrum van
Stuttgart met de wijk Degerloch, gelegen op een steile heuvel. De baan is 2200
meter lang en overbrugt een hoogteverschil van 210 meter, wat neerkomt op een
gemiddeld stijgingspercentage van ongeveer 10%. De maximale helling op het
traject bijdraagt 18% en op de aftakking naar de remise zelfs 23%.
Dank zij het tandrad klimt de tram als een gems tegen de
steile heuvel op. Op de terugweg hoeft de bestuurder feitelijk alleen maar te
remmen.
Het is een van de nog maar 4 resterende tandradbanen in
Duitsland; dat zijn er dan nog wel 4 meer dan Nederland er telt. De andere 3 brengen
toeristen naar hooggelegen attracties: de Drachenfels aan de Rijn en 2 bergen
in Zuid-Duitsland: de Zugspitze en de Wendelstein.
Deze is Stuttgart is een vreemde eend in de bijt; hij is
niet in de eerste plaats aangelegd voor toeristen, maar is een OV-verbinding in
een woonwijk.
De lijn heeft 6 tussenstops. Vanaf sommige daarvan heb je
een weids uitzicht over de ‘ketel’ waarin de rest van Stuttgart ligt. Halverwege
de grotendeels enkelsporige baan ontmoet de tram zijn tegenligger. Anders dan
bij een Standseilbahn kunnen beide wagens wél onafhankelijk van elkaar rijden.
Heel opvallend bij de Zacke is de duwbak voor fietsen, een
rijdend fietsenrek dat door de tram tegen de heuvel wordt opgeduwd; de
bestuurder moet over de fietssturen heenkijken. Er is geen keerlus; op de
terugweg bevindt het fietsenrek zich achter de tram.
Fietsers kunnen hun tweewieler op dat rek parkeren bij de
halte Marienplatz, plaatsnemen in de tram en de fiets er bij Degerloch, op de
top, weer vanaf halen. Fietsen mag je alleen vervoeren van de Marienplatz naar Degerloch;
niet van of naar tussengelegen haltes. Op de terugweg is het fietsenrek leeg.
De rit naar het dal kun je gemakkelijk afleggen per fiets; laat de
zwaartekracht het werk maar doen.
Deze spectaculaire afdaling wordt op de middag dat wij hier
zijn, fanatiek beoefend door een groepje jongeren. Ze gaan meerdere keren
achterelkaar naar de top met de tram en weer naar beneden op de fiets; leuke
manier om je paasvakantie-verveling te verdrijven.
Zoals wij, en zoals vrijwel iedereen in Duitsland, zullen ze
wel reizen op het D-ticket (Deutschland-ticket). Dat is in 2023 geïntroduceerd
(zie ook deze reeks op mijn site) en geeft recht op een kalendermaand lang
onbeperkt vervoer per trein, tram, bus, metro en in de 2e klas van regionale
treinen, in heel Duitsland. De prijs van het ticket is wel flink opgelopen: van
49 euro in 2024, via 58, tot 63 nu.
De Zacke is opgenomen in het U-Bahn-net van Stuttgart
(waarop ik nog terugkom) onder lijnnummer 10. De rit duurt 10 minuten, maar de
tram rijdt om het kwartier. Er is dus na elke rit 5 minuten pauze; ruimschoots voldoende
tijd om de fietsen op- en af te laden.
Het wagenpark van de Zacke bestaat uit 3 trams en 3
fietsbakken. Er zijn steeds 2 combinaties van tram+fietsenrek onderweg; de 3e
dient als reserve.
Degerloch. Je denkt misschien dat de Zacke de enige manier
is om per rail die steile heuvel op te komen. Maar dat is niet waar. De wijk is
ook bereikbaar met niet minder dan 4 reguliere U-Bahn-lijnen, die een meer
glooiende route volgen vanuit de benedenstad.
Boven op de heuvel staat een aantrekkelijk Italiaans
restaurant van de keten Osteria; wij gaan er dineren.
3e generatie van de Zacke
De Standseilbahn voert naar dezelfde heuvel als de Zacke,
ongeveer 2 km verderop. Zijn bijnaam Weduwe-expresse dankt hij aan het feit dat
hij naar een begraafplaats voert. Een andere bijnaam luidt overigens, volgens
de Wiki: Erbschleicherexpress. Ik maak me sterk, dat dat Lijkenpikker-expresse
betekent, maar ben er niet 100% zeker van. Luguber, als dat echt waar zou zijn.
Volgens de Engelse Wiki: ‘legacy hunter expresse’, jagers op een erfenis. Komt
wel ongeveer op hetzelfde neer.
Waldfriedhof
Het minimalistisch uitgevoerde houten voertuig is, zoals
elke Standseilbahn. ‘… een soort rijdende trap, waar je via een trap in en
uit klimt, en die een helling neemt die ook zo steil is als een trap. Tegen
alle verwachting zit je zelf horizontaal in dat ding, en niet met je neus in de
lucht, of op de terugweg naar de grond’, schreef ik 4 jaar geleden over
zijn soortgenoot in het Oostenrijkse Seefeld.
Die laatste was wel een stuk moderner dan deze 2 houten
wagens. Ze dateren van 1929, zijn even oud als de baan waarover ze rijden, en
er is dus nooit een 2e of 3e generatie van gekomen. Ze zitten allebei vast aan
dezelfde kabel. De een is het contragewicht van de andere. Halverwege komen ze
elkaar tegen. Een ingenieuze wissel zorgt ervoor dat iedere wagen in zijn eigen
pad blijft.
Deze ‘funicular’ (Engels voor Standseilbahn) overbrugt een
hoogteverschil van 87 meter, een stuk minder dan de Zacke. Maar hij heeft een
maximum stijgingspercentrage van 28, een stuk meer dan de Zacke. Er zijn geen
tussenstations tussen dal- en bergstation.
Zulke oudjes kun je niet overbelasten. De tocht duurt 3
minuten, maar de wagen vertrekt toch maar om de 20 minuten. Je D-ticket is er
geldig.
De kabeltram vervoert niet alleen begraafplaatsbezoekers.
Hij leidt ook naar een wandelgebied. Bij het eindstation begint een bospad naar
Degerloch.
Begraven worden in een stuk bos, in plaats van in een graf
dat ooit geruimd wordt, het werd me in 2014 bij Schaarsbergen op de Veluwe
aangeprezen als een innovatie. Maar deze natuurbegraafplaats in Stuttgart
bestaat al sinds 1913. Die keer op de Veluwe wilde een kordate
begrafenisonderneemster me meteen een graf aansmeren, maar ik hield de boot nog
even af. Het was afgezien van die ontmoeting toch al een tamelijk omineuze wandeling.
Deze wandeling, hier in Stuttgart, is voltooid. We hebben een rondje
gelopen en zijn weer terug bij de Standseilbahn. Wordt vervolgd!
Het vervoerbedrijf van Stuttgart heet: Stuttgarter
Straβenbahnen AG (SSB), niet te verwarren met de SBB, het Zwitserse
spoorwegbedrijf. Opmerkelijk is het feit dat deze Straβenbahnen-maatschappij al
sinds 2007 geen ‘Straβenbahn’ meer heeft rijden. Gedurende de 40 jaar daarvoor zijn
ze vervangen door een Stadtbahn, c.q. U-Bahn.
Nou zou je al die soorten stedelijk railvervoer:
Straβenbahn, Stadtbahn, U-Bahn, in het Nederlands allemaal ‘tram’ noemen. Maar
in Duitse ogen bestaat tussen Straβenbahn enerzijds en U-Bahn / Stadtbahn een
groot verschil, met dan toch ook weer de nodige overlap.
Ik zag het die keer
in Bonn. De Stadtbahn is daar een grootschalig systeem: lange afstanden met
ook lange halteafstanden, gedeeltelijk ondergronds en gedeeltelijk over
voormalige spoorlijnen, met wagens met een hoge vloer, die langs hoge perrons
stoppen. De Straβenbahn rijdt kronkelige routes door ‘gewone’ straten langs
lage haltes.
De overlap bestaat er dan in Bonn uit dat beide types tram
toch soms over hetzelfde traject rijden, en dan stoppen aan haltes met een hoog
en laag perron. Bovendien scheuren de Straβenbahn-bestuurders soms door smalle
straten, met een snelheid die niet zou misstaan op zo’n voormalig spoorbaantraject.
Och, dat is allemaal alleen van belang voor OV-bedrijven,
-beleidsmakers en -hobbyisten, en mensen die graag de puntjes op de i zetten.
Voor de doorsnee-reiziger is een railvoertuig een middel om van A naar B te
komen, en het zal hem een biet zijn hoe je het precies noemt.
Het bestaan van de Stuttgarter Straβenbahn begon in 1868 met
havertractie ofwel de motor met precies één paardenkracht. Al in 1895 kwam de
eerste tramlijn onder de stroomdraad, 4 jaar voordat in Nederland de lijn Haarlem-Zandvoort
die primeur had.
Na de oorlog lag er in Stuttgart een dicht tramnet. Toen
besloot men in de jaren 60, het complete Straβenbahn-net om te bouwen en te
vervangen door de Stadtbahn/U-Bahn. De ene tram te vervangen door een andere
tram, dus.
Die operatie was natuurlijk geen sinecure. Voor de
Stadtbahn/U-Bahn werden in het centrum en rond het hoofdstation, enkele
ondergrondse trajecten aangelegd.
Nog ingewikkelder en ingrijpender was de ombouwoperatie op
maaiveld in straten. De Stadtbahn/U-Bahn moest daar het liefst een vrije baan
krijgen, vrij dus van de concurrent de auto. En deze trams waren niet meer
toegankelijk vanaf straatniveau. Overal moesten hoge perrons ingepast worden,
met een hellingbaan ernaartoe.
Soms ging dat gepaard met sloop van huizen. Vanuit de tram
zagen wij een paar keer een gat in een huizenrij ter hoogte van zo’n massief
halteperron.
Niet in alle straten waar ooit een Straβenbahn gereden had,
kon de U-Bahn ingepast worden. In sommige wijken waren de straten echt te smal,
en die moeten het tot de dag van heden doen met een overbevolkte stadsbus.
Tijdens de heel lange overgangsperiode hebben er op bepaalde
trajecten een tijd lang zowel ouderwetse Straβenbahn-trams gereden als nieuwerwetse
Stadtbahn/U-Bahn-voertuigen. Nu reden de eerste op meterspoor en rijden de
laatste op normaalspoor, dus er lag op zulke tracés driespoor, een extra
spoorstaaf tussen de 2 normale.
Lastig, allemaal, maar het resultaat mag er wezen. Het net
bestaat nu uit 15 lijnen, telt 136 km route en 210 haltes/ stations, waarvan 14
geheel en 12 gedeeltelijk in een tunnel. Van die 136 km ligt 24 km in tunnels,
waarvan er in totaal 14 met heel uiteenlopende lengte gerealiseerd zijn. Onder
Degerloch, waar wij waren met de ‘Zacke’ (zie hierboven) ligt bijvoorbeeld een tramtunnel
die door 4 lijnen bediend wordt, in de heuvel waar die tandradtram tegenop
klimt.
De Stadtbahn/U-Bahn overschrijdt hier en daar de
gemeentegrenzen, en bedient ook enkele buurdorpen en steden. Hij is goed voor
een half miljoen reizigers per dag.
Alle haltes en stations, zowel die op straatniveau als in
een tunnel, worden aangeduid met een
levensgrote U. Nog wat voer voor scherpslijpers: Ik heb altijd gedacht dat de U
in U-Bahn stond voor Unterirdisch of Untergrund, of zoiets. In sommige steden
is dat inderdaad het geval. Maar in Stuttgart staat die U nadrukkelijk voor
Unabhängig, dus los van het overige wegverkeer.
We hebben in de loop van 4 dagen hapsnap, kriskras, wat
ritten gemaakt. Ik ga ze niet allemaal in extenso beschrijven. Allerlei
ongemakken, die ik hierboven al aangestipt heb, noodzaken me tot een
beknoptheid die niet tot de meest opvallende kenmerken hoort van mijn
schrijfstijl. Welgemeende excuses voor dit ongemak!
We zijn wel gecharmeerd van dit nieuwe tramsysteem, dat
volgens ons niet helemaal ten onrechte de ouderwetste straattram vervangen
heeft. De doorstroming is ook op bovengrondse trajecten vrijwel optimaal.
Zelden staan we te wachten voor een rood verkeerslicht. Daardoor bereikt de tram
een gemiddelde snelheid van 27 km/uur; op sommige lijnen zelfs een stuk boven
de 30 km/uur. Dat lijkt niet erg snel, maar het is voor stadsvervoer prima.
Verder deed de Stadtbahn/U-Bahn ons heel sterk denken aan de Utrechtse tram, die in beter jaren SUNIJ
heette, wat stond voor Sneltram Utrecht – Nieuwegein – IJsselstein, met een
grote S op halteperrons. Die reed met Zwitserse trams uit de Stadler-fabriek,
en dat geldt ook voor het nieuwste model tram dat je in Stuttgart ziet.
Net zoals hun Utrechtse collega’s waren, zijn ze enkelgeleed,
breed, en kunnen ze twee-aan-twee gekoppeld rijden. En ze zijn ook geel; dat is
ook nog een overeenkomst.
Het staat me niet meer helemaal voor de geest waarom Utrecht
rond 2020 een bedrag met 8 nullen gespendeerd heeft aan de ombouw tot een lijn
met lagevloertrams met dito perrons. Misschien is het antwoord te vinden op de pagina’s
die ik erover geschreven heb: dit artikel uit 2022, en de daarin gelinkte voorlopers;
ik moest ze eens overlezen.
Het ging in ieder geval gepaard met grote hinder. De S is in
Utrecht tegelijk geschrapt met de aanduiding Sneltram.
Foto: De Lezer
De U-routes in Stuttgart voeren tot ver buiten de stad,
zoals gezegd. Met lijn U6 op weg naar het vliegveld en de Messe rijden we door
een vlak landelijk gebied dat enigszins doet denken aan de Betuwe. Bij een andere
gelegenheid rijden we na het avondeten met lijn 14 naar een noordelijke wijk,
door de uiterwaarden van de Neckar, die we 2 keer kruisen. Deze rivier zag ik
vorig jaar door Heidelberg stromen, en in Mannheim uitmonden in de Rijn,
tientallen kronkels verder dan hier.
U 14 op de eindhalte, Mühlhausen. Bij het andere eindpunt,
Vaihingen, zijn we ook geweest. Dat is een OV-knooppunt in het zuiden van
Stuttgart: U-Bahn, S-Bahn en andere treinen.
Onderweg naar Mühlhausen hebben we uitzicht op een wat
afgelegen villawijk, wijngaarden en op een Kraftwerk, welke aanduiding bij mij
altijd meteen een muzikale oorwurm teweeg brengt die te maken heeft met de
automobiel (‘Fahr’n, fahr’n, fahr’n auf der Autobahn’) en dus op deze OV-site
ongenoemd had kunnen blijven.
Bij het eindpunt stappen we over op U12 terug naar het Hbf.
We rijden langs parken waar gebarbecued wordt.
Op onze laatste dag in Stuttgart las ik een museumbezoek in
(waarop ik nog terugkom), wat voor De Lezer het signaal is om nog een dagje te
gaan Interrailen. Ik ga dus over op enkelvoud.
Killesberg
Na dat museum pak ik nog de U5 naar Killesberg, een kort
lijntje met een lage frequentie (20 minuten, tegen 10 minuten op de meeste
andere lijnen). Die mondt uit in een wel zeer ruim opgezet ondergronds station
voor die enkeling die hier uitstapt.
In het park vinden vaak grote evenementen plaats, en er
worden dan extra trams ingezet. Dat zal wel de reden zijn voor dat groot
uitgevallen station.
Het is ook een heel groot park, ongeveer een vierkante
kilometer, op glooiend terrein, en er zijn wat attracties, zoals een treintje
op smalspoor, carrousels en een uitkijktoren.
Aan de andere kant van het park loop ik in de richting van het
ondergrondse U-station Maybachstraβe, maar dat blijkt buiten gebruik te zijn in
verband met werkzaamheden. Ik pak het Schienenersatzverkehr, een vervangende
bus naar het volgende station: Pragsattel. Maar ik had net zogoed kunnen gaan
lopen. Na een ritje van 300 meter stopt de bus al bij zijn eindpunt, en dan
moeten we nog een stukje wandelen naar Pragsattel, dat ligt in een uitgraving
in een park.
Bopser
Ik zet dan nog een station in een uitgraving op de foto dat
luistert naar de naam Bopser, en neem de tram terug naar Hbf om De Lezer van de
trein te halen – wat mislukt, doordat ik vanaf het U-Bahnperron met geen
mogelijkheid het treinperron kan vinden.
Als we later herenigd zijn in het hotel, vertelt hij dat hij
naar Mittenwald geweest is, aan de voet van de Alpen.
Mittenwald, Mittenwald, waar ken ik die naam van? Na enig
nadenken komt het boven water. Daar zette ik, het was in 1971, voor het eerst
voet op Duitse bodem. Wij, mijn moeder, broertje en ik, waren al een paar keer
met de Bergland Expres door Duitsland heen gereden, maar vanuit onze
vakantieplaats Seefeld in Tirol pakten wij de Karwendelbahn naar de
grensplaats Mittenwald. Of was dat nou Garmisch-Partenkirchen? Nee, in Mittenwald.
Mijn broertje weet het zeker.
Die Karwendelbahn langs Seefeld zag ik in 2022 terug, en ik
herkende hem nauwelijks meer. Het lijntje dat in 1971 reed met tot op de draad
versleten materieel, bleek ingrijpend gemoderniseerd te zijn.
Als je in Stuttgart nog vintage-trams wilt zien, in plaats
van de huidige U-Bahnrijtuigen, kun je een bezoek brengen aan het Straβenbahnmuseum.
Wij (nu weer De Lezer en ik) doen het op de eerste volledige dag hier, tevens
tweede paasdag. Je kunt er komen met de U-Bahn, maar wij nemen de S-Bahn naar
station Bad Canstatt, een buitenwijk van Stuttgart. Binnenkort meer over de
S-Bahn.
Het Trammuseum is gevestigd in een grote loods die ooit
remise is geweest, denk ik. We zijn aanvankelijk de enige bezoekers, maar na
enige tijd beginnen er wat gezinnen met kinderen binnen te druppelen.
Er hangt hier een ondefinieerbare bedompte geur. Als het
naar iets concreets ruikt, zou het wagensmeer en kruipolie kunnen zijn, of
zoiets. Maar ik vermoed dat je vooral de geur ruikt van lang voorbije decennia.
Het is een heel aardig dwaalmuseum voor de railliefhebber. En
vanzelfsprekend, zoals veel musea in Duitsland, voorzien van enorme lappen
verklarende tekst. Het is geen doen om dat allemaal staande te lezen. Ik maak
er een foto van om het thuis nog eens na te kunnen slaan.
Er is informatie over een heel treurige episode in de
geschiedenis van Duitsland en in die van de Stuttgarter tram. In de Eerste
Wereldoorlog is de tram gebruikt voor het transport van gewonde soldaten. Je
ziet het hier op foto’s en op een maquette.
De baar waarop ze lagen, werd op een tramwagon zonder dak
geplaatst, die wel wat leek op het fietsenrek dat tegenwoordig rijdt op de
‘Zacke’.
De aldus vervoerde gewonden hadden dan nog wel het
betrekkelijke geluk dat ze slechts lichtgewond waren – en dat ze Stuttgart überhaupt
nog terugzagen. De zwaargewonden werden verpleegd in veldhospitalen dicht bij
het front in België en Noord-Frankrijk. De minder ernstige gevallen keerden per
trein terug naar hun streek van herkomst, vrijwel allemaal vurig hopend dat ze
gewond genoeg waren om niet meer terug te hoeven naar het front en de
loopgraven.
In vredestijd werden deze openlucht-tramwagons gebruikt om goederen aan te voeren naar onder meer de Markthal, waar wij een stuk binnenshuis-tramspoor zagen. De koopwaar stond op een soort bolderkarren.
Bussen staan er ook in het trammuseum. Die zijn, je raadt
het niet, van het merk Mercedes. Ze komen ons niet onbekend voor. Ook in
Nederland hebben ze gereden, en rijden er nog steeds, onder meer bij de HTM in
Den Haag.
Pure nostalgie: strippenkaarten, die wij in Nederland hebben
zien komen en gaan. In Stuttgart zien we overal nog stempelautomaten, maar we
zien zelden iemand stempelen. De overgrote meerderheid van de reizigers heeft
een D-ticket op zijn smartphone.
De kaartjesautomaat lijkt sprekend op de postzegelautomaten
die bij ons in zwang waren tot ergens in de jaren 70. Geld inwerpen, aan de
slinger draaien, en de postzegels, of kaartjes, vielen in het bakje links.
Rechts kletterde dan het wisselgeld omlaag.
Nog meer vintage in de straten van Bad Cannstatt: rails met
driespoor. Er vinden hier ook ritten plaats met antiek, metersporig
trammaterieel.
Wordt vervolgd!
Frans Mensonides
1 mei 2026
Er geweest: zondag 5 tot
donderdag 8 april 2026
