Uyt d'oude modem (32)- 3 bijzondere stadsdiensten(1996)

De oude modem waarmee deze website t/m 2003 werd geüpload

‘Klinnggg! piep-piep-piep-piep-piep-piep-piep-piep-piep-piep… kchchchchcttttt …
kchchchchcttttt … kchchchchcttttt … … iiiioiiingggg … iiiioiiingggg … iiiioiiingggg …
tüdelüdelüüü .. kcht-kcht-kcht’. Zo ging het ongeveer, toch?

Dit is een aflevering in de reeks: ‘Uyt d’oude modem’, met stukjes uit de tijd dat mijn site nog geüpload en meestal ook bekeken werd via de telefoonkabel, met tussenkomst van een modem. Aan de onderkant van deze pagina een overzicht van alle eerder verschenen afleveringen van ‘Uyt d’oude modem’.

Vorige maand liet ik in deze rubriek het eerste OV-artikel op mijn site herleven, exact 25 jaar na dato. Dat ging over de Interliner. Nu is het de beurt aan het 2e artikel, en dat zijn er eigenlijk 3, een reeksje over bijzondere stadsdiensten. Aan de orde kwamen Almere, Apeldoorn en Arnhem.

Het bijzondere is niet gelegen in het feit dat ze alle 3 met een A beginnen; dat is toeval. De stadsbus van Almere reed op het overgrote gedeelte van zijn route over een eigen weginfrastructuur, apart van de autowegen en fietspaden. Dat is nog steeds zo. Die stadsdienst heet sinds kort zelfs Metro, hoewel hij nog steeds met bussen geëxploiteerd wordt.

Apeldoorn laat zijn stadsbussen nog altijd vrijwel allemaal tegelijk vertrekken van het station, en daar ook allemaal precies tegelijk weer terugkeren, na een lus door een buitenwijk. Dit systeem is later gekopieerd door Zwolle. In 2005 deed ik de Apeldoornse stadsdienst opnieuw.

In Arnhem tenslotte, heeft de trolleybus alweer 25 jaren overleefd sinds ik het artikel schreef. De trolley hing anno 1996 (aan de bovenleiding uiteraard, maar ook) aan een zijden draadje: de ene na de andere lijn werd opgeheven. In de jaren daarna werd het net toch weer flink uitgebreid met lijnen naar Rijkerswoerd (1999) en Schuytgraaf (2011). En de afgelopen jaren heeft zelfs de elektrische, door een accu voortbewogen bus de trolleybus niet kunnen verdrijven uit Arnhems dreven. Arnhem bleef daardoor de enige trolleystad van Nederland.

De 3 artikelen dateren van het eind november en begin december 1996, een periode met veel arbeidsonrust op de spoorwegen. Ik werkte toen voltijd, maar had blijkbaar nog wat snipperdagen staan om op 3 verschillende doordeweekse dagen op pad te gaan. Oh ja, ATV-dagen, hadden we toen nog. Je MOEST ze opnemen, anders was je ze kwijt.

Ik was toen net voor mezelf begonnen met het schrijven van OV-verhalen. Maar ik verkeerde nog onder de invloed van de lijstbeheerders op de mailinglists waar ik lid van was (zie mijn terugblik van vorige maand op de oertijd van mijn Thuispagina). In die 3 artikelen komt nog vrijwel geen enkele uitweiding voor. Ze gaan dan nog voor zeker 95% over openbaar vervoer.

De hele trits bevatte slechts één foto, die helaas verloren is gegaan in de loop der jaren. Ik heb deze reprise daarom verlucht met illustraties uit latere jaren, allemaal uit het zeer omvangrijke archief van een kwart eeuw De digitale reiziger.

Almere: op de vrije baan

Almere houdt van ruimte. In deze opmerkelijke boomtown op de zeebodem hoef je je nergens opgesloten te voelen. Woonwijken zijn ruim opgezet en er is een overvloed aan parken, bossen en plassen. Ook het openbaar vervoer heeft ruimbaan gekregen van de gemeentebestuurders.

Tientallen kilometers busbaan zijn aangelegd in de stad die nu bijna 120.000 inwoners telt. De bussen delen hun rijweg alleen met brandweer, ambulance en politie. Op gelijkvloerse kruisingen heeft het OV altijd voorrang op het overige verkeer, dat met een bel gewaarschuwd wordt bij de nadering van een bus. De busbanen vormen de spil van de woonwijken; de loopafstand tot de dichtstbijzijnde halte bedraagt in de meeste gevallen niet meer dan 500 meter.

Door het rijden op vrije baan komt de gemiddelde snelheid dicht in de buurt van de 30 km per uur. De bus is concurrerend ten opzichte van fiets en auto. Het resultaat is er dan ook naar: de Almeerse stadsbus is populair en altijd goed bezet.

Niet alleen de hoge gemiddelde snelheid van de bus is opmerkelijk. Een ander opvallend aspect is de beschikbaarheid. De stadsbus in Almere rijdt maar liefst 21 uur per dag; van 4.51 tot 1.40. Veel minder lang, exact 90 minuten zuivere reistijd, had ik nodig om bijna het gehele busnet te verkennen.

Hoeveel OV-informatie kun je kopen voor één gulden? Je kunt voor dit bedrag twee minuten browsen met de OVR-planner, en bijvoorbeeld leren dat je alleen van Leiden in Nieuwpoort kunt komen als je bereid bent om de rivier de Lek over te zwemmen. In Almere koop je voor diezelfde gulden de complete stadsdienstregeling. Ik bestudeer het boekje op het busstation, dat gelegen is onder Almere CS.

Elke buslijn heeft zijn eigen halte, bestaande uit een felgekleurde kubusvormige abri waarop het lijnnummer met kolossale cijfers staat afgebeeld. Je moet wel een enorm bord voor je kop hebben om hier in de verkeerde bus te stappen.

Ik neem bus 5 van 11.59 naar station Muziekwijk. Lijn 5 rijdt, zoals de meeste Almeerse stadsbussen, om het kwartier. De bus is, ondanks het daluren-tijdstip, aardig vol. Almere ziet er plezierig uit. De saaiheid die vele nieuwbouwwijken kenmerkt, is hier vermeden. De stad staat vol met toekomstige monumenten.

Als we bij het station aankomen, rijdt de trein naar Amsterdam net weg. Wie hem had willen halen, zal nu een half uur moeten wachten. Reden om de aansluitingen eens aan een onderzoek te onderwerpen. Lijn 5 sluit dus niet aan; lijn 2 en 4 geven een zeer ruime (10 a 12 minuten) overstap op de trein naar Amsterdam.

Lijn 2 verbindt station Muziekwijk met Almere-Haven. Deze bus rijdt slechts in halfuursdienst, en dan nog alleen overdag. We passeren de Weerplas, die Almere-Haven scheidt van Almere-centrum. Bij Busstation 't Oor kan overgestapt worden op de streekbussen naar het Gooi en Amsterdam Zuid-Oost. Stadsbussen 1,2 en 3 rijden een lus door Almere-Haven die loopt van Oor tot Oor; 2 en 3 rijden linksom en 1 rechtsom.

Almere-Haven is het oudste (20 jaar!) en minst aantrekkelijke gedeelte van Almere. Bunkerbouw uit de jaren '70, waar het verval en de versombering al om de hoek komen kijken. Ik stap uit bij de halte Almere-Haven-Centrum. Het uitzicht over het water is wel fraai. Ik loop langs zaal Corrosia waar in 1987 een ROVER-jaarvergadering plaatsvond. Sedertdien zijn ROVER en Almere meer dan twee keer zo groot geworden en is het OV in Nederland niet noemenswaardig verbeterd.

Vanuit Almere-Haven vertrekt elke 7,5 minuut een bus naar het centraal station. Je moet dan wel weten aan welke kant van de weg je gaat staan. De Almerenaren hebben daar zo te zien geen moeite mee. Ik sluit me aan bij de kluit mensen die op lijn 3 staat te wachten. Er staan een paar zwarte Pieten tussen; deze volksfiguur houdt stand, ondanks concurrentie van de kerstman en kritiek van anti-racistische zijde. De als alternatief voorgestelde "regenboogpiet" heb ik nog niet gezien.

De bus komt precies op tijd, en blijft ook op tijd rijden. Dit geldt voor alle bussen die ik vandaag neem. De afwijking t.o.v. de dienstregeling is nooit groter dan 2 minuten. Ondanks de vrije baan wordt er kalm en rustig gereden. We passeren 't Oor.

Een paar haltes verder staat een grote menigte middelbare scholieren te wachten. Een jongen maakt van de drukte gebruik door met een verlopen abonnement de bus binnen te piepen. De chauffeur heeft hem echter gezien en roept hem terug. Derrrruit! En flik het me geen tweede keer! Lachend verlaat de jongen het voertuig. Over 7,5 minuut komt lijn 1; dan zal hij zijn fortuin opnieuw proberen.

In de stationsrestauratie jengelen sinterklaasliedjes. Het repertoire is de afgelopen 30 jaar niet spectaculair veranderd, merk ik. De thematiek is natuurlijk ook erg beperkt. Buiten, als ik sta te wachten op de 6 naar Filmwijk, lees ik op een bushalte dat ik me moet verzoenen met God. Ik kan hierover nadere inlichtingen krijgen bij de Bushalte-boodschap in Alphen aan den Rijn.

De Filmwijk ligt langs de Weerplas en is zo'n 2 kilometer lang en 800 meter breed. De busbaan vormt de ruggengraat van de wijk. 6 rijdt elk half uur en heeft slechts 8 minuten nodig voor zijn complete route. De lijn zal binnenkort doorgetrokken worden naar de Danswijk, die in de verte in aanbouw is. In 1992 ben ik al eens eerder in de Filmwijk geweest; er was een architectuurtentoonstelling, waarbij de pas voltooide huizen ook van binnen bezichtigd konden worden. Er is veel moois bijgekomen in vier jaar.

Bij het Greta Garboplantsoen (alleen om de naam zou je er al willen wonen; hier gelukkig geen Bezembinders en Akkerdistels) neem ik lijn 5 naar Almere Buiten. Deze bus is meer dan vol. Er stappen een paar mensen uit, en ik kan nog net naar binnen. Tussen Almere Stad en Almere Buiten ligt een stuk niemandsland, dat nu langzamerhand opgevuld wordt door Parkwijk. Het station is pas geopend.

Almere Buiten NS is een heus sneltreinstation met een strakke kwartierdienst. Het is tevens een OV-knooppunt waar 5 buslijnen bijeenkomen. Ik besluit ringlijn 7 naar Regenboogbuurt niet te nemen; een ritje van 6 minuten is wel erg karig, en het staat een beetje lullig als je na de rondrit weer bij Almere Buiten uitstapt.

Lijn 1 naar Almere CS en -Haven wordt gereden met standaardstreekbussen i.p.v. de speciale stadsbussen met 32 zitplaatsen. Tussen Almere Buiten en CS rijden lijnen 1 en 4 in gecombineerde 7,5 minutendienst, in de spits nog aangevuld met een kwartierdienst van lijn 3 naar industrieterrein De Vaart.

Bij het station neem ik de Midnet 155 van 16.36 naar Naarden-Bussum. Het feest is voorbij; deze bus rijdt over een doodgewone straat door een onopvallende industriewijk. Vijf minuten later rijden we in de schemering het oude land weer binnen.

Apeldoorn: perfecte aansluitingen

Een grauwe, grijze, kille dag. De Alkmaarse machinisten en kaartjesknippers staken deze morgen *) en zullen daar best wel weer een goede reden voor opgegeven hebben gekregen van de vakbond. Het Alkmaarse ongemak breidt zich als een olievlek uit over het land, en alle treinen zijn te laat. Die van mij komt maar vijf minuten te laat in Apeldoorn aan; met een sprint zou ik de om 11.16 vertrekkende stadsbussen nog kunnen halen. Ik besluit echter eerst een dienstregeling te gaan kopen bij het Midnet-kantoor op het Sophiaplein. Het plein staat vol met bussen, die om 11.16 in de ganzenpas wegrijden; een flinke gaswolk achterlatend.

Wat moet je nog vertellen over het Apeldoornse busnet als de stadsdienstregeling het hele verhaal in drie zinnen weergeeft? De meerderheid van de Apeldoornse bussen vertrekt om .16 en .46 van het busstation op het Sophiaplein om daar 28 minuten later weer terug te keren, na een lus van 6 a 7 km. door een buitenwijk. Deze bussen geven aansluiting op de treinen van / naar het Westen, en rijden over het algemeen van 6.16 tot 0.14. Zaterdag rijdt de eerste bus een uur later; zondag nog een uur later.

De in de folder aangekondigde "extra kwartierdiensten" vertrekken om .01 en .31, komen aan om .29 en .59 en rijden niet gedurende de avonduren, noch op zondagen, noch in de zomervakantie. In de avonduren zijn alle wijken bereikbaar met elk één lijn (in sommige gevallen een combinatielijn) en is er gegarandeerde aansluiting op het Sophiaplein. Wie 's-avonds een aansluiting mist wordt met de taxi thuisgebracht.

Het geval Apeldoorn bewijst dat bezuiniging ook tot verbetering van kwaliteit kan leiden. Het voor Nederland unieke stadsbussysteem is uit nood geboren. In deze betrekkelijk dun bevolkte parkenstad dreigde het OV langzamerhand verstoken te raken van passagiers. De negatieve spiraal van minder voorzieningen en minder reizigers, die veel stadsdiensten teistert, werd in 1995 in Apeldoorn doorbroken met "De Stadsbus"; "buitengewoon goed vervoer binnen Apeldoorn" zoals het logo zegt. Een armzalige woordspeling, maar afgezien daarvan: hoe is de kwaliteit van "De Stadsbus" in de praktijk?

De stadsdienstregelingen zijn op, zegt de juffrouw achter het loket, maar ik kan a raison van f 3,50 wel een streekdienstregeling kopen waar de stadsbussen ook in staan. Ik doe het. Tot mijn verbijstering zit in dit boekwerkje een afzonderlijke stadsdienstregeling, waarop de prijs van 1 gulden gedrukt staat. Op een houten bank in de wachtruimte vraag ik me af of ik nu getild ben voor een riks, of een boekje van een gulden cadeau heb gekregen.

Op het boekje zelf niets aan te merken. De dienstregeling van elke lijn bestaat uit een haltestrip met bij elke halte de vertrektijden. Het uurpatroon blijft gedurende de hele dag hetzelfde. Hoe mikken ze het precies zo uit dat elke rit 28 minuten duurt? Ik kan me herinneren gelezen te hebben dat enkele lijnen "rechtgetrokken" zijn bij de introductie van de stadsbus. Verder is in de dienstregeling van de meeste lijnen halverwege de route wat speling ingebouwd.

Buiten arriveren de eerste bussen van de ploeg van 11.31. Lijnen 2,4, en 8 rijden op de halve uren. De dienstregeling is blijkbaar ontworpen door een aanhanger van het binaire stelsel. Maak de reeks af.

Ik stap in bus 4 naar Matenhoeve. De bus is bijna leeg. In Matenhoeve rijdt de bus door kronkelige straten. Opvallend weinig verkeerslichten. Het tempo van de bus is laag, maar hij dreigt toch nog voor te gaan lopen op de dienstregeling; een verschijnsel dat ik vandaag nog meerdere malen zal zien.

Het winkelcentrum Eglantier, waar ik na een rondje door de wijk uitstap, is lelijk en saai. Gauw verder met lijn 10 (Bouwhof - Anklaar), de enige lijn die niet bij het station komt; maar eigenlijk toch weer wel, want lijn 10 is gekoppeld aan lijn 9 (Anklaar - CS - Maten) en vormt een ringlijn die in precies een uur tijd gereden wordt. Ooit had Apeldoorn een complete ringlijn die alle buitenwijken met elkaar verbond. Die is bij de introductie van "De stadsdienst" gesneuveld.

Lijn 10 kruist met een man of 5 aan boord de spoorlijnen naar Zutphen en Deventer. In de wijken Sprenkelaar en Anklaar zou ik mijn levensavond niet willen doorbrengen. Ik blijf lekker zitten in de bus, die bij WKC Anklaar (Winkelcentrum? rare afkorting) verandert in lijn 9 en koers zet naar het centrum.

Iets meer passagiers nu. Vrijwel alle buslijnen rijden door het winkelhart van Apeldoorn. Als hier iemand om "tien over" een bestelwagen dwars over de weg zou zetten, zou dat hetzelfde effect op de dienstregeling hebben als de Alkmaarse blokkade van vanmorgen. Een kwetsbaar systeem. Door het doorrijden van de bussen bij de eindpunten en bij het busstation, moet het uren duren voordat ernstige vertragingen zijn ingelopen. Het moet een stress-toestand zijn voor de chauffeurs, die er over het algemeen echter niet zichtbaar onder lijden. De klanten worden vriendelijk tegemoet getreden.

We zijn vroeg bij het station; onze bus is de eerste in de reeks. Zouden er in de andere bussen ook mensen zitten? Ik blijf kijken. Gemiddeld 10 tot 15, stel ik vast. Alle stads- en streekbussen stoppen voor de deur van het station; instappen mag alleen op het Sophiaplein, 150 m. verderop. Een scholiertje slipt toch bus 124 binnen. De chauffeur begint te bulderen (flinke vent, hoor), maar de jongen maakt een obsceen gebaar. Nu begrijpen zij elkaar, en de bus rijdt door.

Op het plein neem ik bus 2 naar Apenheul. Deze bus loopt na twee haltes al bijna helemaal leeg. Ik zie verkleumde ambtenaren hun middagwandelingetje maken. Zouden die met de bus naar hun werk gekomen zijn? 't Zal toch wel niet? Apeldoorn is volgens mij een autostad.

Bij Apenheul stap ik uit. Wat doe ik hier in de kou? Via de Jachtlaan loop ik naar Berg en Bos waar ik lijn 6 neem. Deze bus is redelijk bezet: deftige bejaarde dames en heertjes, met potsierlijke hoofddeksels.

Ik blijf zitten in 6. Deze rijdt via het station naar Zuid. Tweemaal passeert de bus het Centrum. In Zuid is gekozen voor een ander systeem dan in andere wijken. Meestal rijden de hele- en halve uurbussen ongeveer dezelfde route in dezelfde richting door de wijk als de kwartierbussen. In Zuid rijdt 6 exact dezelfde route als 8, maar dan in de tegengestelde richting. Alleen reizigers die halverwege de route instappen, profiteren zodoende van de kwartierdienst. Wie dit niet gelooft, kan het natekenen op een A4-tje.

Een eentonig verhaal: ook deze bus is mager bezet. De hordes scholieren, die normaal rond deze tijd het OV onveilig maken, ontbreken. Op de route is een technische hogeschool, maar de studenten staan blijkbaar nog over de reageerbuizen en retorten gebogen, want er staat niemand bij de halte. Hoewel, de school oogt verlaten en is misschien al opgeheven. Gebrek aan grote onderwijsinstellingen is één van de redenen dat de Apeldoornse stadsbus te weinig passagiers trekt.

Eigenlijk heb ik nu al schoon genoeg van deze saaie stad. Wat dan? Even overweeg ik door te reizen naar Enschede, om daar de nieuwste aanwinsten van het Twentse openbaar vervoer te bewonderen, het in the middle of nowhere gelegen station Drienerlo, en het fonkelnieuwe busstation van Enschede, waarover het eerste gekanker al is losgebroken. Maar ja, het is een ruim uur boemelen en je moet het hele end weer terug.

Deventer

In de restauratie op het Sophiaplein, een van de weinige busrestauraties die ik ken *), kies ik een plaats bij het raam. Om 14.49 zie ik, als de hele vloot bussen al enige minuten geleden vertrokken is, lijn 1 naar Kerschoten nog aan komen kakken. Het is de enige bus vandaag die ik uit de pas zie arriveren op het busstation. Het systeem werkt over het algemeen wel.

*) en waaraan ik 25 jaar later geen actieve herinnering meer heb. Ja, toch weer wel. Het komt langzaam boven. Een ouderwetserig etablissement. Ik zat er op die kille dag bij de kachel te lezen in een boek van Oliver Sachs dat ik die bij me had voor onderweg. Ik las toen nog boeken.

Om 15.05 neem ik bus 115 naar Deventer, mijn alternatief voor het Twente-uitstapje. De streekbussen rijden meestal niet volgens het aansluitingenpatroon van de stadsdienst. We zitten midden in de poolnacht; het is al bijna donker, voor zover het ooit licht is geweest vandaag. De bus is uiterst luxueus, met individuele belichting en beluchting. Geen gewoonte op deze lijn, want vrijwel allen die instappen roemen het interieur. In Deventer loop ik een rondje om de kerk en pak om 16.15 de trein terug.

In Apeldoorn reis ik met lijn 4 naar Orden (Orden muss sein, blijft het door mijn hoofd malen) en loop van daar naar de Rijkskantoren, die er iets minder indrukwekkend uitzien dan de minstens 30 verdiepingen hoge torenflats die ik in mijn fantasie heb gezien. Ook het aantal reizigers dan instapt is verre van indrukwekkend. Tegen het centrum stroomt de bus toch nog een beetje vol. De bussen vanuit de schaarse industrieterreinen zijn uiterst matig bezet. De Stadsbus. Er mankeert weinig aan; alleen de passagiers blijven weg.

Thuis lees ik in de krant dat het kabinet zijn zin over het Groene Hart-tracé [van de HSL] heeft doorgedrukt en de komende jaren weinig geld beschikbaar stelt voor de filebestrijding. Einde van een grijze, grauwe, kille dag.

Arnhem: trolleybus en reizigerskolder

De trolleybus werd in Arnhem in 1948 ingezet als opvolger van de tram, die de oorlogsjaren niet had overleefd. Momenteel is Arnhem de enige stad in Nederland waar trolleybussen rijden. Regelmatig is de trolley bedreigd met opheffing, maar altijd heeft het gemeentebestuur de voordelen (geruisloosheid, milieuvriendelijkheid en comfort) zwaarder laten wegen dan de hoge aanleg- en exploitatiekosten. Terwijl andere steden, als Groningen en Nijmegen, de elektrisch aangedreven bus ten prooi lieten vallen aan bezuiniging, werd het net in Arnhem regelmatig uitgebreid.

Enkele jaren geleden stelde een gekgeworden gedeputeerde voor om het rivierkruisend vervoer in Arnhem voortaan af te wikkelen met 50 meter boven de grond bungelende glazen zeepbellen. De Arnhemmers riepen in koor dat zij het geld liever besteed zouden zien aan verdere uitbreiding van het trolleynet.

Een belofte die vervolgens niet werd waargemaakt. Vorig jaar werd het traject Station - Hoogkamp (lijn 2) omgezet in een diesellijn. De frequentie werd bovendien gehalveerd. lijn 5 (Kronenburg - Presikhaaf) werd ingekort tot het minilijntje Station - Presikhaaf / Elsweide. Deze drukke lijn wordt grotendeels gereden met gelede dieselbussen. Er rijden "op proef" twee gelede trolleys, die gehuurd zijn van "De Lijn" en Gent als thuisbasis hebben. Misschien is er nog hoop voor de trolleybus op lijn 5; anders zullen er slechts 3 trolleylijnen overblijven van het net dat in de jaren 80 nog uit vijf lijnen bestond.

Ik besluit met een omweggetje via Schiphol, Amersfoort en Ede naar Arnhem te reizen. De reisplanner verslikt zich in deze opgave, en meldt alleen dat er geen tariefinformatie beschikbaar is. Ik vereenvoudig mijn vraag tot Amersfoort - Arnhem. De "Kippenlijn" (stoptrein Amersfoort - Ede=Wageningen) vertrekt eens per uur, om .56 uit Amersfoort en geeft aansluiting richting Arnhem.

Als ik om 9.20 op het perron van Leiden Centraal aankom, is de gebruikelijke na-spitschaos in volle gang. Alle treinen uit de richting Den Haag zijn vertraagd. De informatievoorziening is niet optimaal (een tiefuszooi, zoals een medereiziger het verwoordt); de CTA kondigt verkeerde of al lang vertrokken treinen aan, en het wordt niet duidelijk waar en wanneer de eerstvolgende trein naar Schiphol binnen zal komen.

De tolerantie voor dit soort toestanden is, mede door de naderende staking, gedaald tot het nulpunt. Het jonge conductrice-tje van de sneltrein van 9.46 - door de CTA aangekondigd als de vertraagde intercity van 9.31 - wordt door een menigte reizigers bestookt met vragen. Twee redelijk normaal lijkende heren springen ongeveer tegelijk op tilt en beginnen te schelden tegen de conductrice, die beduusd piept: "ik weet het ook niet; ik kom net aanrijden". Conducteurs blijven dergelijke antwoorden geven, hoewel ze zo langzamerhand zouden moeten weten dat reizigers hier doorgaans nog kwaaier van worden.

Ik heb de kansen om in Amersfoort de stoptrein van 10.56 te halen, al tot 0% zien dalen, en besluit gewoon via Utrecht naar Arnhem te gaan. Onderweg verander ik opeens van plan. Ik laat me door NS niet op de kop zitten, en ga toch via Amersfoort. Uiteindelijk beland ik in de stoptrein van 11.56 van Amersfoort naar Ede. Aangezien alle senioren besloten hebben hun vrij-reisdag te bewaren tot de feestdagen, zie ik weer louter studenten. We mogen de uitvinder van de studentenkaart wel dankbaar zijn. Zonder hem waren nevenlijnen als het kippenlijntje allang opgeheven. Hoeveel mensen zouden daar zonder studentenkaart inzitten op een ijzige novemberdag; tussen de middag?

Om 12.45 stap ik in Oosterbeek uit de trein. Trolleybus 1 (Oosterbeek - Velp) komt net aangereden. De bus vertrekt meteen en zet er de vaart in. De bus is bijna leeg. Enkele dames die in het centrum van Oosterbeek in de abri staan, gebaren "doorrijden". Zij wijzen naar de Midnet-dieselbus die in de verte aan komt rijden. Blijkbaar vindt niet iedereen de trolley comfortabeler.

Op het stationsplein lunch ik d.m.v. een zak patat. Iemand heeft het over een "veurksjen" en bedoelt een vorkje. Voor mijn ongeoefende oren klinkt het Arnhems erg Limburgs.

Om 13.23 neem ik lijn 3 naar Burgers Zoo. Even voorbij het viaduct onder het spoor ontspoort de stroomafnemer. De chauffeur moet naar buiten om de zaak weer in goede banen te krijgen. Het valt me op dat hij zijn geldla in de bus achterlaat. In Haagse trams neemt de bestuurder de kassa al onder de arm als hij alleen maar de wissel hoeft om te zetten.

Voor mij is lijn 3 een nieuw traject, dat voert door een mooie heuvelrijke wijk. Een van de voordelen van de trolley is het betere acceleratievermogen heuvelop. In de afdaling hoeft de chauffeur niet veel meer te doen dan de rem los te laten. De bus zeilt vanzelf naar beneden.

Voorbij het ziekenhuis vertakt de lijn zich in tweeën, een veelvoorkomend verschijnsel in het Arnhemse trolleynet. Lijn 3 rijdt overdag in een 10-minutenfrequentie; aan de uiteinden rijdt de bus dus maar om de 20 minuten.

Ik stap uit in een straat met deftige huizen; de laatste halte voor Burgers Zoo. Ik wil lopen naar het andere eindpunt, bij het openluchtmuseum, maar mijn voornemen wordt doorkruist door een zeer heftige hagel-, regen- en sneeuwbui. Op het Oremusplein (het "laat ons bidden-plein" letterlijk) bid ik voor droog weer en zonnige perioden, maat het helpt niet. Ik neem de bus terug. Deze zit propvol en rijdt voorzichtig in verband met de gladheid. Als er op de stopknop gedrukt wordt, klinkt er een geluid dat lijkt op de laatste ademtocht van een zieke zeemeeuw ("tsiiiieeeuuwwww").

Bij het station neem ik een gelede diesel naar Presikhaaf. Op het Willemsplein komen we een Gentse trolley tegen. Aan de hand van het busboekje reken ik uit dat deze om 15.07 van de halte Presikhaaf zal vertrekken. Als ik op dat tijdstip bij de halte sta, zie ik de Gentenaar 300 meter terug helemaal volgeladen worden. Ik krijg dus niet de kans om de stoelen van de Belgische bus op hun kwaliteit te beoordelen. In de scharnier is een soort hangplek ingericht, waar je nog redelijk confortabel kunt leunen tegen een halfcirkelvormige reling.

De bus is uitgerust met een echte bel i.p.v. een zeemeeuw. Balorige scholieren drukken tientallen keren op de bel en een vrolijk "bing bing bing bing" klinkt door de bus. De chauffeur verheft zich regelmatig van zijn zetel om vermaningen een aanwijzingen te roepen naar de passagiers. Bijvoorbeeld om door te lopen naar achteren, waar ook niet al te veel plaats meer is. Aan doorstromingsmaatregelen doen ze in Arnhem niet, en de rit duurt lang, heel lang. Om 15.25 sta ik op het Willemsplein. De Belgische bus is wat mij betreft goedgekeurd. Bestel er maar een paar bij; alles beter dan die stinkende diesels.

Ik neem lijn 3 naar Zuid, waar het aantal trolleylijnen na de inkorting van 5, gereduceerd is tot twee; en dat in een wijk waar ongeveer de helft van de Arnhemmers woont. Zo worden de mensen zeker rijpgemaakt voor de zwevende zeepbel. De chauffeur baant zich toeterend een weg door de stad, en rijdt twee keer door een rood licht.

Ergens in Zuid stap ik in bus 14 om de afstand te overbruggen naar het beginpunt van lijn 9. Lijn 14 rijdt in halfuursdienst en zorgt voor de onderlinge verbinding van de zuidelijke wijken. De bus is koud, tochtig, en niet al te best bezet. Rond het winkelcentrum Kronenburg hangen de trolleydraden van lijn 5 te verroesten.

Lijn 9 (De Laar West - Geitenkamp) is na lijn 5 de drukste lijn van het Arnhemse net. De bus rijdt in de spits om de 7 minuten. De bussen uit de stad, die ons tegemoet komen, zijn vol. De bus rijdt een stukje over de snelweg. De topsnelheid is ca. 65 km/uur, en de trolleybus legt het af tegen de auto's.

In het centrum stap ik uit. In minder dan 4 uur tijd heb ik tweederde van het nog overgebleven trolleynet "gedaan". Ik vind het wel mooi zo; ik zie af van Geitenkamp en Velp. Ik zie bus 9 wegrijden in een wolk van opspattend modderwater; op weg naar een onzekere toekomst (cliché, cliché).

In een boekhandel lees ik even later in de krant dat in Zevenaar het NS-loket al twee maal bestormd is door woedende reizigers, die verbolgen waren over het stranden van hun "buffel". Een nieuwe psychische ziekte dreigt door te breken: de reizigerskolder. Het verschijnsel treedt op bij mensen die regelmatig gebruikmaken van de trein, maar afgezien daarvan helemaal normaal zijn.

En helaas, met ingang van 12 december 2021, de dag dat dit stuk online ging, is trolleylijn 1 ingekort tot het traject Velp – Arnhem Centraal. Oosterbeek moet het dus voortaan doen zonder trolleybus, ondanks protesten van de gemeente Renkum.

Uyt d'oude modem (32)
Drie bijzondere stadsdiensten: Almere, Apeldoorn en Arnhem (1996)

Almere: op de vrije baan

Apeldoorn: perfecte aansluitingen

Arnhem: trolleybus en reizigerskolder

Eerder verschenen in deze reeks:

Uyt d'oude modem (32) Drie bijzondere stadsdiensten: Almere, Apeldoorn en Arnhem (1996)

Almere: op de vrije baan

Apeldoorn: perfecte aansluitingen

Arnhem: trolleybus en reizigerskolder

Eerder verschenen in deze reeks:

Uyt d'oude modem (32)
Drie bijzondere stadsdiensten: Almere, Apeldoorn en Arnhem (1996)